主题：【原创】关于运十，和程总及其支持者商榷 -- 忘情
运十下马有二十多年了，其设计团体中以副总设计师程不时为代表的一部分人，这些年来一直没忘记为其下马的命运而奔走呼号，程总不断地接受专访，不断在杂志上、网络上逮着机会就宣传当年让运十下马是个绝大的错误，甚至话里话外指责当时的决策层没眼光，指责民航是洋奴，指责某负责人是美特，是卖国贼。程总及其支持者的言论颇能迷惑一些头脑发热的热血爱国人士。
然而，事情真是象程总所讲的那样吗？下面，我就一些具体问题向程总及其支持者讨教。
一、 运十的技术水平到底如何？
按程总的意思，“运十大大缩短了我国与世界先进国家的差距。运１０试飞到我国东、西、南、北、中的许多重要城市，包括７次飞抵西藏首府拉萨，没有发生任何技术故障，证明其性能优良，达到设计要求”。
我要向程总请教的是：
1、 象运十这样大型喷气式运输机按照规范应该试飞多少科目？为此需要飞多少个起落？
2、 按规范，除了一架原型机用于静力试验外，一般还需要造多少架原型机进行科研试飞？实际上运十有几架原型机在试飞？
3、 运十下马前共飞了多少个起落？进行了哪些科目的试飞？占应飞科目的百分之多少？具体飞行结果如何？能否提供科研试飞中的详细数据说明问题？仅凭这区区一百余架次的飞行，就能证明运十性能优良吗？
4、 您所说的“没有发生任何技术故障”是指什么？是指试飞中没有发生空中险情呢？还是指您设计的运十完美到原型机试飞时地勤人员都无事可做，每次试飞前都找不到任何问题？试飞后数据完美得无需对设计及产品质量进行任何调整？
5、 作为一名副总设计师，您对飞机是否达到设计要求，性能优良的判断标准是什么？从您的文章中看，显然不是拿具体数据说话，而仅仅是以那130次试飞中“到过祖国的许多重要城市，没有发生任何技术故障”作为判断标准。那么，按您的逻辑，如果运十试飞时只是到了祖国一些不那么重要的小城市，如果发生过技术故障，那么便不能证明其达到设计要求，性能不那么优良了。是吗？
6、 您论证运十性能优良的另一标准是“我国其他运字号飞机，不论如何改进也无法完成运１０的飞行任务，原因就在于这些型号都是采用螺旋桨技术，而运１０采用的喷气技术已经到达更高的技术层次。要论重量，其他运字号螺旋桨支线飞机每座公里分担的空机使用重量是喷气式运１０的３倍”。在这里，您老的逻辑好象有点问题，您拿运十和其他运字号螺旋桨飞机每座公里分担的空机使用重量相比，但为什么不拿运十和世界同期的喷气式客机每座公里分担的空机使用重量相比呢？技术水平的对比当然应该在同期同类型的横向比，怎么能让关公去战秦琼呢？
7、 程总说：“运１０的最大起飞重量达１１０吨，单纯地与只有３０吨或６０吨的我国其他“运”字号飞机比重量已没有什么意义，因为其他飞机根本无法完成运`１０的飞行任务。要比就要看单座单位里程的耗油率。运１０的这种耗油率比当时国内航线使用的“三叉戟”、“伊尔６２”都低，仅略高于刚进口的波音７０７，但与后者处于同一量级。略作改进以增加客座数，运１０就可达到波音７０７的耗油率水平”。
面对质疑，程总显然是在回避。飞机之间性能对比的指标有很多，不怕不识货，就怕货比货。您显然是看到了在对比中运十处于不利地位，于是就抛出了“要比就要看单座单位里程的耗油率”这句明显带着情绪和小孩子过家家的话。作为一个科研工作者，要实事求是，这种情绪性的话也说得出来？你一句“要比就比XX”的言外之意就是自己承认了别的指标都比不过人家，只有这个所谓的“单座单位里程的耗油率”在您看来还是能拿得出手的。问题是您设计出来的运十要说服用户，让用户能够接受，就得接受用户的对比和挑剔，而不是让设计师不容置疑地教训客户得按你给定的标准来评估，世上没这个理吧？
