主题：关于电动自行车的话题 -- 大道至简

为了让大家方便完整看到我的帖子，我就在后面笨笨的全篇转发了。

首先，我和笨狼兄讨论问题的范围是在深圳，“海上金流彩云乱”提出的数据是全国。实际情况不同，深圳的道路建设有其他地方不一样的特点，具体我在下面文章有写。

说我的数据“错的离谱”，请提供进一步证明。这个数据是深圳地方电视台2019年11月公布的官方统计数字。

这个精确到个位数的62倍统计出处，我百度了一下，啥也没找到，目前“海上金流彩云乱”是独一份。123倍更是吓到我了。你的其他依据呢？首个链接是“电动车商情网”？第二个公安部的数据是19年的，证明机动车保有数量。第三个数据是18年的，中国日报网提供再由百度百家号转载的2018年的统计数字；第四个数据更远，直接跳到2015年了，搜狐的链接。第五个数据远到电动车还没大量参与路面交通，是百度文库的链接，数据是2001-2011。哥们，你提供的数据可以别跳跃这么大好吗？

第二，数据的搜索只关联死亡，而因电动车引发的剐蹭和受伤的社会成本是不是小到可以忽略？

第三，把禁电定义为“开汽车的人大代表，为了自己开车爽，干翻电动车”我觉得这个视角不太客观。至少我觉得在这件事情上，人大代表这次是真真切切代表了我这个草民的意见。“满清的官员”，时间跨度越来越远了。。。

第四，关于“酒驾”对交通安全的影响，目前好像还没普及到针对电动自行车手身上，我是从来没看到过交警让他们吹那个设备。但实际情况如何呢？酒后骑乘的情况多不多呢？

第五，有朋友发帖提到“整车厂和电动车厂的话语权”问题，我觉得这俩背后的市场定位和目标客户交叉不大吧？整车厂为了更多的销售汽车，打压电动自行车厂？整车厂，他们有这个团结意识吗？

“开车的人话语权比骑电动车的人玩高”，都什么年代了？开车的和骑车的连话语权都有区别啦？开车的，绝大多数也是平民百姓好吧。怎么就有话语权区别了？

最近要跑长途，我得好好睡足。可能会消失几天。暂时就不在这个话题继续耽搁大家时间了。欢迎留言猛烈批评。

————————————————————————————————

5月10日

这个有一说一，我是支持严管严罚电动自行车的。

对于特业的需要，政府也考虑得到。餐饮快递业都能登记管理并允许上路。

但也有很多的百姓是有实际的使用需求的。但是，如果真的放开，遭受伤害的也恰恰最基层的草民。电动车撞人和被撞的路人太多太多了。死亡的血淋淋教训，新闻里也不乏见。在华强北变成步行街之前，我在车里亲眼看到振华路上穿行在机动车之间的电动车的车把，狠狠的撞在一个女孩肚子上，女孩疼的当场弯腰蹲下，车手转瞬钻进车缝里面扬长而去。

草民的素养就决定不能靠他们行车规矩和自觉。论行驶规范这点来说，汽车司机要规矩、专业很多。早前那些电动车骑手在人行道上喇叭按的山响，在人行道上高速疾行，一路上别说老人孩子鸡飞狗跳，就连我都怕躲闪不及。尤其是那些五金装饰小商铺送货的半大小伙子和素养滴的大妈骑手都是代表。电动车个体目标小，监管又达不到像汽车一样严密。政府的决策我觉得是有管理苦衷的。

深圳的城市公共交通，最糟的是2000年到地铁大量普及期间。那时候真是恨不得自己走路上班。早晚挤车不得入，路上堵车塞的也无可奈何。但是都在向好的方面转变。绝大多数的上班族，长途的交通往返是不太会考虑电动车的，公司楼下更难有专门的场所支持大面积电动自行车停放。

