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主题:【原创】客车整修、鉴定的那些事儿(1) -- 忘情

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家园 【原创】客车整修、鉴定的那些事儿(1)

谈起旅客列车整修和鉴定的那些事儿,说起来真是一言难尽。从某种程度上来说,这里面林林总总可以代表铁路基层的真实现状,以及现行体制的种种顽疾和无奈。

那么,什么是整修呢?这就要先从车辆的修程谈起。

旅客列车天天在线路上跑,肯定有损耗,其技术状态不断下降。列车每次到达终点站后一般都要进入车库进行检修,修完后再重新调入车站重新始发。因为库停时间短,因此日常检修只能是对一些重点故障进行处理,其他小毛病慢慢积累下来,这车况就每况愈下了。加之最近这十几年来,铁路共进行了六次大提速,列车密度大为增加。而车辆的保有量增长滞后于运能增长,加之即使是有那么多新造车,但检修台位早已饱合,因此许多旅客列车到站后如果距下次始发时间太近,干脆就不再入库检修,直接站折。因此,每隔一定时间,车辆就得有一个有别于日常检修的维修过程。

过去,这个修程是按时间来划定的,即每隔半年做一次辅修,这个主要是在保持列车编组完整的情况下对列车走行部进行维修。每隔一年半做一次段修,就是将这辆车从列车编组中解下,用另一辆同型车替代,解下来的车进入段里的检修台位进行局部分解检修,验收合格后再恢复原编组。每隔七年半,车辆就得送回生产厂家进行全面分解检修了。当然了,这个时间只是个大概值,实际工作中因为车辆周转不过来等原因,允许修程延期半年至一年。但如果超过定检期时间太长,这辆车的车况肯定够呛。要是在局管内还能想办法咬咬牙、睁只眼闭只眼,可要是这辆车路过外局地面,外局的列检所一看车端部涂打的定检标记,立刻会将这辆车强行扣下来。旅客列车在中途被强行扣车那可是大事,铁道部立即会知道,扣车的列检所算是立功,而被扣车的单位就得老老实实给铁道部一个交代,接受处罚了。

现在,这个修程改为按车辆实际走行公里计算了。车辆走行了20±2万公里做A1修,也就是原来的辅修;走行了40±10万公里做A2修,也就是简易段修;走行了60±20万公里(普通客车)或80±10万公里(快速客车)做A3修,相当于段修;走行了240±40万或距新造或上次厂修10年以上的返回制造工厂做A4修,也就是厂修。

应该说,以实际行驶里程来决定修程要比仅以时间划线要科学合理得多。况且

而所谓整修,就是旅客列车在常规的修程之外,有别于日常检修的一种修程。细分一下,整修又分为两种情况。

一种情况是需要利用库存的一些零散车辆临时编一列旅客列车,例如临客或旅游专列,或者刚从南车、北车集团接回来的新造车要上线,都必须经过几天的整修,鉴定合格后才能上线运行。库存车编成的列车上线前需要整修一遍,这大家都能理解。因为即使是好车,放在库里长时间不用,其技术状态也都在持续下降中。而刚从厂里接回来的新车上线前为什么也要整修呢?因为这些崭新出厂的新车到处都是毛病,不彻底整修一遍根本没法用,说句不客气的话,其技术状态甚至未必比得过库存的旧车。这里面的事说来话长,有空我另写一篇谈谈厂家的那些事儿,在此暂时不深谈。

而另一种情况就是旅客列车在经过一个高强度的使用周期后,由于各部损耗太大,所以必须进行一次有别于定期检修修程的集中整修。

例如,每年春运结束后,因为超员、超载、超负荷运转,列车都已破烂不堪,因此每年春运正式结束后,三月至四月底都要进行一次春季整修。每年暑运开始后不久,大约从八月中旬开始至十月上旬,都要进行一次秋季整修。国庆黄金周及新老兵运输结束后,利用春运开始前的一段时间,进行一次春运防寒整备整修。

这一年三次整修中最为重要,各级领导也最为重视的就是秋季整修,因为部里每年都要组织全路秋季鉴定,成绩和名次不仅关系路局的荣誉,更关系到相关领导的脸面和仕途。

整修又分为甩车整修和不甩车整修。

所谓甩车整修就是先整修完一列车,然后用它将运行中的旅客列车替换下来,替换下来的列车再集中进行整修。

所谓不甩车整修,就是利用旅客列车入库检修的时间突击进行整修。因为库停时间短,因此在短短的库停时间内是根本不可能干完活的,干不完的活儿只能等该趟列车下次入库检修时再继续干。因此不甩车整修的时间拖得很长,效率低下,而且日常检修人员和整修人员互相扯皮的现象极普遍。人家说两个和尚抬水喝,但事实是两个和尚没水喝。

近年来,不甩车整修的比例在迅速增长。那么,明知有这么多弊端为什么还要这样安排呢?