那么好吧，就按程总的意见办，咱们来比比这个“单座单位里程的耗油率”吧。很可惜，你说的是“比当时国内航线使用的“三叉戟”、“伊尔６２”都低”，我的天，这两款都是国际上的落后机型，尤其是苏联产品，素来以耗油率高，噪音大，乘坐舒适度恶劣而闻名。您这八十年代新造机型和人家国际上的淘汰货相比，强那么一丁点也是应该的呀，没什么值得骄傲的，何况运十原型机上是人家原装的波音707发动机。
可是奇怪了，使用同样的发动机，飞机整体布局都基本一致，在这种情况下，程总羞羞搭搭地承认“仅略高于刚进口的波音７０７”。这就奇怪得很了，程总能从技术角度详细说明产生这种情况的原因吗？这难道不能证明您的设计水平到底如何吗？
为了遮丑，程总忙不迭地补充道：“但与后者处于同一量级。略作改进以增加客座数，运１０就可达到波音７０７的耗油率水平”。原来您降低耗油率的技术措施就是增加客座数？那么按照您的逻辑，我们实现人均国民生产总值翻倍的目标，是不是也可以采取消灭一半人口的手段来达到？
那么即使是您增加了座位，那么对飞机性能的各方面就没有影响了吗？您可以随意地将运十飞机的座位增加到什么程度？可以这么一直增加下去赶超世界先进水平？
真如您所言，您成功地将运十的耗油率降到了波音707的水平上，但请教您，八十年代的波音707是先进机型还是淘汰机型？波音707和当时世界上先进机型耗油率的差距有多大？
二、 回头看看中国航空工业的真实水平
在我们国家，因为历史原因，军用飞机的水平强于民用飞机，军用飞机中歼击机的水平强于其他类型飞机。这一点，程总不会有什么异议吧？
好呀，我们来看看中国军机的水平吧。从歼五到歼七，都是仿制苏联成熟机型。但失去了苏联的具体指导，咱们凭着样机和部分图纸，吃透一个米格二十一楞是花了近二十年的时间，歼七的真正成熟是在八十年代初，真正实现技术上的腾飞则是九十年代的事情。在歼七的基础上单发改双发，整体设计仅作部分调整的歼八发展的多久还形成不了战斗力是众所周知的事情。歼轰七试飞了多少年？试飞了多少架次？歼十呢？涡扇十发展了多少年？试验了多长时间？真正装机是在什么时候？早在60-70年代空军就提出战斗机要既能打高空又能打低空，这是最早的多用途飞机的要求，如F16等，这样有远见的要求被当时的航空工业部批为“不可能，气动结构上无法实现”，并且经常在各种场合讽刺空军不懂行瞎指挥。咱们的航空工业当时到底是个啥水平由此足见一斑。
民用喷气式运输机其复杂程度，以及对工业水平的要求从某种程度上来说不会低于军用机吧？这一点程总不会有异议吧？在运十之前，中国才刚刚着手仿制安12、安24，对于大型喷气式运输机的研制完全是一张白纸。程总认为“从小机型开始逐步加大的渐进的发展策略，不能充分发挥喷气技术的优势，不能收到应有的技术效果和经济效果，因而不是喷气式飞机的正确的发展模式”。那么程总心目中的正确的发展模式是什么呢？是“采用跳跃的办法，充分发挥喷气效能的载级，一跃而跃到大载量机型的彼岸，开创新的技术平台”。
说白了，程总的意思就是搞“两弹一星”式的“大会战、大跃进”。作为论据，又拿波音说事，说波音当年搞707也是这么玩的。但程总刻意忽略的是人家美国航空工业深厚的技术积累，闭口不谈我国在这方面的积累实际为零的客观现实。
那么看看我们五十年代末，六十年代初航空工业“大跃进”的实际效果如何？以主观愿意代替客观实际，不但各种跃进机型无一成功，还让大批批产的飞机因质量不合格而被用户退货返厂，这种教训还少吗？
