主题：日本制造模式背后的儒家文化基础以及中国企业变革的方向 -- 思想的行者
网络上，不少有一定见识的网友对于日本是不怎么看得上的，对于日本制造，他们认为不过就是获得了昧国的专利，得到了昧国的帮助才取得了一些小小的成功，中国可以很容易的超过日本。
我理解这些网友的看法，如果我没有一段船厂工作的经历，对于日本制造业也会停留于这样的印象，就是凭借学习西方的先行之利而获得了成功，没有什么值得学习的。
只有对制造业有了一定的经历才能对日本制造业的成功有着更多的认识，而没有这样的经历，像电影导演，软件开发人员或者从事贸易行业等等对于这个问题往往就不容易认识清楚。
而我幸运的是在造船行业有过一段经历，而造船业，是中国所有行业中最清晰而又最坚决的喊出了转模的口号的行业。
转模是什么？
就是像日本造船模式转变。
中国船舶工业的领导目睹了日本造船模式的高效率，坚定的为中国造船行业指出了向日本学习的方向。
但其他行业，诸如汽车行业，如同中国船舶工业领导所云的所谓的“造车”行业，就没有明确的目标，只是忙着与各国资本合资，随波逐流。
实际上，正如麻省理工学院的学者所概括的所谓精益制造，即日本丰田汽车所创造的一种制造模式，在全球汽车制造业，丰田生产模式也是全球汽车制造商，更大范围的全球制造业厂商的学习对象。
但精益制造，西方厂商学习起来很困难，这也就导致了昧国汽车制造商以及欧洲汽车制造商的经营困难，关于这一点，很多年前，我看过一篇文章《假如底特律精益化》论述了西方企业学习精益模式所面临的挑战。
综合的来说，不管是汽车制造还是造船，以及在其他领域，日本厂商都开创了一套新模式 对于这一点，不管你是多么的厌恶日本，你也必须要承认这一点。
以下我将主要阐述以下几个内容
1）从力学角度出发看日本制造保值度高的原因
2）精益制造，看板模式背后的全面质量管理体系
3）技术革新的路径，目标管理背后的团队协同
4）全面质量管理与目标管理在东亚生根与儒家文明的关系
5）对中国企业的建议
1）日本制造的产品往往有这样的一个优势，即可以用很久也不会坏，例如在二手车交易市场上，即使已经用了很多年，日本车的估值依然很高，为什么？
我想从力学的角度阐述一下这个问题
1））装配精度的影响
首先从静力学来看，一个最简单的例子，当两块板对接，但是两块板之间出现了一个错位的误差，当这两块板受到一个压力的时候，这个错误会带来什么？
从力学的角度看我们知道这相当于产生了一个额外的力矩，造成了构件受力的复杂化
可以说任何装配误差，都意味着构件乃至构件所构成的框架的所受到的额外的力矩。
其次从动力学来看，装配的精度的偏差，额外力矩的产生对构件的刚性产生影响。
而构件的刚性的大小会影响到构件的振动性能，特别的如果刚性被削弱到一定程度，甚至可能引发共振
2））加工精度与结构的疲劳应力，应力集中
材料力学告诉我们，当构件受到交变应力的时候，其所能承受的应力大幅减小，即产生了所谓的疲劳应力。
而疲劳应力与加工精度有关，例如表面加工精度会影响疲劳应力，例如焊缝表面凹凸不平等等也会影响疲劳应力。
一些微小的裂纹往往容易引发所谓的应力集中，举个最简单的例子，一张纸如果边上没有裂口，你很难把它撕开，但是如果有了一个小裂口，你很容易就可以把它从裂口开始撕成两半。
因此在制造上精益求精是有价值的，日本制造的保值度高原因就在于对质量的追求。
从装配精度到加工精度，微小的误差随着构件工作时间的加长，会越来越大，导致力学性能可能很快的变差，制造过程中的认真投入就可以尽量的避免那些因素
2）精益制造背后的全面管理
很多人简单的把丰田精益制造理解为看板管理，即下一道工序不需要上一道工序就不生产，从而减少生产的浪费。
看起来很简单，就是多几个看板而已，但真的这么简单吗？
如果上一道工序产生了残次品那些下一道工序不也要停工等待不会造成更大的浪费？
因此看板管理是建立在质量管理的基础上，即工序间产生的残次品很少的基础上的。
从造船的角度也是一样，汽车制造尽量的减少上一道工序的备份，从造船的角度而言就是尽量的取消余量，实现无余量上船台。
无余量上船台与丰田看板管理制度实际上异曲而同工。
造船生产中，由于各构件，各种框架，各种分段加工过程的各种偏差，包括各种受热变形 ，吊装变形，因而当船台合拢的时候往往合拢部位对不上，怎么办？
就是留下很多的余量，然后到了船台合拢阶段将余量割除。
但是这个余量的预留和割除首先意味着材料的浪费，其次意味着工时的浪费。
