主题：【原创】客车整修、鉴定的那些事儿（1） -- 忘情
家园 【原创】客车整修、鉴定的那些事儿（1） 谈起旅客列车整修和鉴定的那些事儿，说起来真是一言难尽。从某种程度上来说，这里面林林总总可以代表铁路基层的真实现状，以及现行体制的种种顽疾和无奈。
那么，什么是整修呢？这就要先从车辆的修程谈起。
旅客列车天天在线路上跑，肯定有损耗，其技术状态不断下降。列车每次到达终点站后一般都要进入车库进行检修，修完后再重新调入车站重新始发。因为库停时间短，因此日常检修只能是对一些重点故障进行处理，其他小毛病慢慢积累下来，这车况就每况愈下了。加之最近这十几年来，铁路共进行了六次大提速，列车密度大为增加。而车辆的保有量增长滞后于运能增长，加之即使是有那么多新造车，但检修台位早已饱合，因此许多旅客列车到站后如果距下次始发时间太近，干脆就不再入库检修，直接站折。因此，每隔一定时间，车辆就得有一个有别于日常检修的维修过程。
过去，这个修程是按时间来划定的，即每隔半年做一次辅修，这个主要是在保持列车编组完整的情况下对列车走行部进行维修。每隔一年半做一次段修，就是将这辆车从列车编组中解下，用另一辆同型车替代，解下来的车进入段里的检修台位进行局部分解检修，验收合格后再恢复原编组。每隔七年半，车辆就得送回生产厂家进行全面分解检修了。当然了，这个时间只是个大概值，实际工作中因为车辆周转不过来等原因，允许修程延期半年至一年。但如果超过定检期时间太长，这辆车的车况肯定够呛。要是在局管内还能想办法咬咬牙、睁只眼闭只眼，可要是这辆车路过外局地面，外局的列检所一看车端部涂打的定检标记，立刻会将这辆车强行扣下来。旅客列车在中途被强行扣车那可是大事，铁道部立即会知道，扣车的列检所算是立功，而被扣车的单位就得老老实实给铁道部一个交代，接受处罚了。
现在，这个修程改为按车辆实际走行公里计算了。车辆走行了20±2万公里做A1修，也就是原来的辅修；走行了40±10万公里做A2修，也就是简易段修；走行了60±20万公里（普通客车）或80±10万公里（快速客车）做A3修，相当于段修；走行了240±40万或距新造或上次厂修10年以上的返回制造工厂做A4修，也就是厂修。
应该说，以实际行驶里程来决定修程要比仅以时间划线要科学合理得多。况且
而所谓整修，就是旅客列车在常规的修程之外，有别于日常检修的一种修程。细分一下，整修又分为两种情况。
一种情况是需要利用库存的一些零散车辆临时编一列旅客列车，例如临客或旅游专列，或者刚从南车、北车集团接回来的新造车要上线，都必须经过几天的整修，鉴定合格后才能上线运行。库存车编成的列车上线前需要整修一遍，这大家都能理解。因为即使是好车，放在库里长时间不用，其技术状态也都在持续下降中。而刚从厂里接回来的新车上线前为什么也要整修呢？因为这些崭新出厂的新车到处都是毛病，不彻底整修一遍根本没法用，说句不客气的话，其技术状态甚至未必比得过库存的旧车。这里面的事说来话长，有空我另写一篇谈谈厂家的那些事儿，在此暂时不深谈。
而另一种情况就是旅客列车在经过一个高强度的使用周期后，由于各部损耗太大，所以必须进行一次有别于定期检修修程的集中整修。
例如，每年春运结束后，因为超员、超载、超负荷运转，列车都已破烂不堪，因此每年春运正式结束后，三月至四月底都要进行一次春季整修。每年暑运开始后不久，大约从八月中旬开始至十月上旬，都要进行一次秋季整修。国庆黄金周及新老兵运输结束后，利用春运开始前的一段时间，进行一次春运防寒整备整修。
这一年三次整修中最为重要，各级领导也最为重视的就是秋季整修，因为部里每年都要组织全路秋季鉴定，成绩和名次不仅关系路局的荣誉，更关系到相关领导的脸面和仕途。
整修又分为甩车整修和不甩车整修。
所谓甩车整修就是先整修完一列车，然后用它将运行中的旅客列车替换下来，替换下来的列车再集中进行整修。
所谓不甩车整修，就是利用旅客列车入库检修的时间突击进行整修。因为库停时间短，因此在短短的库停时间内是根本不可能干完活的，干不完的活儿只能等该趟列车下次入库检修时再继续干。因此不甩车整修的时间拖得很长，效率低下，而且日常检修人员和整修人员互相扯皮的现象极普遍。人家说两个和尚抬水喝，但事实是两个和尚没水喝。