那么在没有深厚积累，没有前期充足技术储备的基础上。以上海飞机制造厂这个以前不过是个飞机修理厂，以从未造过飞机的厂子为基础，仅仅花了十年左右的时间，就能捣鼓出一架从原型机开始就没有“任何技术故障”，“性能优良，达到设计要求”的大型喷气式客机。了不起呀，这已经不是“技术奇迹”，而是“神话”了。如此成就足以让程总等人成为和波利卡尔波夫、米高扬、西科斯基等人并列的航空界泰斗。果真如此，中国那些军机设计师们都得买块豆腐一头撞死算了，羞于见人呀。国家如果在运十下马后让程总去设计军机，那么别说F22了，程总连UFO都能造出来。
很可惜，咱们中国的技术水平退化得太厉害。目前的喷气式支线客机项目在发动机、航电都外包的基础上，首飞进度居然一拖再拖，远不及三十年前程总一班人完全白手起家所能达到的技术高度。程总是在告诉我们这三十年来中国航空业的设计制造水平，设计师的水平，项目管理的水平远远不及您当年的时候？
三、 再加三千万的油钱就能挽救运十项目？
按照程总的说法，当年只要再拨三千万的油钱就能挽救运十项目。真是这样吗？
运十只不过是一架原型机在试飞。按照航空界的通行做法，头一架原型机不过是在验证其基本设计，验证“能不能飞起来”的问题而已，其技术状态和全状态机相比，相距可不是一点两点。要不要再造其他原型机？造后续飞机的钱是否含在这三千万油钱内？这些，程总都刻意回避了。
那么新机试飞，会不会发现各种问题，包括设计上的缺陷？这些问题需要不需要改正？这种调整需要不需要对工艺、工装、模具、夹具进行重新调整或设计？这些需要不需要资金投入？
那么，除非运十设计，制造时就达到了匪夷所思完美无缺的境界，试飞时找不出任何问题，不需要作任何修改，那么再加三千万的油钱确实可以完成运十的试飞。
请教程总，这可能吗？您自己对运十敢有如此的信心吗？这种事实世界航空史上曾经发生过吗？如果没有，那么一旦批下了三千万油钱，后续试飞中发现问题，您恐怕又得伸手向国家要经费吧？这就是传说中的“钓鱼工程”吧？
四、 作为民航机，是否试飞了就算成功机型？
作为在计划经济体制下成长的一代设计人员，您恐怕真是这么想的。我是设计师，只管设计、试飞，通过验收了这个项目就成功了。荣誉，地位、奖励等就源源而来。至于飞机有没有人买那就不关我的事了。
这恐怕是除了技术原因外，运十下马的另一个重要原因。
程总及其拥护者总爱拿“两弹一星”，“填补空白”来说事。实际上运十和这个完全不是一码事。 “两弹一星”作为国之利器，可以不惜代价，性能差一点没啥关系，只要能用就算达到目的了。但运十作为民用客机，光设计出来，光能飞到天上转几圈有什么用呢？能真正投入市场运营，并在激烈的竞争中生存下来才是成功的标志。
作为设计师，程总陶醉于填补空白，良好开端，能完成螺旋浆飞机不能完成的任务。但作为民航部门，人家考虑的却是初始采购成本、单位运营成本、耗油率、周转量、单位飞行小时所需的维修工时、全寿命费用等等实际问题，人家买飞机是要用来赚钱的，尽力压缩成本，提高运营效益无可厚非。而这些恰恰是程总所避而不谈的。在他们看来，只要是有国货却买洋货，那就是洋奴买办不爱国，那就是高级特务在高层卧底扼杀民族工业。
程总避而不谈的还有一个适航证的问题。众所周知，没有适航证的飞机恐怕没哪家用户敢用，就是程总走上层路线让高层用行政命令的方式强制使用，那么也仅限于国内，想飞出国门连门都没有。程总你能具体说说运十真有把握能顺利地拿到国际适航证吗？谁的孩子谁都当成心肝宝贝，这我们可以理解。但是作为一名科学工作者，不能为了一已之私，为了小集团之利而闭着眼睛说瞎话。这些瞎话、大话可以在网上忽悠百姓，可以写论文混职称，但能忽悠得过认证机构严格的考核吗？运十的各项指标真能如此过硬？您敢打这个包票吗？