——————————————————————————————————

迷途笨狼 5月11日回复

轿车撞人和被撞岂不是更多，还制造拥堵和污染

“电动车撞人和被撞的路人太多太多了”——轿车撞人和被撞岂不是更多，还制造拥堵和污染

“早前那些电动车骑手在人行道上喇叭按的山响，在人行道上高速疾行，一路上别说老人孩子鸡飞狗跳，就连我都怕躲闪不及”

说了深圳电动车这么多不是，能不能讲讲深圳非机动车道？吃饱了撑的非走人行横道

————————————————————————————————

5月11日

我觉得问题可以这样看

汽车与行人的碰撞，大概率是在马路以及斑马线附近的交叉点上。绝大多数的时候，车与行人都是各行其道的互不相干。

而电动自行车与行人甚至汽车的交叉碰撞点，则是所有形式的道路，无死角的全覆盖。这个前提下的碰撞概率区别，不难理解吧。

并且，以深圳没有建设专门自行车道的特点来说，那么发生碰撞可能性，更大的概率是，电动车与没有车壳保护的人行道上完全没有准备的肉身行人最遭殃——至少电动车手有个预先保护自己的动作。以电动车的速度、重量，负载和碰撞动能，行人是彻头彻尾的弱势群体。

在电动车的制造标准和管理制度无法达到机动车上路条件的前提下，我觉得深圳做的没有错的。

狼兄举例说“轿车撞人与被撞岂不是更多”——这点我觉得我们俩都没有绝对权威的官方数据来支持彼此的论点。但我相信大家都是有社会阅历的人，对这个事情一定会有直接的判断和经验。咱不纠缠这个数据。

车车相撞，顶多是保险公司掏钱，大家修车完事。但有电动自行车参与的事故，车手往往很难独善其身。

一旦发生恶性事故，无辜行人或者司机车辆的剐蹭等损失和伤害自不必说，电动车手自己本身也常常是血淋淋的主要受害者。为了一时之快，车手把自己置身于危险环伺的机动车环境里穿梭，一旦出现意外，汽车有保险理赔，但皮肉之伤甚至更可怕的后果发生。。。我真心替电动车手觉得不值。当然，这是人家的自由和选择。

再说回深圳的城市规划建设。的确，深圳是国内为数不多的没有在马路侧边预留自行车专用道的城市。但这是历史问题，当年这里就是人少车稀。红红火火的建设时期，如果真的有北京上海广州那样乌央乌央的自行车流，我想当年他们不会不考虑的。实际上并没有。

如果现在再专门为了迁就电动车的普及发展，重在所有道路两侧开建电动车和自行车专用道路，这个建造所需的社会成本之大，私家电动车手，真的问心无愧么？

你可能会说，自行车也会受益，但是自行车的速度和质量，在电动车面前，自行车也是脆弱的一方对不对？

再从环保方面说——的确驾驶汽车不环保，但是电动自行车比汽车环保？别说废电池处理，单论车辆存放占地成本，它也不见优势啊。就凭深圳这地价，哪个单位和小区愿意再腾出更多的地方给电动车存放呢？何况，市场上生产的电动车质量鱼龙混杂，充电的安全隐患不用考虑么？——如果真的不管控，这些问题好解决么？

那么，最有可能选用电动车出行的人群是那些人多些呢？我想，绝大多数潜在用户，应该是目前乘坐公交车和地铁的市民。相比之下，公共交通的便利和环保、效率难道不好么？

难道非得像泰国、越南、印度那样，满街挤得像罐头一样，电动车手就舒坦了？一幅城市美丽的风景线？

其实很多问题，换位思考是个挺有效的办法。我现在试图站在电动车手的角度考虑这件事：1.我有选择自己交通方式的自由。2.出事我有解决的能力，无论的火灾还是意外肇事。3.前面那些统统都是灾难性思维。我对灾难发生的可能性有能量控制。4.不允许电动车行驶，就是社会不公。是有车市民对无车阶级交通困难的无视和压迫。