近年来，不甩车整修的比例在迅速增长。那么，明知有这么多弊端为什么还要这样安排呢？
答案是因为万般无耐。因为近十年来铁路不断地进行技术升级改造，开行的旅客列车越来越多，检修股道和台位根本就不够用了，连应付日常入库维修都非常困难，不得已只能采用尽力压缩入库检修时间的办法，匆匆检修后立即拉到沿线存车线上，等快到下一个始发点了，再拉到站台上去。空出的股道得赶紧让其他列车入库检修。
这几年，随着高铁的大发展，动车组的保有量急剧增长。作为铁路的宝贝疙瘩，动车组是处处享有绝对优先权的。因为动车现在是中国在民用工业领域里为数极少的对得起“联合国五常委”身份的名片和金字招牌。是“中国制造”摆脱低端和粗制滥造，在全球树立全新“中国制造”形象的一大品牌。也是486任内为数不多的拿得出手的政绩之一。有多少国内外心理阴暗的人眼巴巴地等着看中国高铁的笑话，好以此大做文章呀？因此，“动车无小事”不仅仅是部里提出的一句口号，而是实实在在地、彻彻底底地贯彻到了铁路日常工作中的每个细节之中。但这样一来，本就十分紧张的检修资源又必须无条件地为动车组让路，其他列车的检修资源就越发地紧张了。
有朋友可能要问了，为什么不能增加检修股道和检修台位呢？谈何容易呀？首先就是你上哪儿弄地皮去？这年头弄地皮容易吗？更何况不是说随便给块地你就能用的，得综合考虑行车组织，生产调度等各方面的需求。而大型国企在地方各级政府眼里就是唐僧肉，见者有份，能撕就撕，能咬就咬，不宰白不宰。一个字，写政府工作报告，对着镜头作秀喊口号实在是太容易了，但在中国，做成一件具体的事实在是太难了。
甭管是甩车整修，还是不甩车整修，从保证旅客生命财产安全的角度来说是非常必要的。但据我多年观察，其中的弊病总结起来就八个字“耗费巨大，矛盾重重”。
本帖一共被 4 帖 引用 (帖内工具实现)家园 刚刚发现这个系列 河里牛人多，挨篇送花。
家园 花您 我之前所待的公司是一家未中国铁路市场提供制动设备的德国公司，在铁路制动系统中应该是绝对的老大，名字我就不说了，忘情老大应该知道的
在这家公司的几年，销售接过很多地铁公司的制动系统大修订单，上海，南京，广州，深圳都有。我离职前邵四改的几百台机车的大修合同也基本要签下来了，随后的DJ3,DJ4也基本是被这家公司的维修中心给包了。一个牵引，一个制动，是火车最基本的东西，只希望这大修的钱以后能被国内公司赚过去。因为。。。这家公司修一台车的制动设备的价格实在是太贵了。。。有多贵？贵的负责大修项目的头头都看不下去了，直咋呼这么高的价格也有人修。
更多数不清的是出了质保期外的散件维修，一台空压机被客户摔了一下刮了点漆，我们项目经理让车间测了一下然后补了点漆，随后给客户开了张20W的发票。。。
家园 现在又是全路支援广铁了 广铁拿了这些车，也要整修吧？忘情了解么？
另外怎么没有全路支援京局上局阿？
家园 广铁不要整修这些车 每年春运，都会从北方调集富余车辆到南方，节前是广铁和上海，节后是成都，南昌，武汉。这些车在调到南方前理论上是要整修的，但实际情况却不尽如人意，因为基本上都是些长期库存的车。
京局之类的根本不需要支援，因为春运开始后，各局开往北京，上海，广州方向的临客数量会激增，根本不需要北京局多费什么劲，它只要组织好旅客买票上车秩序就行了，其他的事兄弟局帮它担了。
家园 广铁不整修，那出了故障算谁的？ 家园 什么车会绝对没有故障呢？ 除了整修，还得有日常入库检修呀，每跑完一个班，都要入库检修。并不说你整修了，就可以在一段时间内免掉日常入库检修，完全不是一个概念。况且春运临客，又是外局车体，能马虎的就马虎，只要是不会翻车的故障，基本上能拖就拖，至于车体上部设施，当然，门是不能关不上的，门是不能中途脱落的，其他的嘛，春运期间谁给你修呀？
家园 出了故障算最后整修的那个车辆段的。 家园 不对 出了故障得坐下来分析，如果是大部件故障，最后做段修的车辆段要负主要责任，最后一次入库日常检修的那个车辆段负次要责任。如果不是大部件，那最后一次日常入库检车是谁做的，谁就担责任。
阁下对铁路研究很多，但很遗憾，毕竟是行外人士研究行内情况，许多基本情况阁下还要多多了解，不能想当然呀。
