主题：【原创】光影中的铁路战斗之三：劫布车的技术含量忒高 -- 忘情

作者：忘情

相对于“打票车”，“劫布车”的技术含量就更高了。鉴于山区部队需要的布匹数量多，时间紧，因此鲁南铁道大队发展了沙沟站副站长张兰作为内应，从而准确地掌握了旅客列车尾部挂运布车的情报。

根据当时的敌我态势，劫布车的地点只能选择在微山湖畔的我方控制区。这样一来，可供选择的地点就非常有限了。如果再按“飞车夺机枪”那样的搞法，肯定是弄不到几匹布的。唯一的办法就是中途解挂，也就是原著所称的“摘车”。

说到摘车，军事题材影视剧里没少表现，但内行人看了都会发笑。唯有刘知侠的《铁道游击队》，几乎可称为通俗版的铁路业务教科书。

在书里，负责摘车的是林忠和张兰。此二人均是调车员出身，业务纯熟，这个任务非他俩莫属。他们从沙沟站扒上车后，并未急于动手。因为无论是有列车始发、到达，还是通过，车站助理值班员均要提前到站台上瞭望。如果刚上车就摘车，解挂下来的布车缓缓停下，离车站距离不算太远，很容易被站台上的人瞭望到，那么行动就提前暴露了。

列车快驶到黄庄附近的弯道时，林、张二人开始动手。张兰顺着两辆车之间的车钩钩身向客车爬去。快过弯道时，列车都会提前减速，这给张兰的行动降低了危险系统。张兰爬过钩身去干什么呢？书中是这么写的：“张兰就顺着钩身向客车爬过去，扶着铁栏杆，把红绿灯扭成红光，挂在客车右角上。车角的红灯是列车尾部的号志，这号志说明这列车的车厢到这里就是最后一节车了，因为后边这两节车，现在已不属于这列车，而要和这整列车分开了。挂上这个号志，可以使下边车站看到，不疑心是丢了车厢。”

这个红绿灯的正确名称叫尾灯、边灯，挂在列车最后一节车厢的右侧。老式灯头前后两块玻璃，一块是红色，一块是绿色。挂边灯时，应该红色朝后，绿色朝前。这样一来，司机和车站助理值班员朝列尾瞭望时，看到的是绿灯，表示挂边灯的车厢是整列车的最后一辆。位于这列车后方列车上的司机，向前瞭望时看到的是红灯。红灯的作用就是提醒他前面的车，要注意保持车距。

为什么在“劫布车”时，为什么最后一节客车车厢挂有尾灯呢？它后面还挂有两节布车，并非最后一辆呀？这是因为客车始发时未挂布车，布车是中途挂上来的。运转人员图省事（更大的可能性是暗中相助），只是将客车尾部的边灯调了个向。真正起作用的还是挂在最后一节布车右侧的边灯。这种情况实际上为劫布车提供了方便。因为张兰无需将边灯从最后一节布车上摘下来，再挂到最后一节客车车厢右侧，而只需将最后一节客车右侧挂的边灯调个向即可。如此一来，前方到站的助理值班员是不可能发现列车欠编的，这就为组织群众抢运布匹争取了时间。

调完边灯，张兰“又把空气管的开关器关好”，林忠再弯下腰去摘钩。这又是一个极为重要的细节。所谓“开关器”，铁路行话叫“折角塞门”。列车解挂时如果不先关闭折角塞门，那么一旦摘钩成功，将相邻两辆车风路连接在一起的软管必然会被拉断，结果就是整列车从拉断的软管处向外大量排风，相当于司机施行了“紧急制动”操作（业内叫“撂非常”）。那么整列车都会在短时间内停下，劫布车的意图也就暴露无遗了。

关于提钩，这里面也有说道。据史料记载，全面抗战爆发前，旧中国90%的列车车钩都是詹氏车钩，这与欧洲大不一样。这种由美国工程师美国人伊利·汉尔顿·詹内于1868年发明的车钩因其挂钩作业较链式车钩简单得多，调车人员安全系统也高得多，因此被为自动车钩。它的解钩操作也简单，只要拉起并将钩提杆转动一个角度即可。但列车在上坡时，两节车厢间车钩钩舌是紧紧抱在一起的。下坡时，两个钩舌间会有幅度很小的径向位移。调车人员必须眼睛紧盯两个钩舌，在它们松开的一刹那，猛提钩提杆并迅速转动一个角度，才能将传递列车牵引力的车钩分开。前面已经讲过，临枣支线建于起伏的丘陵间，最大坡度最大坡度为2.5‰，这才为途中解挂创造了前提条件。