答案是因为万般无耐。因为近十年来铁路不断地进行技术升级改造,开行的旅客列车越来越多,检修股道和台位根本就不够用了,连应付日常入库维修都非常困难,不得已只能采用尽力压缩入库检修时间的办法,匆匆检修后立即拉到沿线存车线上,等快到下一个始发点了,再拉到站台上去。空出的股道得赶紧让其他列车入库检修。

这几年,随着高铁的大发展,动车组的保有量急剧增长。作为铁路的宝贝疙瘩,动车组是处处享有绝对优先权的。因为动车现在是中国在民用工业领域里为数极少的对得起“联合国五常委”身份的名片和金字招牌。是“中国制造”摆脱低端和粗制滥造,在全球树立全新“中国制造”形象的一大品牌。也是486任内为数不多的拿得出手的政绩之一。有多少国内外心理阴暗的人眼巴巴地等着看中国高铁的笑话,好以此大做文章呀?因此,“动车无小事”不仅仅是部里提出的一句口号,而是实实在在地、彻彻底底地贯彻到了铁路日常工作中的每个细节之中。但这样一来,本就十分紧张的检修资源又必须无条件地为动车组让路,其他列车的检修资源就越发地紧张了。

有朋友可能要问了,为什么不能增加检修股道和检修台位呢?谈何容易呀?首先就是你上哪儿弄地皮去?这年头弄地皮容易吗?更何况不是说随便给块地你就能用的,得综合考虑行车组织,生产调度等各方面的需求。而大型国企在地方各级政府眼里就是唐僧肉,见者有份,能撕就撕,能咬就咬,不宰白不宰。一个字,写政府工作报告,对着镜头作秀喊口号实在是太容易了,但在中国,做成一件具体的事实在是太难了。

甭管是甩车整修,还是不甩车整修,从保证旅客生命财产安全的角度来说是非常必要的。但据我多年观察,其中的弊病总结起来就八个字“耗费巨大,矛盾重重”。

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家园 沙发花

奶爸挖坑不易,宝推一下

四方厂出的动车质量如何?

家园 动车组的事一言难尽

我把这个坑填完,有空说说动车管理上的隐忧。

家园 很久没看到忘情写铁路了

很久没看到忘情写铁路了

家园 【原创】客车整修、鉴定的那些事儿(2)

忘情:【原创】客车整修、鉴定的那些事儿(1)

先说这个“耗费巨大”,这一方面是因为铁路配件价格高得离谱,另一方面原因是现场作业浪费严重。

铁路配件是由全国各地的制造商提供的,铁路是半军事化,是一些人眼里“计划经济的最后堡垒”,而这些制造商们,却是彻彻底底的市场经济。火车票可以十几年不调整,但铁路配件可是随行就市,这十几年来一直涨得没完。

部里确实也引入了竞争机制,只要你的产品能符合我的要求,我就可以把你列入采购名单中,各单位可以自行决定买哪家的配件。所以,列车的防滑器就有铁科研、四方、萨伯、科诺尔等几个型号,电茶炉就有四方、盛华远、威斯德、剑湖等数个型号。表面上看似乎有竞争,但各家的产品配件基本上不通用。你用一家的产品,就只能采购这家的配件,那配件就是个宰人的价。你想弃用,那采购的配件也就变成了一堆废物,浪费更大。

