主题：中国汽车企业收购克莱斯勒?-1 -- 碎片与记录

那这几家中国企业应该收购怎样的海外企业呢？

这里先说个岔话。前面有河友提到了在这些海内外并购案中中国政府机关的作用，比如说发改委。但从我的个人经验看来，政府部门的作用是极其有限的，或者可以这样说，他们或许有作用，但须得有所引导，才会最终发生好的、重要的作用。

以那个凯雷收购徐工的事情为例，恰好我在此事中也经历了颇不少。当时在整个工程机械行业中，不仅仅是由凯雷收购徐工，而且还有卡特比勒要吃掉厦工。关键是，这两件并购案，在国内方都有颇强的势力在支持。当然，两家企业的反应是不一样的，一家是管理层普遍欢欣鼓舞希望被收购，而另一家是说我自己活得好好的，地方国资部门为啥要把我卖掉等等。

而我要说的是，在这两个收购案中，态势的发展都一度到了马上进入流程，拍板定钉的地步；而是在这种时候，国内有政府以及其他系统的人跑出来作持续不懈的努力，才导致国资部门以及发改委系统重新召开部门大会（机械工业部等专业部门取消后，国内已经没有了行业性的部门，只有资产管理部门，这个事情有利有弊，以后再说），听取各方意见，这件事情才算缓了下来。后来大势已变，才会出台一系列新的方案，要求凯雷让步。

回忆这一个过程，说是一场小型的战争或者战斗，那紧张程度，那针锋相对，还真是不为过的。

所以，起码在这一系列事件中，如发改委等部门，他们的能量的确是很大的。但，且不论动机，单论对行业、企业或者技术方面的认知，他们的知识是很有限的；如果没有有效的辅助与引导，他们很有可能会意识不到一些事情的重要性。

另：在这一系列并购案中，出现了一两个国内咨询公司，都是外资背景，然而雇用的都是中国政府的前官员，甚至有前国家领导也署名其中。这种公司被雇来对地方政府以及企业做游说，威力很大。

好了，拉回来。

为什么说中国新兴的汽车企业都不应该去收购克莱斯勒这个大骆驼呢？

收购克莱斯勒，好处无疑是极大的：美国前三的汽车品牌，在大众汽车消费市场中具有全球性的影响，完整的研发平台，庞大的产品开发数据，全球性的销售与服务网络等等。

然而坏处更大：200亿以上的职工养老、医疗保险，庞大的工人队伍和强有力的工会。

关键是：中国新兴的汽车企业，它的优势都在于低廉的制造成本，以及在可获得全球性技术支持的背景下灵活的开发策略，能够在新车型的推出中更快、更灵活。而这些特征，对于改造克莱斯勒这个庞大的死骆驼而言，根本不起作用。克莱斯勒出现困难的原因，不是产品原因，而完全是庞大的劳动队伍造成稳定而持续的损失。中国的劳动力成本跟克莱斯勒结合起来，将会形成更严重的冲撞、更严重的劳资纠纷，而不是能够缓和这种趋势；而在中国企业的需求上来看，目前奇瑞已经搭建起了自身的开发体系（虽然不完全完善）以及核心零部件体系，这时候它最需要的是在自己的薄弱环节以加固、拓展，而不是买进一个庞大而完整的开发系统（当然，如果能把克莱斯勒的产品开发数据库弄来，那就，不过显然是痴人说梦）。

当然，收购克莱斯勒还有资金与政治方面的困难。它一则需要大量的资金，二则作为国有企业收购美国一个超大型企业，势必会在美国政治中遇到长期漫长的审核。长期漫长的审核跟大笔的资金结合在一起，那可真是一个难以承受的负担。

对中国汽车企业而言，有利的收购应该具备以下几个特点：

有选择性地并购技术研发企业：在欧洲有大量的工程技术公司，随着整机厂普遍萧条（除日系与通用外），这些专业技术公司的日子也很难过。

有选择性地并购关键零部件开发商：德尔福已经面临困境，实际上颇有一些国际重要零部件厂商都出现了问题。

有限择性地购买整机厂的技术图纸以及技术数据：这个可行性不大，不过树倒猢狲散之时，也很难说。上汽不就把罗孚拨了一层吗？不过坦率地说，那个价码还是高了；当然对于上汽这样还没有自己开发产品的积累的企业，或许也得值那个价码。

并购中小型的国外汽车整机厂：这种整机厂应该有这样的特点，首先盘子不能太大，尤其是劳动力队伍，咱们能吃得动；其次，属于大众市场，而不只是某个细分市场；再次，品牌有一定的影响力。

而在此类收购目标并未出现之时，国内新兴的汽车厂，除了继续扩张在市场与技术上的积累之外，逐步开展第二品牌的建立（总是紧盯韩国现代，只会出现一个更物美价廉的现代），才是上选。