常有人说中国民航崇洋媚外，是洋奴买办。但是，这洋奴买办却是国产运七、运八系列飞机最大的客户。运七系统大约在八十年代中后期至九十年代中期构成了中国民航支线客机的主力，保有量在各机型中名位第一。时值今天，在运七基础上发展的新舟系列最大的客户仍是中国民航。这些程总及其支持者又该如何解释呢？
好吧，不谈民航了，谈谈军方吧。早在八十年代初的《航空知识》上报道运十首飞时就讲到它可以改为军用运输型，加油型、预警型。既然民航部门崇洋媚外，但中国空军没这种毛病吧？大型运输机直到今天仍是我们的绝对弱项，更别说三十年前了。为什么一直等米下锅，外购无门的中国空军竟然也对运十不感兴趣呢？程总能不能正面回答这个问题？
很遗憾，面对这个质疑，程总及其支持在任何场合均没见作任何回应。那么，我们是不是可以这么认为：军方对运十的真实技术水平是相当清楚了，说白了，就是在对外宣传报道的光环下，空军清楚地意识到运十性能上的缺陷和没有前途。因此不支持运十也就在情理之中了。那么反过来，程总声称运十性能如何优良岂不是自打嘴巴？
五、 即使试飞完成了，运十是否存在投产的可能性？
运十试飞时，用的发动机是波音707上的发动机。当年引进波音707时，咱们按照使用苏联民航机的经验，引进了40台发动机作为备份。没想到的是美国和苏联民航工业水准相差如此之大，苏制飞机全寿命期间要更换几台发动机，而美制飞机则不需要。因此，这40台发动机就成了研制运十的物质保障。
这就有问题了。
首先，波音707当时已经是淘汰机型，其配套发动机即将停产。运十即便完成试飞后，投产时动力来源如何解决？美国人是否会源源不断地提供发动机，供我们造出运十和其进行市场竞争？不确定的政治环境能否保证这一点？所谓的签订商业合同能否保证不被政治因素左右？答案显然是否定的，89年发生的事情直到今天仍让我们受到西方禁运。
其次，即便是可以排除政治因素干扰，那么让美国生产商专门为运十保留一条落后发动机的生产线的经济代价有多大？是否会影响运十在市场上的竞争力。不要跟我说什么可以更换发动机，这发动机一旦换型那就得重新取得适航证，又得从头开始，又得耽误几年时间。而这期间其他国家航空工业可不会坐着等你，技术发展日新月异，等你适航证重新取得，你的飞机就又落伍了，如何能在市场上生存？
第三，咱们不依赖美制发动机，自行研制或仿制能不能解决问题？哈哈，看看“斯贝”仿制了多少年才成功吧？那还只是军用中推。看看“太行”试制了多少年吧？民用大涵道比涡扇发动机的研制难度并不比这两型军用涡扇低吧？运十能等上十几年，二十几年吗？
所以，即便运十完成试飞，那制造出来的成本包括原型机在内也不会超过十架，正好将那40台发动机用完了事。
六、 运十能否通过渐改实现性能上的不断提升？
程总的意思很明确，弄出一个大平台不容易，只要持续投入，不断改下去，性能就能如何如何。
听起来似乎很有道理。是呀，新产品出来总有一个完善的过程嘛。可是，飞机的基本性能从设计之初已经基本确定，后期提升的空间有限，具体到商用客机来说，也就是在航电方面升级而已。
那么运十是否存在着不断整改不断提高的技术空间呢？很遗憾，它的技术参照对象波音707已经是淘汰机型了。这一点程总一直在刻意回避，在你看来，这都是您自主研制的，而且还拿出几个洋人的说法来证明这一点。其实有参照机型并不是什么丢人的事，丢人的是那画虎不成反类犬，只知其然不知其所以然的照抄，而嘴巴上却死硬的行为。