而现场浪费严重这个问题呢,仔细分析,又存在以下三种情况。

第一种情况:职工技术水平低下,而且非常懒惰。这突出表现在上部空调、电茶炉、配电柜、电暖器、照明灯具的维修中。我们的职工学技术的积极性远不如从前了,上车维修时都空着手,看到故障后也没人认真分析和查找故障点,而是直接用对讲机叫同伴到料库领配件,然后实施换件修。运气好的,换一个配件故障就消除了,于是一切OK,打道回府,换下的故障配件就这么往车上随手一扔。其实许多故障配件都只有一点小毛病,比如说保险丝断了,继电器内部积尘导致接触不良,只需要简单维修就能再利用。但遗憾的是,没有职工这么干。如果运气不好,换一个配件没能解决问题,那就继续换下一个配件,一个个换下去,直到故障消除为止。问题是前面换下的配件其实全是好的,但职工们也就这么随手丢弃了,没有人心痛国家财产。

我与职工们就这个问题进行过交流,大家的意思是这些配件那么重,本来上班就累,要背着这些东西走那么长的路,谁乐意呀?辛辛苦苦一个月,铁路上就给开那么点钱,哪里犯得着那么卖力。再说了,节约材料对自己有什么好处呢?省下的钱自己拿不到,还不是让当官的给吃吃喝喝掉了?

第二种情况,就是职工利用整修的机会囤积材料

这是为什么呢?因为一来自动车组开行以来,因为耗费巨大,铁路只能靠压缩普通列车维修成本的方式,将有限的维修资金向动车组集中。因此各级修程的费用一砍再砍。我举一个例子,列车各种定期检修修程的费用是由部里统一规定的,九十年代中期的时候,段修一辆车,上面给两万五千块的费用,到了这几年,这个费用给砍成了八千块,而从九十年代中期到现在,物价涨了多少?给的检修费用少了,但该干的活儿却一样不准少,这车辆要是因为维修不到位而出了事,处罚是极严厉的。铁路上是半军事化单位,就是如此地不讲道理。所以职工们也就动起了脑筋,你日常检修费用不是卡得很死吗?那到整修的时候我就趁机多领些料,囤起来慢慢用。另外,有些民用材料自己家里装修也是可以用的,大家靠山吃山,动这脑筋的人也不在少数。有时候,职工们这方面玩的比较离谱。有一个真实的案例:一个仅有二十个人的班组,居然在一个月内领了一千多筒玻璃胶。而正常情况下,这个班组一个月有个十几筒玻璃胶就足够用了。所以领导查帐后气得暴跳如雷,公开叫骂你们这帮家伙是拿玻璃胶当饭吃呀?还是家里开了店,直接拖出去卖了?

另外,职工们囤料还有一个理直气壮的理由,那就是料库工作效率极差。料库里养的全是一帮大老爷,整天里迟到早退吹牛皮,就连发个料也懒得动一步,收下料票后让职工自己去库房取料。由于现在上峰强调料库要“零库存”,随要随申请,最大限度地压缩库存,加快资金流动,于是许多情况下职工要干活就要提前申请材料。可这帮爷的效率实在是低,往往申请计划做完了,十天半个月能到货就算是快的,一个月才能领到东西那也司空见惯。为什么呢?因为你急他不急呀,上峰追究下来,他就说自己早就联系了,是其他环节出了问题。而事实上呢,你的申请单递给他,他往抽屉里一塞,十天半个月后才想起来那是稀松平常的事。最要命的就是料库的人业务素质极其低下,职工报上来的配件不但要写明白型号、生产厂家,而且要拆一个样品给这帮大爷,否则就甭想保证人家进货时能进对。进错了货,再退货,再重新进,这一来一往,黄花菜都凉了。料库的人不急,可职工急,因为不能按时完成维修任务,让列车带病出库往往是要考核的。当然了,你可以说因为料库不能及时提供配件,可扯皮来扯皮去,终归要落实考核,而事实上鲜有考核料库责任人的事情发生,一切都还得一线职工扛着,所以职工们一般或多或少地都会平时攒点配件、材料,以应不时之需。

料库的这些事,领导们都知道,然而因为种种原因,无法根治这个顽疾。顶多是一些非常时期,比如铁道部要鉴定了,大领导亲自坐镇料库协调材料、配件的问题,这时候情况才会好些。但大领导毕竟不可能天天把自己降格为料库主任,所以风头一过,一切照旧。

然而,囤积配件是会造成极大浪费的。因为各厂生产的不同批次车辆所采用的设备有所不同,而厂商的配件不通用。遇上跨局调拨转属车辆,或者现有车辆改造,一旦原设备没了,囤积的配件就成了一堆废铁。而且车辆配件中有许多橡胶、塑料件,摆在那里不用,时间一长也会老化,老化到一定程度,虽然是全新品,但也只能报废了。