前三点我不解释。这的确属于个人的能力范畴和意志、思维自由。但仅就第四点来说，这个世界，从来就没绝对的公平过。别说是电动自行车，其他不公平的东西，还多着呢。

不知道我以上的例子能不能对狼兄解释的清楚。

最后，我必须老老实实承认，我个人在深圳名下也没车。在深圳一名是踏踏实实挤车等地铁一族。所以，我觉得我的立场是有代表性的。而且，我也是多年来目睹电动车狂躁霸道的劣行，愤恨已久。如果上面的认知，狼兄认为有先入为主的偏颇，还望狼兄指正。

对事不对人，请狼兄无怪。

最后，我说一个亲身看到的例子。我在T字路口的马路边等人，左边车道一辆行驶的丰田普拉多遮挡了同向电动车女士向左观察的视线，造成她的观察盲区。但丰田司机提前及时发现左边另一个垂直路口，另一个电动车男士带着小孩与他的车道呈直角快速接近。丰田提前减速刹车，避让了男士的电动车，而女士的电动车则完全没有减速。等她发现丰田车保险杠前面窜过来其他人的时候，她就完全傻了，扭了两下，连人带车摔倒后冲我就滑过来。我往后一躲，车撞在马路牙子上停了，而女士的脸贴在夏天的柏油路上滑过，额头的皮肤被活活撕开，登时满脸是血。太阳镜也碎了，我马上过去扶她起来，她一手捂着不断淌下的血，一边让我帮忙把车扶起来，并拔下她车上的一串钥匙。 我说打120，她说不用，然后扬手拦了出租车直接去医院缝针了。我第一次亲眼看到人的皮肤被地上摩擦后被活活撕开的样子。如果自行车，是不会有这样大的惯性的。如果她再偏些，没准倒霉的还有我。

那个带孩子的男人，扭头看了一眼，没事人一样骑走了——完全想不到自己和孩子刚刚从一场莫大的风险擦肩而过。真的要俩车撞上，光从孩子的角度考虑都够可怜的。路口没监控，车也没牌照。

补充1：

铁老大的新规，我有点不习惯啦，不能修改添加内容 2 半新

只能不断另“补充”

刚才还睡不着，就顺手百度了一下关键字“深圳 电动车 死亡”

2019年的深广电新闻链接

https://baijiahao.baidu.com/s?id=1652025794862061598&wfr=spider&for=pc

摘录“截止到2019年11月，我市今年以来，共发生涉摩涉电一般程序道路交通事故508起，共造成100人死亡，549人受伤。事故死亡人数，占今年以来我市全部交通事故死亡人数的40% ”

顺便再替警察叔叔普及一下，斑马线上，是不允许电动车骑行的，自行车也不行。

在斑马线上必须下来推行，或者在斑马线之外骑行。不然，一旦出现事故，骑车人主责。

补充2：

其实，我还想说 3 半新

以最后这个例子来看，很多电瓶车手要比具有驾驶经验的司机更缺乏对道路的判断和处置经验。摩托车可是要经过学习和考试，得到资质才能上路的。

这就是考试的强制性带来的正面效果。如果事件中横贯马路还载着孩子的男车手能够提前礼让丰田车，如果女车手在丰田车遮挡盲区的前提下不冒失先冲出去，这一切都不会发生。哪怕，他们俩都再慢一点。

但，这三个元素里面，只有丰田车司机做到最好。俩电瓶车手的做法则各有问题。虽然丰田车司机自身的盲区要比电动车更多，但经验和礼让使他安全无事。

俩轮车的平衡性注定不比四轮车，窄路的反应空间小，有些地方人流大需要不断绕桩一样来回穿行，在加上电瓶车的质量和速度，这些元素其实对电瓶车手的操控要求不会太低。没有人愿意出事，但出事之前，也没有人觉得自己可以失控。

