主题：【原创】SpaceX--行政管制对完全市场主义的一场胜利 -- 楚天

民航客机，波音/空客/C919是真正意义上的复用载具。猎鹰火箭，并不是真正意义上的复用载具，这就导致了猎鹰火箭的运营成本是存在下限的。

一架一天往返北京广州的航班，中途只会进行油料生活用品补充，在机场会进行简单的检修，但绝对不会返回飞机厂进行检修，机身更不会一次一更换。对比一下猎鹰火箭，现在主要是回收第一级和卫星整流罩，我们架空一下，下一步回收第二级别，甚至火箭除了卫星部分，整体回收，那它的复用价值能跟客机相提并论么？

答案明显是不能，梅林发动机必须要进行清理，就算下一代的猛禽发动机，假设它的清理成本为0，甚至不需要清理，但燃料重新装填，是发射场就可以办到的事儿么？更别提火箭检修这样的大工程，现在猎鹰火箭回收得多，但哪一枚可以不经检修，发射完第一枚卫星，立马就可以吊装第二枚卫星进行发射？早在航天飞机时代，固体助推器就是可以回收的，但打捞再装填固体燃料，这比民航客机可以在,1个小时以内就可以复飞的效率，差距太大了，很多人想当然的就觉得猎鹰箭体和发动机回收了，这运营成本就只有区区几十万美刀的燃料费；进行火箭复检和测试，清理发动机，更换出现问题部件，维持这套体系的设备和人工，都不是一个小数目。当然太空探索的远景目标是回收100次甚至更多，但它巧妙的回避了一个关键问题，这100次是不是像民航客机运营100次那样，除了消耗燃料费，不会更换任何主要器件，不会产生天文数字的检修费用。

前面一直谈猎鹰路线的局限，今天来讲讲猎鹰路线真正有价值的地方：提高了箭体和发动机技术迭代的速度。这也是我们国家一定要做复用火箭复用发动机的根本原因。

一台汽车，不管它是运行了多久，跑在什么样的路况上，设计和制造人员都能轻易的对它进行分析，知道它运行后的状况，跟运行前的状况做一个对比，哪儿设计得好，哪儿还有提高空间，一切门儿清。

传统火箭是发射后不管的工业品，设计和制造人员只知道这样成了，但怎么能让它更成，由于设计师不能看到火箭在天上运行的真实状态，团队能进行迭代的信息是有限的，即使火箭上装了一部分传感器，但这个数据跟火箭全部返回地面能获得的数据，差距太大了，而且传感器也是昂贵的，不可能无限制的加装。

所以哪一款火箭，哪一款发动机能实现复用，那它技术迭代的速度，必然是超过不能复用的火箭，这才是太空探索公司路线的精华，比起半吊子的复用，这个才是未来工作的核心。