两节布车被从列车编组中解下来后，仍靠惯性向前滑行。鲁南铁道大队临时将石头放在铁轨上拦车，并取得了成功。这种做法只适用于慢速车，而且铁路上的正规做法是临时往前方铁轨上放木头、木片。如果车速过快，又在前方钢轨上放石头，是存在车辆脱轨危险的。但对于不考虑铁路设备损坏的劫布车行动来说，使用石头这种就便器材拦车无可厚非。

在《铁道游击队》中，多次出现日军的“装甲列车”和“铁道摩托小电车”，它究竟是什么装备呢？根据书中的描述“巡路的小卡车，上边有五个鬼子，两挺机枪，一个探照灯”来看，它绝非真正意义上的装甲列车，而应是铁道公路两用装甲车。装甲列车编组大，装甲厚，火力强，载员多，主要用于防御大型固定目标时提供移动支援火力。这与日常治安巡道完全是两码事，而且也不是区区几个人便能开动起来的。

二战期间，日军装备的铁道公路两用装甲车有两种：91式和95式。《铁道游击队》中虽然对此并未作更多的描述，但笔者推测极有可能是前者。

首先，91式产量超过1000辆，而95式只辆产了121辆。显然，临枣铁路沿线日军警备队装备91式的概率更高。

其次，91式和95式虽说都由汽油发动机驱动，但91式有个别具匠心的设计：车上装有燃气发生器和贮气包，必要时可以靠烧木炭驱动。要知道，日本是贫油国，极度依赖进口。汽油作为万分宝贵的战略物资，自然是能省就省。枣庄地区盛产煤炭，大大小小的炭厂遍地都是。就连鲁南铁道大队都曾办过炭厂作掩护。从能源供给的角度出发，临枣沿线日军配备91式更合理。

第三，91式要从铁道状态转为公路状态时，要用千斤顶顶起车体，再拆下钢轮，换上挂在车体侧面的橡胶轮胎。12名熟练技术人员需耗时15分钟才能完成。如果由车载的6名战斗人员独立完成这项操作，耗时至少在半小时以上。而95式最大特点是设计有用于铁道外行驶的履带系统。由铁路状态转到公路状态时，只需驾驶员在车内操作，将用于铁路行驶的4个钢轮向上收起，使其高于两侧履带即可。整个转换过程仅耗时约1分钟左右。

历史上，鲁南铁道大队经常和巡线的，或是增援的日军铁路公路两用装甲车遭遇，但从未有过日军装甲车下铁路追击的记录。要知道，虽说91式、95式装甲厚度仅为区区6毫米，放到国际上是标准的“薄皮大馅”。但面对武器简陋的敌后抗日武装来说，却是不折不扣的“大杀器”。在与鲁南铁道大队接触时，哪怕是夜间，装甲车上的日军也没有畏缩不前，不敢下铁路追求的理由。更何况在发现鲁南铁道大队劫粮食、药品、布匹等重要物资时，尽力追击、驱散对手，尽可能截回一些被抢物资才是日军指挥官的正常选择。否则事后上峰追究下来，失职的罪名本就不小，若再加一条“畏惧不前，消极避战”，那是要杀头的。所以唯一合理的解释，只能是日军装备的是91式铁路公路两用装甲车。该型号不仅状态转换时间长，而且要冒着对手反击的火力走出装甲车去换车轮，不仅危险，而且还得留几个人在车内对外输出火力，这样一来状态转换时间就更漫长了，压根就来不及追赶熟悉当地情况的鲁南铁道大队。

至于《铁道游击队》中所描述的车上有“五个鬼子，两挺机枪”，其实91式并无固定武器，全靠乘员用自己随身携带的武器作战。因此这应该是临枣沿线日军铁道警备队的自行配置。

综上所述，《铁道游击队》虽然是本小说，但作者刘知侠却绝非闭门造车，凭空臆想。书中的铁路沿线战斗情节的描述，几乎等同于战斗详报。不仅具有极高的可信度，而且经得起推敲。