主题：投票【讨论】电动汽车换电是否有未来？ -- 胡一刀

各个厂家之间的电池能不能兼容？如果可以，那相当完美，各个厂家铺设的换电站可以相互开放换电，这是对各个厂家和消费者都共赢的皆大欢喜的选择，甚至可以让宁德时代这样的第三方专门去搞这块，全力铺设换电站，我认为它一定很乐意，这相当于油车市场的中石化中石油的地位，什么意思呢？也就是说把电池像汽油标号那样标准化，不论是厂家自己搞，还是第三方去铺设换电站，这都是相当有前景的美妙的解决方案。

但如果不兼容呢？那就有点尴尬了。换电站当然可以兼容充电，反过来，纯粹的充电站理论上讲，本来也是可以储备一些电池以备用户之需的，只不过这些储备电池的规格如果没有统一的话，操作起来就比较麻烦了——不是充电站不想干，而是没法做到啊。

我在其他帖子里说了，充电模式是必选项，只要电车，必然支持，不支持充电的电车好意思叫做电车？这不是开玩笑嘛。而换电则是可选项或者说是加分项，不支持换电的电车，也能用，因为有个充电来作为保底，至于充电方不方便够不够快再说，而支持换电的话，属于锦上添花。这就是它们的本质区别。

这个逻辑我是五体投地的，现在很多电车的满电续航里程都做到了300公里甚至400公里以上了吧？退一步讲，即使做不到，假设满电续航里程少于200公里好了，那么中途必须充电或者换电，那么是换电方便还是充电方便？

这个问题现实中是这样的，200公里以上的长途用车需求，基本上是走高速为主了，那么，全国范围我不敢说，至少我走过的沈海高速的一部分路段，服务区很多都配置了国家电网的充电桩的，这还是比较早以前就已经看到的了，那么换电呢？我没有见过，按你所说，支持换电模式的蔚来，在珠三角地区的网点铺设做得比较好，那么珠三角地区的高速服务区可有蔚来的换电站？（我不在该区域，确实不知道，其实都不要求很密集，只要有部分服务区有就行了）如果没有，何来的用换电解决痛点？不还是回到了充电解决？

如果蔚来在高速服务区搞换电站，那我真心敬佩这家公司，真的令人肃然起敬，其所图甚远，志向远大，同时很为它的经营感到担心。

这个问题的本质是什么呢？其实不是蔚来不想在高速服务区搞换电（我假设实际并没有），而是效费比太低，至少目前来说太低，同样搞一个换电站，必然优先考虑选址在城市。但假如换电模式的电池可以多厂家兼容呢？那情况就完全不同了，在高速上铺设换电网点的意义一下子就大多了，因为可以服务的品牌和用户翻了很多倍，本来效费比很低的事情就不低了，反而有利可图。不仅各个厂家可以自己去铺，国家电网和宁德时代也可以搞，大家齐心协力，你一段我一段，你一站我一站，夫妻双双把家还，共同把换电市场规模做大，大家都有钱赚，消费者也得到更好的服务，太完美了。

这就是我为什么强调标准化规模化。

关于没有条件安装充电桩的另一个痛点，就不说了，我自己生活的地方，随着路上的电车越来越多，肉眼可见的在城市里不断涌现各种充电网点，家用的充电桩也有，但我总不能说我这里的现象就是普遍情况，对吧？

很多人说里程焦虑，说行业痛点，这确实没错，提到解决方案，充电和换电也都是选项，但我觉得很多人是不是应该先搞清楚这样一个基本逻辑，解决问题的第一步，是先搞定有没有的问题，也就是服务的可及性，然后才是解决服务质量，也就是好不好的问题。在服务可及性上，充电和换电究竟孰优孰劣，现实已经给出答案，其实一目了然，背后的原理也很简单，就是上面说的，标准化规模化兼容性，国家电网搞的充电桩可以支持绝大多数电车品牌，理想车主可以去蔚来的换电站充电，也可以去国家电网或者本地的其他服务提供商的充电桩充电，去哪里就看哪里更近更方便，这就是标准化规模化兼容性的魅力，也是市场选择的方向，反过来，蔚来搞的换电站，能支持理想车主换电吗？（假设理想的车型也支持换电）或者说有另外一家叫“蔚去”的电车品牌也搞换电，它家的换电站支持蔚来车主换电吗？

有人强调说，换电只要6分钟，而充电得等半个小时甚至更久，明显是换电更方便快捷，体验更好啊，这就是把上述两个步骤搞反了，如果这个6分钟的换电站，离我几十公里，甚至十万八千里，这种6分钟对我来说有什么意义？如果眼前有一个充电站但是充电需要等半小时，而去最近的换电站开车也要半小时，那消费者会选择哪个？不管是现在还是可预计的将来，无论是在城市还是在乡村或者在高速路上，换电站和充电站哪一个的覆盖面会更广密度更高？我建议参考一下最近国务院关于加强新能源车下乡和完善乡村充电桩基础设施建设的文件，请注意，连充电桩都已经开始政策引导往农村铺设了，这这说明什么？

