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主题:电动车电池的冷却问题 -- 积吉

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家园 学术计算也不能大嘴一张的估算,要有测量,有文献的

航模电池可不是小功率电池,规规矩矩的大功率,电池的载荷是看他的放电C数的,航模电池使用的时候很多都是8C平均放,25C经常冲击一下。 现在的汽车电池也是拿比航模电池大不了多少的模块组装的。

我没有说电池不需要冷却,我是说你计算的发热功率(25-16)/25得出电池发热效率达到36%是完全不科学,没有依据的。还有你说

是连续驾驶还是短距离多次驾驶,我们定为两个值30%和80%。
讨论科学问题,你必须要说明为什么这么定啊,依据是什么,不能想当然啊。

举个实例。

Volt的电池组是16KW.h的容量,220个电池,换算一下,每个电池的容量是16KW.h/220/3.7V/1h=19.6Ah. 假设汽车1个小时把电跑完,那正好是1C放电,1C放电对于动力电池来说是个非常安逸的状态,在平台段,95%的效率不难达到。 95%是什么概念? 热功率也就是现在发烧级台式机的热功率,温度降下来不难,难的是如何让所有电池处于同一个温度。

不过电动车也要起步,需要高功率爆发,Volt这样的小车100KW应该足够峰值功率了,也只是6.25C. 有一篇文章,是说锂电池放电效率的。按照文章里面的测量,3.3C平均放电,方差3.3C,大约就是Volt全程都在加速,减速,加速,减速,一半时间0功率,一半时间6.25C放电,放电效率也有88%,但这种极端情况显然是不可能的,当然这里面没有讨论刹车时候的充电问题。热量的问题有个好,就是有热容,有热惯性,你的热功率必须积分再被热容除才能得到升温,一般峰值功率飙一下也就几秒钟,升温并不高。

和放电比,散热问题更大的是快速充电。

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