————————————————————————————

迷途笨狼 5月12日回复

在穿小鞋的前提下深圳“涉摩涉电”事故居然才508起，还包括了“涉摩”，同期深圳轿车事故多少起？

即使“涉摩涉电”事故死亡占40%，摩托车和电动车分别是多少？前者多的话不彻底禁摩托是为什么？另因为电动车手违规占多少？

注意这是你承认的“深圳没有建设专门自行车道的特点”前提下

仅凭这点，就该大力建设非机动车道，限制轿车

——————————————————————————————

5月12日

你也注意到这个数字之后的一个细节，那就是，禁摩禁电不是2019年才开始的。换句话说，在已经严控电动车摩托车这么久时间的前提下，仍然会有这么惊心的伤亡数字。说明什么问题？——“才508起？”的语态我觉得有点奇怪。

这个交通伤亡事故的数字，应该是包括一切交通工具和交通参与者构成的。泥头车，公交车，甚至出租车也都是分母组成，你好像对家庭轿车的指责比较激烈？

对你认为应该取消轿车，让路大幅度的交给电动自行车的认识，我觉得就不必再展开了。这是认知问题，我明显没有能力改变什么。

但“穿小鞋”“才”这些形容，我颇不以为然。

尤其这个“才”，后面是上百条具体鲜活的生命。占比高达40%的交通隐患，就证明有极大意义的改造必要。

百分比的数字，要是太枯燥不够深刻，不妨把这比喻成一个人的财产（毕竟生命也是社会财产对吧）。

一个人每年财产损失，其中近半是可以想办法改善的，那么他该不该做止损？还是放任不管，任其扩大？

这个话题再说下去就没有意思了。我先收声了。

昨天我老婆上班途中被后面来的电动自行车撞到，肇事者马上就跑了，我老婆肩关节脱位，需要手术，得好几万块医药费。

我也最怕电动自行车

支持电瓶车严管。

电动车下面强制要求戴头盔，且严禁上机动车道，这些违规行为罚款马上就要实行了。。。。。。。

先说我对电动车的看法：我认为电动车/摩托车应该是严罚严管，而不是禁止。

1.对于一般电动车/摩托车，应该适当限制速度重量（略松于现有的电动自行车国标），但要求全部上牌，骑手持照驾驶，强制购买交强险；对于违反交通规则行为（包括酒驾），按交通安全法处理；发生事故时，交警也不应该和稀泥，按双方责任处理。而不是禁止车/牌照/驾照。

2.一般电动车/摩托车禁止带人，最好出厂时就不允许设置带人的座位；同时设置一部分严格限制速度/重量的低速电动自行车（略严于现有的电动自行车国标），单独挂牌。这种车放宽交通管制，可以搭载一名低于14岁的儿童。

3.严格+严格限制重量速度的电动助力车，这种车没有转把启动，必须用脚蹬将车骑到一定速度后电机启动，节约人力。这种车不需要驾照牌照，按自行车管理。可供12岁-18岁的少年使用。

4.严查路边违规停车，任何人可以拍照举报交通违章，举报得到证实后，举报人得到30%罚款。

相对于小汽车，电动车无论停车面积还是驾驶时占地面积都有优势，方开对它们的里程限制，少一点轿车上路，反而可以减少对道路的需求。现有的电动车乱象，个人认为三点原因，首先，电动车驾驶员没有受到有效管理，野蛮驾驶，这是最重要的原因；其次，道路规划的时候没有给电动车留下足够的行驶空间；再次，乱停的汽车占用非机动车道，把电动车赶到机动车道上。

下面内容是我对你帖子的回复，因为这两条是我提的。

第三，把禁电定义为“开汽车的人大代表，为了自己开车爽，干翻电动车”我觉得这个视角不太客观。至少我觉得在这件事情上，人大代表这次是真真切切代表了我这个草民的意见。“满清的官员”，时间跨度越来越远了。。。

人大代表代表了你的意见，但没有代表那些需要电动车通勤的人的意见。

人大应该是各个阶层的人都有，这样能更好的保证代表机关具有广泛的代表性，进而保证社会主义民主具有广泛性。但现在实际操作种，人大代表更多的与权力和资本挂钩（辽宁人大案），距离底层的工人农民越来越远。部分被选入人大的工人农民，有些成为只会举手的同意机器（此处没有姓名）。