日本人开创了无余量上船台就大大的提高了效率。
但这样的效率的提高是建立在质量管理的基础上，即能够控制加工误差，热输入产生的偏差，吊装偏差等等，从而无余量也能够实现船台的快速合拢。
3）目标管理与技术革新
记得当年一个日本技术人员到船厂指导，返日之前留下一本书，当时我经常看那本书。
那本书提到一个观点是技术革新应该是向着圆心的创新，而不是在外围环绕的创新。
实际上他提到的应该就是所谓的目标管理。
即首先提出一个目标，即提出一个圆心，然后大家向着圆心进发。
大家向着一个圆心进发，协作起来
从造船的角度而言，由于舾装件多而繁杂，涉及到的部门多，工种多，而且各种舾装件的安装位置不同，很多处于双层底之下，因此如何协同这么多舾装件的安装并不是一件容易的事情。
日本人首先实现了壳舾涂的一体化，即船壳的加工，舾装，涂装的一体化，这就是各个部门协同的结果，即各个部门画出了一个个圆心，然后大家想方设法共同向那个圆心进发。
4）全面质量管理与目标管理背后的儒家文化因素
如同日本汽车制造模式西方学习起来很困难一样，西方学习日本造船模式也非常困难，学习了几十年成效不大 反之韩国，中国学习起来快很多 这就是儒家文化因素的影响。
所谓儒家，其实就是家的文化，以一个企业为家以一个团队为家。
东方有着家的文化，所以国叫做国家，西方则叫做country，西方的国更多是一个法律的概念，东方的国家则更具有大家如同兄弟姐妹一般共同扶持的文化意味在里面。
家意味着更多的付出。
如果不以企业为家，那么当你做一件事，你认为这不是你该干的你会拒绝它。
或者你认为这本是你该干的却被别人干了你会不满。
注意你不是因为别人把你的活干了让你更轻松了而不满 是因为别人帮你干了，你就没有相应的工作收入，即没有了工时收入而不满。
做企业管理是会得罪人的，你发现产品质量（注意全面质量管理意味着你不是质管员也要提出意见）的问题，你敢提出，不怕得罪人吗？
同样的技术革新，意味着工作的变动你能够接受吗？
大家像一个家庭的成员一样就好办了。
5）对中国企业的建议
1））不管是质量管理还是目标管理都需要一个凝结核，就像雨滴，雪花需要一个凝结核一样。
这个凝结核在战争年代就是党员团员。
新时代的党建工作团建工作应该围绕着质量管理，以及技术革新管理而展开
2））一个企业要能够有革新精神和员工的精益求精，关键还是在于企业氛围，要有一个企业像家一样的氛围。
家意味着大家不计较。
八十年代开始的一些改革，诸如奖金制，承包制等等以个人所见对船厂氛围破坏很大，特别的使得职工们相互计较了。
反过来看战争年代，那些勇士们有多少奖励？
飞夺泸定桥的勇士也没有多少物质奖励。
在改革以前，船厂的做好事不留名的职工很多，大家做了好事也开心。
因此奖金制度还不如日本的年功序列制度，就是你工作年限越长，收入越高。
就像一个家庭，有的兄弟更不会赚钱，大家就会更帮着他一样，有的职工确实贡献更小，但也不能一点奖金都没有。
总之对工作贡献所产生的奖励即奖金还是模糊化更好，但是精神奖励应该跟上。
重精神奖励而轻物质奖励，由于整个企业氛围好了，整个企业利润增加了，大家的收入也会增多
如果是在1984年，这种课题或者说学术性的研讨，通过对北美、欧洲和日本汽车制造厂家在产品研发、销售及售后服务、零部件供应及其整车厂家与它们的关系等一系列彼此关联的问题的比较，可以给底特律指出一条可以看得见的道路，但今天再停留在这样的层面上追问底特律的问题，已经有些“落伍”。
因为底特律已经耽搁了21年，那时北美汽车工业面临的问题便是眼下的问题——詹姆斯·沃麦克等一批集聚麻省理工的专家在其研究性的著作《汽车的未来》中指出：“北美与欧洲的汽车工业现在所依赖的技术全然与当年亨利·福特所用的大量生产方式所差无几，而且这些技术全然没有能力与日本汽车公司开拓的一整套新思想和新方法去竞争”。
在过去的这些岁月里，通用、福特、克莱斯勒(现在D／C的美国子公司)三家汽车厂家都尝试吸纳日本汽车厂家先进的资源：通用汽车与丰田成立了NUMMI(新联合汽车制造公司)、参股富士重工、五十铃；福特汽车与马自达结盟；克莱斯勒与三菱汽车合作。当时，底特律认为这样的方式可以使它们进入日本市场，同时可以总结日本汽车成功的原因。经过20多年的检验，以这种方式增强自身竞争力的努力收效不大(详见本报底特律系列报道)
更为重要的是，在成本控制方面，中国的汽车市场凭借低廉的劳动力价格，可以暂时延缓甚至掩盖真正全球化竞争带来的危机，会给精益的推广带来意想不到的结果。