指望运十在这个基础上修修补补就能达到脱胎换骨的变化是不可能的。如果要大改，那还不如重新上一个新机型更方便实惠。就象在航空技术日新月异的六、七十年代，人家已经开始上马三代机了，我们的航空工业还在高喊着“歼六万岁”，在这种一代机的平台上不断地修修补补，希望性能上有所突破，可再改它的底子摆在那儿呀，能和三代机对抗吗？实际效果如何大家有目共睹。歼九为何下马？技术上来讲还没造出原型机，它的设计理念，技术含量就已经落伍了。是的，如果坚持搞出来性能是会比歼七、歼八有所提升，但能满足实际需要吗？到头来造出来的还是一个崭新的古董，一出世就落伍的东西。
借用网友的一句话，你一个老太婆再怎么整容，再怎么涂脂抹粉，化妆师再怎么吹嘘，拉到台上和青春少女同台比较，你能比得过人家吗？
有支持者说了，就算是落后咱们也要支持，要一步步走。人家美国早上航天飞机了，早上月球了，咱们还要发展飞船和探月卫星干什么？说这话的朋友忘记了，飞船和探月卫星是有市场需求的，就算技术上比外国先进水平落后那也有用户呀。可是你运十作为商用飞机，诞生之初就落伍，你上哪儿寻找用户？难道要行政上强制中国民航不惜血本使用它？这种做法合理吗？有实现的可能吗？如果没有，那么再继续投钱下去，那钱岂不是打了水漂？顶多是照顾了上飞和程总他们的私利。
七、运十下马的大背景
讨论运十该不该下马，当然不能离开当时的国内背景。当时的大背景是国内刚刚改革开放，一切百废待兴。国家财力有限，有限的外汇得优先保障引进急需的民用项目。军队要忍耐，军工业包括航空业要缩短战线，节省资金，为经济发展让路。而航空业有限的资金自然不能遍地开花，得优先保证成熟可靠，较有前途的项目。于是，一大批在研项目被砍掉，运十也是其中之一。要说冤，歼九、强六比运十更冤得多。
可是，如果没有当年的缩短战线，重点保障，就不可能把有限的资源集中到运七，运八系列上，也就不会有它们的今天。如果当年不砍掉运十项目，运七，运八系列的成熟和广泛运用又不知要拖延到什么时候。而运十这个被程总神化的高级试验品恐怕最终也只能沦为高级玩具，沦为利益集团伸手向国家要钱的工具，沦为一些人评职称，写论文，混院士的敲门砖而已。那才是真正意义上的误国误民，甚至是祸国殃民。
当然，程总真正应该感到遗憾的是生不逢时，要是国家当年就有如今这般财力，各级负责人又如今天这般热衷于面子工程，政绩工程的话，那运十还当真可以继续玩下去。不就是几个钱嘛？咱如今有的是钱，浪费的地方多得是，怎么着也不缺运十这么一口。只是，如果真是这样，恐怕运十迟早得现出“阿斗”的原形，程总再也没法象现在纺织着运十的“神话”了。
2008年7月6日
着急是没有用的，我们多看看。做个对比：航天/航空/船舶/汽车，这些大集团的表现就能看出来
国产化可不是喊出来的
关键是自立更新、不放弃！
大批军工项目下马，导致今天国际局势的被动，也是证明当初政治决定错误的例证。
高精尖项目，永远是买不到的。
除了飞机本身以外，科研队伍的解散、人员的流失、技术跟踪的断层等等这些无形的东西才是最重大的损失。不要仅仅把眼光停留在实体物质上面。
成本不光是表面上的，没有战斗精神的军队即便装备着最新式的武器，也只是一群乌合之众。
高精尖项目是买不来的，运十被楼主说得就算有一千个，一万个不好，可是通过运十的研发和以后的持续改进，甚至是下一代运x，可以保持一支科研队伍，可以培养和锻炼大批科技人才，走完一个项目研发全过程的科研人员的水平会得到较大提升。所有这些人才，从研究人员到工人，才是真正的财富。没有这样一个平台，咱们就是两手空空，真正成了纸上谈兵。如果运十能够保留下来，就算再烂再烂，中国今天也还算有个可用的大飞机平台，民用不行，部队也还可以用用，对伊尔76的需求也不会这些强烈了。现在俄国人放了我们鸽子，我们又能怎么办呢？有了运十，至少腰杆会硬很多。