“换电6分钟……充电5分钟续航200公里……”这些究竟是真实的用户需求和呼声，还是厂家、媒体贩卖给消费者的焦虑以及刻意营造的氛围感，不妨冷静思考一下。很多时候，我们觉得必须要用5000万像素甚至一亿像素的手机，镜头还必须莱卡认证蔡司出品，最好还能和保时捷联名推出特供款，这样拍出来的照片才够酷够炫够格调，其实最后我只不过是用它来拍一下工作文档然后传给同事而已。

并不是你真的需要，而只是别人告诉你，你需要。

我认为马斯克的看法是对的，电池+自动驾驶。 这两个突破一点，瞬间就可以扳倒局势。

一切还是上半场，为时尚早。

而不是电动车的护城河，更不是蔚来等换电池派的护城河。

电动车革命本质上是智能革命，智能革命和电池不需要有任何关系。但过去造车这个壁垒非常高，没有几十上百亿美元连想都不要想。而在堡垒里的传统车厂高层一般脑袋都比较进水，自己都没有智能，怎么会想得出智能革命呢？这个时候，有脑袋且站在世界最前沿的互联网人，用电动车打环保牌之类的，就比较能忽悠到第一笔投资。

而智能汽车，绝对不是智能座舱+自动驾驶，而是以汽车为载体，在未来的智能社会里重新定义个人这个概念。这里本猫需要大家展开一点想象力。在一个人工智能取代了百分之九十甚至更多无效工作（bullshit job）,以及大部分有效工作的社会，它本质上或多或少必须带有某种共产主义性质。在这种社会里，家庭还必然存在吗？如果家庭和（以生存为目的的）工作不再普遍存在，那什么是社会的基本原子？是以房屋加x，还是智能汽车+x。要知道这个x可能是任何东西，比如全智能化的交通通道，物流系统，信息高速传播。最简单的，现在在网上一群志同道合的人，只能在网上建立虚拟社区，因为他们还有家庭，还要上班上学，到时候这个虚拟社区能不能实体化呢？本猫喜欢在河里键政，那只要一个按钮，我的住所，也就是智能汽车就高速自主移动，几个小时后，所有河里喜欢键政的人就聚集在一个地方，大家兴尽后，又可以各自选择前往下一个地方。而这种不断高速自组的大规模社会结构，又需要怎样的政府架构？最简单的问题就是，如果所有人都每时每刻在高速移动中（你可以想象成24/7的淄博化，大家去一个地方不为什么，就是想去而已，但这种想去哪里又不是完全随机的但确实是不可预测的），一个地方的政府到底代表谁？又在管理谁？难道无政府主义是最终答案吗？

诺基亚功能机可换电池的时代，还没过去很久。

运行良好。

电池标准化势在必行，将来大多数人不再有里程焦虑，认可200km续航是日常足够使用。届时，一个低成本30kw电池只有40公斤，比拉杆箱略大。一辆车有两个到四个仓位，需要时候可以塞进去两块到四块45kwh，实现600公里级别续航。

楼宇范围换电中心，比如居民小区，商场，办公楼地库，工厂，建设双工位换电站，一键泊车入位，30秒完成旧电池释放和新电池举升推到位，车辆低速模式离开，换电完成。车辆离开位置后，30秒内电池仓把电池推到位，接通，进入正常行驶模式。

接下来进入成本环节。

换电机构简单，成本低，大量小电池不论一次性成本还是总成本都优于大电池。

快充最大的问题是，只要室温超导没有突破，10辆车的超冲站，体积和成本比服务100辆车的换电站还要大，贵。少于五个车位，你们自己看够不够。上升到大一点的超冲，我们真的被中国的基建宠坏了，10兆瓦级别的超冲站，在世界上很多国家地区是永远无法普及的。

楼宇级别双工位小换电站，回收投资周期在9个月计算，每天换等效30度电池100块，服务费峰谷电费差有1500元，成本40万，以上估算甚至完全不需要技术进步，用今天的基建和成本水平都可以实现。这个40万人民币换电站的竞争对手，不是“以后如何如何”的还不存在的遍地超冲，而是大多数国家可望不可及的普遍的20kw充电桩，你设身处地想想，你是东南亚国家居民，排队冲20kw还是花额外十五块钱换个电池。

已知，

A换电只是缺事实标准所以没有普及，是加分项。

B冲电技术达到30C也不会消灭有人有换电需求。

我可不可以得出结论，谁先占据这个先发的优势，形成事实标准，就有了巨大优势？假设我们国家建设成了40公斤60升35kw电池换电体系，宁德时代等品牌大量出口可以换电的新能源车，你猜50万两个工位的换电站会不会遍地开花。