如赵克强所言，一个公司的质量与制造体系与文化密不可分，中国厂家需将此融入自家公司的企业文化。其实，学习精益生产方式并不是单纯地学习丰田或者日产，而是学习一种更经济、更具竞争力的生存方式，企业须能养成它们的文化。
知乎有一些回答谈到了中国半导体业的发展的困难：
从事硬件的收入远低于软件从业者收入，甚至低一半。
这本身是中国大陆的硬件产业的落后导致的，但是这种硬件业者收入的低下又恶性循环的影响了硬件的发展。
所以，有必要检讨改革以来对于福利分房的一刀切禁止政策是否合理。
如果能够保证硬件业者的房产，那么对于安定硬件从业者队伍的人心是很有好处的。
日本硬件产业的成功 ，一个根源是年功序列制带来的职员的收入，房产的安全感。
有了安全感人们才能尽心的投入 这是戴维提出的质量管理根本原则之一。
让硬件从业者不需要担心没有地方住，对中国硬件产业的发展肯定会有不小的好处，对于遏制房价的过快上涨也有作用。
日本的所谓精益制造归根到底一句话，“精打细算，省工省料”。这也不是现在开始的。日本地小物穷，大多数原料都靠进口，当然要把成本弄到极致。
但这个东西是以降低系统冗余为代价的。远的，日本在二战时期搞的零式，性能超过当时大多数的盟军飞机。唯一的缺点是装甲薄弱，于是一炮死。近的，例如日本人鼓吹的“零库存”，这回在新冠中原形毕露。库存不够，新冠一来，连手纸供应都跟不上。
再说生产速度好了。精益制造的日本在二战中可没暴出战舰海和飞机海。暴兵的是傻大黑粗的美国制造业。美国三年多的时间里造了2751艘自由轮。平均一天造一艘。暴坦克海的是苏联。
很多产品，精度是边际效用递减的。如果不是真的需要这个精度，过分的精度其实反而是不好的。例如日本车和美国车。日本车没撞之前的确非常可靠。但只要稍稍一撞就完蛋。之后就怎么修都修不回原来的样子了。毛病百出。而美国车和欧洲车就没这个毛病。所以美国过去60年虽然进口了无数日本车，但路上跑的古董车都是美国车和欧洲车。
所以没必要过分吹捧所谓精益制造。因地制宜才能切合实际。
那是粗糙的基本不要怎么舾装的，而且都是一样的线型的船舶，这种船舶完全可以实行流水线生产。
现代化的商船军舰根本没有办法那样制造。
日本精益制造是二战后发展起来的，日本造船超过英国发生在上世纪五十年代，然后就远远把英国甩在背后。
船舶制造一个很重要的指标是造船周期。
中国造船业学习日本，一个目标也是如何尽可能的缩短造船周期。
造船周期缩短了，西方造船业可争不过。
例如韩国人学习了日本造船法，欧洲争不过，就说韩国人倾销，问题在于韩国的造船成本就是那么低。
路上跑的老爷车是昧国车欧洲车，你哪里看来的恰恰相反，由于昧国不强制报废，而且昧国城市基本没有规划，购物中心距离居民区往往非常遥远，所以，昧国人必须要有汽车，而日本汽车之所以打入昧国市场，并且不断扩大，原因就在于日本车可以保值很久，二手车都可以开很久。
所谓精度是边际效应递减的说明你没有仔细的看我的主贴中关于力学分析的部分。
精度控制对于产品的力学性能非常重要，否则产品工作过程中的产生的变形会迅速的越变越大。
就像焊缝中的一个小裂纹，你看它很小，但是一撕裂以后，那个裂纹扩展起来很快的，而你这个焊缝脱焊了，造成整个框架的刚性下降，又会对其他构件的力学性能产生影响增大其他构件的动力学负荷。
中国制造业目前最缺乏的就是精密制造。
在半导体制造仅仅是中国在精密制造领域缺失的一个短板之一。
因此你的所谓精度控制是边际效应递减的说法要不得。
总之你没有在生产现场呆过你不懂得日本模式对于生产现场的协调有多重要。
生产现场不是那么容易井井有条的。
刻舟求剑，缘木求鱼的日式思维。
中国肯定会走自己的不同的路。
就像八路军拼刺刀首先要学习日本，以后再想办法加一些自己的东西一样。
且不说其领先的半导体材料，设备，在软件方面，本来日本是有TRON计划，类似于现在华为搞的连通机器和个人电脑的大型操作系统，但是被昧国强硬的阻止了，不允许日本搞。
因此个人的看法是中国的操作系统，华为的操作系统可以与日本操作系统对接起来，从而形成一个东亚标准，进而成为世界标准。
如题
日本有这个意愿吗？不要一厢情愿哟。。。
吸收不了的就不说了。
工人参加管理，日本的提案制度就是鼓励工人提出创新设想
全面质量管理也是每个工人参与企业质量管理。
工人和管理人员收入没有多大区别，不像昧国的CEO收入非常高，远远高于工人。
但我相信双方都有这个需求