中国航空发动机的水平现在还比较差，有一个重要的原因就是以前的发动机项目老是中途下马，如涡扇6等，这样对科研团队是很大的伤害（对人精神上的打击也很厉害），所幸国家已经认识到这个问题，从昆仑开始，就已经要求走完研发全过程了，现在航空发动机的技术也有了很大提高。
如果支持程总的意见就是
所以从全国缩短战线的角度，刀砍到三机部头上也不是偶然的。另外，三机部与空军一直搞不好也是原因吧。而且民航大飞机来说从经济及生产规模上说，全世界实际上只容得下一家，波音加空客已经多了，两家都要靠政府不择手段的支持，因此竞争极为残酷，所以我不觉得当时运十搞得下去。实际上我认为，现在大飞机如果真能在商业上成功（我仍然捏一把汗，人家会不择手段搞你，看看协和吧），就是中国在经济上超越美国的标志。
我也部分赞同您的观点，我虽然不认为这就是超越美国的标志，但是也认为大飞机的商业成功也标志着中国经济水平大大上一个台阶。
可是，如果我们不去研发大飞机，那么这个“重要的标志”从哪里出来呢？运十提供了一个极好的平台，它的下马，使中国丧失了培养锻炼大型飞机设计制造人才的舞台，这种人才的断层才是最为惨痛的损失。
有经济活动就会有竞争，换到其他行业，我们也可以说市场容量有限，现有的竞争已经很激烈了，中国作为这个产业的后来者，就不要再去搞了。那么，我们还搞什么产业升级呢？
大型飞机这样的核心产业，一定要有政府的“不择手段”的支持，全世界都这样，中国也不应该例外，如果要追求纯粹意义上的“商业成功”，在我看来，未免有些“费厄泼赖”了。
而这些在当时是完全谈不上解决的，其实可惜的不仅是那个设计班子，还有庞大的专业力量，包括很多一流的技术工人，当时算先进的设备，高水平的技术传统，完全无法一一挽救，这些才是航空工业最大的损失，决不是一个小小的设计班子。在当时国家只能挑几个行业集中力量搞上去的时候，没选择航空工业也是无可奈何的。例如造船就相对比造飞机简单，造船经过这么多年终于上去了。造飞机就不那么简单，日本人已经开始转出造船工业了，但也就刚开始要造飞机。
我所指的“人才”，并不是狭义的那个设计班子。我支持运十的一个很重要的理由就是能够保留下一支队伍，运十项目烟消云散后，队伍也就散了。
何况生产技术人员和工人不是养着就完了，要有活干才能保持状态，才能传承和提高。三十年，一代人，生不逢时吧。
我觉得如果有运十这样一个平台，就算是修修补补，像歼八一样改来改去，至少可以留住好多人。我2000年的时候在上飞实习，那时候真惨，只能干点波音的零活糊口，在大量的人员流失之后，我觉得那个时候的上飞也就只剩下个空架子了。
我想，现在ARJ21项目进展不那么顺利，也和缺乏人才有关系，好多人肯定都要慢慢积累经验。所以我想，不管ARJ21项目进度怎么拖，一定要把项目进行到底，如果再次中途下马，那。。。真是不堪想象了。
国家有钱自然好办，问题是没钱，
，但是当年我觉得摊子是铺的太大了，何况上飞是新厂，要保也是先保老厂，实际连老厂都一片萧条。所以是全行业紧缩，不仅是运十，可惜的东西多了，所以我说是一代航空工业的人生不逢时。
强5，7-3,6-丁，哪个不是在困难时期老军工咬牙顶下来的……上飞当时手里有最有钱的项目，全jb发奖金，不自己咬牙维持项目，现在哭闹要钱，又搞砸了arj，算什么东西……
上飞在国家要求保存资料设备的时候，自己胡来拆掉工装浪费航材还搞竞赛给拆的快的发奖金，这等行径，算什么东西……
等看国家打算投大项目了，又闹y10还魂，整个就是不要脸……
我的意思是说：
当时我们是怎么来设计，而美国波音麦道法国达索当时是什么程度？
今天我们拿什么设计，美国波音法国达索是什么现状？
那我们接触西方的窗口是什么时候？
同样有这么多钱，看怎么花了。