主题：【原创】关于运十，和程总及其支持者商榷 -- 忘情
家园 造不如买，买不如租 在一定条件下还是有道理的。总这么玩就没意思了。
估计这个道理都明白，不过究竟什么时候合适，什么时候不合适，看法差别就大了去了。
争这个没啥意思。
家园 是，别看国内各航空公司买了那么多飞机，多数是不能用国产飞机替代的 ，飞国外人家不发适航证，在国内非要是拉外国人，也有个上座率的问题。前面我已提过，由于订货少，制造加研发成本会很高。所以总算下来，我认为停掉运十也是不得已而为之，航空工业铺的摊子太大，要保的东西太多了。壮士断腕吧。当然我不像楼主那样对程老先生评价那么低。
家园 FAA这个玩意就是人家弄来限制你的，为啥限制你，就是 因为你没有拿得出手的东西。
手里要有硬货，你来限制啊，怕了你了？你敢限制我就敢作出我的标准限制你在中国的发展。
退一步说，就算受FAA限制国外航线飞不了，国内航线现在用了多少架波音、麦道、空客……，这些飞国内航线的飞机，如果都使用国产大飞机，对某些外国飞机制造商来说应该是一个灾难吧。
家园 有点好奇当年苏联的民航机有没有FAA的适航证 觉得大型客机还是应该拉着老毛子一起干，到时候就算没有FAA的适航证，中俄两家拉上一帮第三世界的小兄弟，也能混个温饱。
家园 我在网上找到了一篇文章 On Dec. 9, the U.S. Ambassador to Russia, James Collins, presented full FAA certification to Ilyushin's general designer, Genrikh Novozhilov, for the 11-103, a single-engine light utility aircraft. Tatiana Anodina, chairperson of the CIS Interstate Aviation Committee (MAK), the certification authority, described the occasion as "the culmination of seven years' work, which has resulted in the first-ever U.S. certification of a Russian aircraft."Today's Best Part-Time Jobs Ambassador Collins stated that over the past seven years, FAA had worked closely with the MAK and Russia's Federal Aviation ...
http://findarticles.com/p/articles/mi_hb3078/is_199902/ai_n7790455
文章中说1998年12月9日，美国大使为伊柳申设计局设计的11-103单引擎飞机，颁发了FAA证书。这是俄国第一次获得这种FAA证书。为了获得这张证书，FAA和俄国的航空管理机构进行了长达7年的合作。
家园 记得老毛子也受到适航证的限制，详情不清楚，河里哪位大牛蒸个包子？ 好像当时有个经互会，老毛子就在苏联东欧飞，我觉得适航证这是出得也晚，早期老毛子的飞机好像不受限。再次呼吁河里哪位大牛蒸个包子。不过我觉得您打着不要适航证也可的主意我觉得不好，要搞就彻底搞上去才行，第三世界市场小，实际相对于一家企业的生产能力而言，整个世界市场都不很大，所以不能指望在小水池里扑腾能有多大出息。
家园 您说的有道理 民航机还是要从严要求，如果能在FAA从严审核的条件下还能拿到适航证，对于飞机的安全性也是一个正面的宣传。
- 复 楼下燕青说得很对
家园 运十差的可不是一点半点，困难比其他口多的也不是一点半点 所以从全国缩短战线的角度，刀砍到三机部头上也不是偶然的。另外，三机部与空军一直搞不好也是原因吧。而且民航大飞机来说从经济及生产规模上说，全世界实际上只容得下一家，波音加空客已经多了，两家都要靠政府不择手段的支持，因此竞争极为残酷，所以我不觉得当时运十搞得下去。实际上我认为，现在大飞机如果真能在商业上成功（我仍然捏一把汗，人家会不择手段搞你，看看协和吧），就是中国在经济上超越美国的标志。
家园 您认为大飞机在商业上的成功是中国经济超越美国的标志 我也部分赞同您的观点，我虽然不认为这就是超越美国的标志，但是也认为大飞机的商业成功也标志着中国经济水平大大上一个台阶。
可是，如果我们不去研发大飞机，那么这个“重要的标志”从哪里出来呢？运十提供了一个极好的平台，它的下马，使中国丧失了培养锻炼大型飞机设计制造人才的舞台，这种人才的断层才是最为惨痛的损失。
有经济活动就会有竞争，换到其他行业，我们也可以说市场容量有限，现有的竞争已经很激烈了，中国作为这个产业的后来者，就不要再去搞了。那么，我们还搞什么产业升级呢？
大型飞机这样的核心产业，一定要有政府的“不择手段”的支持，全世界都这样，中国也不应该例外，如果要追求纯粹意义上的“商业成功”，在我看来，未免有些“费厄泼赖”了。
家园 提个醒 说到运十的研发团队，在当时的体制下，可都是从别的科研院所抽调的，相信也都是尖子吧。
然后请回头看看当时的背景，中苏关系正常要到80年代末，总不能为了运十这么一个一时用不上的，搞不清到底是民用还是军用的项目培养团队，把军机的研制给耽误了吧。
那会儿老七还是主力，老八还是“和平鸽”呢
家园 我认为运十最差的并不在设计上，而是在与工业基础有关的方方面面， 而这些在当时是完全谈不上解决的，其实可惜的不仅是那个设计班子，还有庞大的专业力量，包括很多一流的技术工人，当时算先进的设备，高水平的技术传统，完全无法一一挽救，这些才是航空工业最大的损失，决不是一个小小的设计班子。在当时国家只能挑几个行业集中力量搞上去的时候，没选择航空工业也是无可奈何的。例如造船就相对比造飞机简单，造船经过这么多年终于上去了。造飞机就不那么简单，日本人已经开始转出造船工业了，但也就刚开始要造飞机。