主题：【原创】火车票调涨之我见 -- 忘情
家园 这你就理解错了 动车之所以能多挣，决不是靠单位运输量的钱收得多，而是靠运量大。实际是薄利多销的。红皮硬座收1毛4/公里，动车二等收3毛1，无论如何不能说贵吧？如果只跑同样里程，那动车比红皮赔得还厉害得多，毕竟一辆动车组的价格是一辆红皮的10倍，定员只有红皮硬座的3/4，每天开一样多里程的话，那就往死里赔了。动车只能靠3样：
速度快----每天运营里程长
密度大----每天开行班次多
停站多----上座率高
开动车才能增加小站车次。动车停站都比较多，将来车造出来多了，停站还能更多，站站停肯定不少。因为从技术上，动车加减速快，速度快超越停车时间短，适合多停站。
动车收入能高唯一的原因就是靠技术把运能拉上去，然后价格适当确实有那么多人来坐。象现在这样既有线动车白蓝绿红一起跑，那赔得更惨。当然如果不计车辆购置费，那动车是赚了，不过不可能不计阿。
- 复 这你就理解错了
家园 还有一个原因 就是动车的产量上来了，单价一定是下降的。
以后动车的产业链成熟了，单价应该有很大的下降空间。
- 复 这你就理解错了
家园 高铁动车不应该停小站 高铁应该是地区枢纽（中心节点）之间的高速大容量交通工具，不应该停靠小站，以更快的运算旅客。
而中心节点和小站之间，依靠公交化、轻轨化的列车进行联络。
比如北京和上海之间，只停靠济南、南京等中心节点。而从德州去上海，可以先坐铁路到济南，然后换乘高铁。就跟我们平时坐飞机一样，先坐一段出租或机场大巴，然后才能去登机。
家园 这没必要吧 高铁可以开大站停也可以开多停站的。比如京沪，开北京-上海，也开北京-天津-济南-南京-上海，也开停8站，10多站的。反正能开200对车，各种都可以。高铁间距就以能加到最高速跑上一段再减速为准，如果是350的，就50多公里，250的就30多公里。
家园 这个是要根据情况来了。 开通初期人车不太多的情况下，只停大站基本够了，当坐车的人足够多，小站也得停来吸引客流，否则小站的旅客不如坐动车了。
当然停小站也不会象慢车那样站站停，比如说南京到上海的动车，有直达的，也有中间停“小站”的，各次车停的小站不同。比如说靠上海方面的小站停的少的车次对靠南京方面小站旅客去上海比较方便，反过来对靠上海的旅客到南京比较方便。
将来开通京沪市铁，对天津、济南等大站可能会开通到上海的直通车。但也可能会开行北京到上海这样走的“普高”：北京到济南间停靠很多小站。过了济南一站不停直到上海。反过来也可能开上海到徐州停小站过了徐州就直达北京。
家园 説得在理、将来就是高鉄分特急、直快、特快、普快
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家园 先进生产力是如何体现在财务能力上很重要 所以讨论高铁问题不能就技术讲技术，就财务讲财务，要把逻辑关系中的要点联系起来讲。
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- 复 这你就理解错了
家园 这个地方有疑问 例如以南昌到上海为例, 动车速度不到K字头的两倍, 载人数少却一半不止.
小站不停, 也许是几年前的老黄历. 记得动车刚开通的时候, 很多人纷纷抱怨小站列车少了很多. 动车如果频繁停小站, 速度比红皮车影响还要大, 绿皮车才最无所谓.