因为是公家的料,所以没有人心疼。囤积的配件浪费就浪费了,大不了再重新囤积呗。单位上经常会有机构、人员调整,经常会搬家挪地方。班组每回搬家都会“变”出一大堆材料、配件,因为嫌重,于是便都遗弃了事。甚至于每次搞标准化重新进行更衣柜、工具柜定置管理时,都会发现许多“无主”的柜子,有的是因为主人已经调离,有的是因为年代久远,主人已经不记得自己还有这么一个柜子了。上面要搞标准化,那么这些清理出来的柜子就得存到杂物库里,可一搬起来,却发现死沉,四个人抬都累得够呛,于是领导特许砸开柜子清空。等砸开一看,我的老天爷,就是个杂货铺呀,什么年代,什么规格的车辆配件都有,许多因为年代久远已经淘汰了,就是没淘汰的,大半都因为存放时间过长而不堪使用了。粗略估算,每回这样清理柜子,清出来的配件都价值数百万元。这也就是国企,换成私企,就这么个折腾法,就算是比尔盖茨那也得破产。

第三种情况,那就是盗窃国家财产。

盗窃的主要是柴油、电线等民用物资,手法不一而足。有些人理不直还气壮,说啥子物价天天涨,而工资却在低水平徘徊,不捞点外快怎么行?胆小的也就是嘴巴上叫叫,到网上做做愤青,胆大的就想办法盗窃了。保卫部门当然也抓,但有些人就有侥幸心理,认为没抓到我就赚了,抓到了算我倒楣。这个问题大家可以想象,我就不具体说了。

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家园 沙发

跟网上爆出的沈飞情况很相似啊,洪都和昌河也这样吗

沙发
家园 一个德性的
家园 靠山吃山

普通职工就是这样的,纺织厂的随手拿棉纱回家,织布厂的常常顺点布料回家,机械厂的拿工具。我朋友厂里的主要原料是铜,工人随手塞一个小疙瘩到窗外草里,晚上再去拿走。

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针对这些浪费现象,上级一级压一级地要求节支降耗,提高效益,并且逐级制订了指标。具体举措也有,比如说回收部分领料权,非得主管领导一枝笔签字料库才认帐;比如说对一些消耗的大头,比如说发电车的柴油使用情况制定最高消耗量,超标即考核等等。

但据我观察,虽然每级领导大会小会喊得凶,具体措施、指标也有,但给我的感觉就是雷声大,雨点小,板子高高举起,却轻轻落下。除非上级逼得太紧,而且真正威胁到相关领导仕途前程的时候才会真正抓几天,否则的话也就那么一回事,时间一长职工们也都习惯了,权当耳旁风。

为什么会这样?我与一些中层领导私下交流过。他们认为以前也搞过成本节约活动,大领导承诺到时候按比例提成奖励,但事后却食了言,所以大家都不再干这样的傻事了。而且如果今年的成本真压缩下来了,上面一看,原来你大有潜力可挖呀,好吧,今年的节余提成奖励给你,但明年我制订生产成本指标的时候,就大力压缩,顶多让你拿这一年的奖励,但这一年过后,上级给的成本指标大大压缩了,你的日子就非常难过了。而且随着年复一年车辆折旧,维修成本事实上会逐年上涨,但上级可不跟你讲道理,就这么砍成本。再说了,水浑了才好摸鱼,这个盘子做大了内部才能有操作空间。因为上级不断地砍费用,平常办公室里要添置个什么呀,要想给职工办点实事呀(例如一年三节,没有钱发过节费,就只能想办法搞袋米,搞壶油发给大家,费用从生产成本里变通),应付上级领导检查时的迎来送往费用呀,不都得想办法从生产成本里出?所以呀,甭管上级怎么叫得凶,逐级都有抵触情绪,都有变通手法。领导们说了,会叫的孩子才会有奶吃,我成本超得厉害,你再扣钱也总不能让我连基本的吃饭钱也没了吧?我会到处申诉呀,你成本压得这么厉害,让我怎么保证列车安全?出了事算谁的?叫得多了,领导一看这成本实在是压不下来呀,渐渐地也就算了。谁要是死心眼真做老实孩子,到最后饿死的肯定是他。

前些年,本人狗拿耗子多管闲事,就这成本问题或书面或口头给各级领导提了些建议,归纳起来大致有以下几条:

1、大领导要说话算数,否则折损威信。答应给下面的节约提成不应该以任何理由赖帐,而且不要做头一年降成本得奖励,第二年减指标让人家没法过日子的事。即使要做,指标也得合理可操作,不能拍脑袋一刀切。

2、班组包车干活,将成本指标层层分解落实到班组及个人,节约有奖,超支有罚。加强监督力量,深入细化成本核算。

3、针对整修成本超支太多,可以在现场调研的基础上规定各种耗材的班组最高领用量,这个规定值比实际需求低百分之十左右。然后给主管副主任一批机动领料权,用以在各班组之间调剂。避免因为指标一刀切导致各班组因车况不良而造成松紧不一,以致有人饿饭,有人撑死的问题。同时也可以调动副主任们的积极性,让他们不再抱怨自己是有职无权的“大工长”,同时也可以将大主任从这些具体的事务性工作中解放出来,真正落实逐级管理,逐级负责。大主任只要管好副主任们就行了,各副主任各自管好自己分工范围内的班组。这样也可以极大地缓解管理层中的种种矛盾。省得大主任累死,副主任闲死,两边还都有怨气。

4、实在要逐年减指标,也应该温水煮青蛙,徐徐推进,不可一步到位。

5、针对囤料问题,一方面严格控制各班组每月领料量,另一方面可采用突然袭击的办法。趁哪天职工们都在场,突然命令全体开柜检查,也不用处分囤料人,只要将搜出的各种配件集中起来登记数量,通知料库这批料未用完前不准再进料,谁需要谁找领导批条,谁来领就算哪个班组成本,囤料班组等于一批货重复出了两次料单,核算成本时如果超支就严格考核。

6、领料单一式两份,领料人保留副本,注明时间,双方签字交接。若因料库不能及时进货导致车辆带病出库,一切责任归料库,考核经办人。

你还别说,大领导还真给面子,没过多久就回复我说,以前的事他不清楚,询问过前任领导,说话不算数那是没影的事。况且领导换了多茬,他肯定不能对以前的事情负责。得,大领导的回复和中层领导们愤愤不平的抱怨完全对不上号,看来这潭水混得很,咱还是别趟这潭混水为妙。

至于其他几条,领导们说值得认真考虑,可最终都以“工作量太大,太复杂不具可操作性,不够人性和谐”之类的理由给和谐掉了。

我想了想也是,当家有当家的难处,不当家的恐难真正体会得到。咱不在其位,还真是不谋其政为好。

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家园 听说高铁车轴三个月换一次?

这个换轴的成本也老高了。

整修车有可能在穷县低地价地区设一个中心么?中国人都喜欢往市区扎堆,把北京的交通弄成这样。如果是多个卫星城的规划,整修中心可以放在卫星城里啊

家园 积重难返

感觉在运营上铁老大不比沈飞强多少。

要尽力避免人治,用制度设计,发动群众斗群众。

物流信息化 RFID 每一个部件都有ID的话,即使被盗卖,也能反追到是谁卖出去了。

感觉上还是领导的整改决心不够大。决心够大的话,成本和效益上的提高空间很多的。

家园 这毛病几乎所有成规模的企业都有

不管私企国企外企,除非企业规模小到老板的手臂能够深入到每一个角落。即使是私企,能够解决这个问题的也是极少。

铁道部的改革措施,正是这几年来作为“先进经验”引进国企进行改革的,效果就像嗑药,High不过几天就不行,最后只能私有化了之。铁道部是不能私有化的。

那些私有化的国企有怎样?通钢就是例子

而经济危机就是微观上的问题在宏观上的总爆发

家园 相当写实的描述!

虽然所处的行业基本没有“库存”的概念,但忘情所描述的问题在身边几乎都存在。

家园 这是误解

车轴不是三个月换一次,而是三个月要探伤一次,如果发现里面有裂纹,如果超限才换。

低地价地区设中心整修点?要考虑的不仅仅是地价问题。比如说新地区要修起全套配套设施,而不能利用既有设施,这个造价更高。比如说低地价地区调车不方便,比如说离中心区太远,职工上下班也是个大问题。

家园 不是那么简单的事

领导也要考虑到各个方方面面,不可能一意孤行的,毕竟这一大摊子还要继续维持下去,不能影响安全和稳定。

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