因为卖得贵，所以有能力尝鲜。

市场角度看，一个能占据某种特殊优势的品牌，很难打败，比如特斯拉的美国光环，保时捷的油车发动机变速箱底盘技术。

特斯拉是美国人的车，马斯克的车，火星车，因此爱丁堡人买30万的毛胚车是可以的，买40万的蔚来就是买江淮，是“戆卵”。

保时捷，那可是保时捷，所以保时捷都电车也是好车（？？？）。

随着一年一年积累，等到蔚来“可以换电，高品质高端车”的优势没有人打破，哪怕蔚来现在的股东破产，这个品牌和他的技术，体系，会再次伟大。就像“财务作假”的瑞幸，门店和口碑的护城河已经无法被打败。

这想的比较远了。

我就希望看到真自动驾驶的那一天吧

想象一下小区里都是充电的电车，一个车因偶发因素燃烧爆炸了，那画面。。。

从这点来说，支持换电模式

另外从整体成本而言，全国小区都改造，建充电桩，成本要比建换电站高。

现阶段电池车身一体化的技术可以在明年年底挑战1000公里续航车价降低到20万以内，5年再降40%，也就是十一二万的水平。

有一千公里续航，到处都是充电桩，里程焦虑没有了，偶尔路上充电，花个20分钟休息一下，没有人在意换电了。

多仓位换电的设想，导致车子重心不固定，冲撞安全设计也无法顾及，

在充电的服务可及性还不够普遍的时候，换电作为一种补充手段当然是有益的，尽管需要为此付出多余的代价和成本，但这是没办法的无奈选择。

但如果将来充电基础网络设施到位。能够实现充电服务的随处可得，比如我提到的大量的城市停车场改造升级成充电站（停车场除了收停车费，还可以赚充电费，甚至两者可以结合玩出很多商业新花样），那么换电的需求就比较尴尬，你不能说完全就没有这个需求了，但如果要增加这个功能，又必须额外支付对价，这就是我说的会变成小众化高端化的路线。你想象的形成行业换电的事实标准，也许可能会发生，但那是在高端产品的小圈子里，你不可能指望到了后期，在充电普遍可及的情况下，还会有大量的厂家推出大量的换电车型，这样操作的前提是假设消费者都很有钱，买东西完全不考虑性价比，但这是真实的社会吗？可能吗？

至于出口的事情，那就太复杂了，我们这里讨论的显然是基于国内情况的分析，别的国家，发达国家你不一定进得去，发展中国家就更复杂了，有的地方连吃饭和基础用电都成问题。

我虽然不是蔚来的车主，但是我也非常希望并祝愿蔚来能够获得成功，毕竟是自己国家的品牌嘛。这楼里的方恨少河友说得很好，换电是伟大的尝试，如果能做成，蔚来在电车行业的地位会类似于苹果之于手机行业。

但感情和理想是另一回事，不能当饭吃。我们这里讨论的是基于合理的逻辑推导，来看待行业的发展前景，那么，正如在这楼里我的很多帖子所分析的那样，很显然，充电模式才会是普遍的主流的多厂家的，就像安卓机，而换电模式则因为成本问题，注定只会是小众化高端化路线，就像苹果机，有自己的竞争壁垒和护城河。当然，前提是，蔚来所代表的换电模式要能够在激烈的竞争中，坚持得下去不崩盘。毕竟，苹果是以一己之力开创了整个智能手机的新时代，而蔚来这样的厂家显然不具备苹果这样的地位和实力。

不同尺寸的车搭载的电池容量是不同的，大车本可以搭载大尺寸大容量的电池，如果为了换电，不同的车型都搭载相同尺寸的电池，这对大车显然不划算，降低了大车的续航里程

未来社会的高速自主移动，是智能汽车快，还是VR的一键切换快？

未来社会没有家庭，没有上班上学，还需要汽车干嘛，只需要一套元宇宙VR茧房。

看看下月的Apple XR

同样，新能源家用车里程焦虑的本质是补能焦虑，剩50-150公里时候就要开始在心里考虑到什么时候加电换电了。这个焦虑是可以被打消的。

城市居民每个月公里数大概率在1000公里到2000公里，每周花最多5分钟换电，地库出来往换电站那边拐一下而已。可以换来节约数万电池钱和100-150公斤“死重”，也就是“200公里等于1000公里”，这个优势还是挺大的。尤其低端车型，三五万价差，那是啥概念，消费者会自己说服自己200公里绰绰有余。

一个四五十公斤的电池不会影响车的重心和安全，随便坐个乘客都要这个份量，司机之间体重差异都可以有50公斤，还是动的，车底夹紧的电池不可能有实质性影响。

能换电比只能冲电有不可抹杀的优势，什么“没必要”“成本高”都不是重点，新能源车技术快速进步阶段的规格不确定性是唯一障碍。

等到电池演进到200公里续航人力可以搬运操作，宁德时代和蔚来一定会上下夹攻，不允许换电标准掌握在别人手上。