实际上，现在能参与电动车国家标准和立法的人里面，恐怕没有需要使用电动车通勤的，开车路上被电动车骚扰的倒是有一个算一个。这种背景下，对待电动车的只有堵，缺少疏了。

第五，有朋友发帖提到“整车厂和电动车厂的话语权”问题，我觉得这俩背后的市场定位和目标客户交叉不大吧？整车厂为了更多的销售汽车，打压电动自行车厂？整车厂，他们有这个团结意识吗？

低端轿车和长续航电动车是替代关系，这是赤裸裸的利益之争，你多吃一口，我就少吃一口。

大都市的远距离通勤公交有多不方便你应该是有感受的，累了一天，下班还要挤一小时的地铁公交，一路站回家，回家洗洗睡了，没几个小时又要起早去挤地铁上班。如果加班的话，只能打车回家了。

按1小时路程（对于大城市，很近了）单身狗，上班时间早9晚6计算，早上1小时地铁公交，算上起床吃早饭时间，差不多7点就要起床，同样的，晚上7点到家，洗刷+吃饭，9点才能结束。那些有家室的和路程超过1小时的，只会更惨。

这种情况下，想自由的上下班，节约上下班时间只能选择拥有单独的交通工具。之前还有长续航电动车可用，干掉长续航电动车，10万以下的轿车，对于大城市上班族来说也是可以承受的。

整车厂的团结意识方面，这个几个巨头的话语权就够了。上汽是2019年国内500强排第五，广汽排57，北汽排65，比亚迪排70，吉利排85，东风排90，长城排94。这种巨型公司，任意一个在台上的话语权，都足以压制电瓶车厂。

电动车国标也是电瓶车厂和整车厂挣扎的产物，2010版的标准将40公斤/时速20公里/240W/可骑行作为电动自行车标准。标准过严，实际上根本没执行，将骑行踏板拆掉掩耳盗铃的超标电动车满街跑。2018年新国标将标准放宽为带电池55kg/时速25km/400W/可骑行。

实际上即使是旧标准，40kg的车体早已超出了人力骑行的范围，要求有骑行功能只能是浪费资源。20km的时速也并不能保证安全。但对车体重量的限制，间接控制了续航，只能说是整车厂和电瓶车厂都能接受的结果。如果真心想从安全角度控制电瓶车，个人认为应该是只允许电助力车，没有手挡，只能依靠骑行，在骑行后才可开启电动助力。但因为短续航电动车对整车厂压力不大，所以没有动力继续压制罢了。

即使是2018版国标，也没有严格执行。但最近的疫情，严重影响了整车销售，所以现在严查电动车的声音又冒出来了，无他，想多吃口肉罢了。

现在没有修改功能了，希望少几个错字吧。

交强险怎么来的？就是当初汽车撞人多，撞了不给钱治。有交强险就万事大吉？去年八一一亲人被撞，腰椎骨折，十纸伤残，现在还没收到一分钱；去年中秋我被人撞，行车记录交上去了，最后不了了之；早十来天一朋友父亲被撞，左脚踝外侧筋肌全部撕开，粉碎性骨折，目前还不知找谁。开宝马的就是好人？要找毛病，火车都撞死人呢，禁不禁？自行车，走路，撞死撞伤人，没听过？要不要禁？

给条路走行不，给口饭吃行不？

汽车不要开那么快，等一等你的蚁民，养老携小养家活口。花不起钱，费不起时。

交警根本不是理是非对错。目前交规执法，就是坑老实人。这是我的认识。

前面四个看法：

你的四个看法其实与我在帖子里声明的条件并不违和。我说了，只要有标准和制度，加上和机动车一样的有效监管手段，只要不违反法律，不危害其他人的人身和财产安全，开什么上路都是公民权利。

换句话说，你的看法是期望，而我和几位交流的是过去和现实。

还有，我们交流的区域主要在深圳，深圳之外，各地有各地的特殊和办法。譬如市民收入和消费水平，公共交通的运营水平，城市道路建设水平，老城区的存放条件和路况通行条件等等等等，各地都有自己的特点和现实。用深圳自身条件制定的规定和方法，去套用其他地方，肯定有失公允。

后面两条

深圳人大的立场只站在有车一族一边，而无视交通肇事伤亡，甚至逃逸的严酷形势，没有接到市民的控诉？完全是无脑自私的机械投票？——你是这样看的？我不这样觉得。我觉得这样的视角是偏颇的。包括文后对电动自行车的阶段性整治在你眼中是吃肉的看法，我觉得都缺乏客观。

最后一段还是绕回标准。标准，我觉得标准的制定颁布和统一才是解决矛盾，大家都能相对安心在路上的前提。至于电动车的价格和机动车的市场分割抢夺，我没有同感。每个城市现在和未来的交通现实都不乐观，深圳等城市更是施行车牌摇号和拍卖的规定，但在有些人眼中，这些都选择行无视，只看到没有给电动车修路。甚至要求马上做出改变的要求，我觉得这个逻辑有点意思。

你列出一些汽车生产厂家的体量，然后就推出“随便一个都能碾压电动车的话语权”的结论我也不认同。汽车的生产有整合度非常高特点，无论是对国家的就业，还有多部门工业的支撑都有比电动自行车更大的存在意义。何况，每个人都有提高生活质量生活天然要求。汽车在这点上，给人们提供了更好的选择。这也是汽车用户的权利和自由。这里面，也包括汽车用户对路面其他交通参与者遵守安全规范的要求。

电动车况的保持性，年检的强制性，驾驶员的资质认定，这些都敲定下来，电动车的消费市场有无影响？

再说环保，电池的处理，旧车的处理（参考各大城市堆积如山的共享单车堆场），尤其是深圳城区，无论通行还是存放，有多少地方可以挪挤出来？充电引发的安全事故已经不算少了。很多社区都强制要求不允许在居民通道内安装充电设备。

电动自行车的确是方便市民出行，尤其是城市内的物流、餐饮完全得益于电瓶车的便利和迅捷。这方面我无疑是十分肯定的。如何提高驾驶员的交通安全意识和骑行安全规范，深圳这方面与关联企业深入合作，已经做到比其他地方要好。但企业的强制性与个人的随意性相比，这背后的管控难度根本不是一个数量级的。

你提到的蹬行，我觉得是个折中的好办法。慢，其实对双轮车就是安全的保证，无论是对自己还是对其他交通参与者。但这样显然不是电动车主流用户的意志。

参照禁摩。逼着很多人买汽车。

关键问题在通勤，通勤是刚需。汽车不是，通勤是。

楼主你估计没有老人要你照顾，没有孩子要你接送上学，不需要上半夜上下班，上下班不需要换车换站。也就是说，时间和体力于你而言，毫无意义。

看到你身边包括自己都经历了这种不幸，真是遗憾。

你说的对，任何交通参与者理论上都有肇事的可能。路人也都能撞倒学龄前的孩子。

关于汽车带来的安全问题，其实我一样有很多的槽要吐，等我有空再开个帖子。很多驾驶员的驾驶素质和行车修养，其实相当差劲的。有些人是恣意妄为，有些是无知无惧。

在车道上，电动车的瞬间加速性有时候比一些慢悠悠的汽车还猛，但稳定性却远不如汽车。一旦有其他因素打破当下的路面平衡关系的时候，吃亏的大概率是电动自行车。

就冲这些不靠谱的司机，我都会建议大家尽量别驾乘电动自行车，也别和他们纠缠太近。对他们来说，小碰撞顶多是漆面或者钣金凹陷，但电动车就麻烦的多。

如果哥们因为工作原因必须需要使用电动车，我还是诚挚的建议你在路上多做观察，尽量别被电话等引起分神，尤其是换线的时候，多做预期观察，注意尽量少让自己出现在周围车辆盲区里，更别和某些败类司机斗气。

百姓的日子都不容易，今年大环境不好，我们大家都加油，熬过这些日子，一切都会好起来的。