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家园 【原创】痛心疾首 评新铁道部长“盛光祖：高铁将降速 ” 今天人民日报报道了一篇文章“人民满意是铁路发展的标尺”
里面提到了新任铁道部部长 盛光祖 对铁路发展的几点意见，核心的观点是
1 控制建设规模，减少新上项目，提出“以高铁为骨架的快速铁路网”概念
记者：“十二五”期间，我国铁路建设发展有哪些具体的目标？盛光祖：铁路“十二五”规划的发展目标是：铁路新线投产总规模控制在3万公里，“十二五”末全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右。
注意，关键是的“控制”两个字，显示是要压规模
“保在建、上必需、重配套”；铁路建设规模要适度超前，而不能过度超前啥也别说了，话已经很清楚了，就是要压
2 降低速度等级，仅在四纵四横保留300公里级高铁，并将已有的350公里级高铁降速到300公里
部党组经过深入研究，确定以高速铁路为主骨架的快速铁路网按三个速度等级来建设：“四纵四横”主通道的高速铁路，按时速300公里建设；高速铁路延伸线、连接线及城际铁路按时速200—250公里建设；客货并重的铁路以及中西部大部分铁路按时速200公里以下建设这段话真真正正是狗屁，已经建设好的350公里高铁，已经完成的380公里客车，已经跑到了486公里的记录，武广高铁90%的上座率，和一年时间350公里的成功安全运行，所有的所有的成就都要推倒，我之前不相信有航空利益集团的买办势力，现在相信了。
具体按三个模式来安排：一是在时速300公里的高速铁路上，同时开行时速300公里和时速200—250公里两种动车组列车从铁路运行的角度来看，这完全不是最优选择，两种不同速度的车需要不停的避让，会大幅度下降运输效率。
将于今年6月底开通运营的京沪高铁，为了适应旅客的不同需求，安排开行时速300和250公里两个速度等级的列车真不敢相信，“贪污犯”刘志军敢座车头，跑486公里的京沪高铁。换一个部长就只能跑300公里了？ 而且还非要掺进250公里的“慢车”来降低效率。
竟无语凝噎。
3 保留更多的普速列车
在京沪高铁通车运营后，既有的京沪线仍然保留135对普速客车，运输密度最高的区段仍然保留有58对普速客车。保留普速车，是“政治正确”的，就不说什么了，但是，这难道不是刻意减低高铁运输能力的结果吗！
4 改革票价体制
在冠冕堂皇的理由
今年将积极推广电话订票、互联网售票、电子客票、银行卡购票、自动售检票，最大限度方便旅客后面是赤裸裸的铁道部向各铁路局分权分利。
据知情人士透露，此次改革之后，铁道部手里掌握的省、市、重要级运行线路权不变外，铁路局在辖区的市、县之间增开的列车，由路局说了算。此外，如果遇到客流暴增，两路局之间达成协议后，也可在两省之间自行增开对列。增开列车的票价，也由地方铁路局自己制定分权和市场化之后是什么结果？票价大幅上涨是必然的。
看完这些，我已经无语了，本来一个中国具有巨大优势，有可能改变中国人和经济运行方式的重大发展，被直接阉割了。
如果说，这里面没有买办利益集团，没有一群把小集团利益放在国家利益之上的蛀虫，我是不相信的。
关键词(Tags): #高铁限速 利益集团， 通宝推：玉垒关2,蚂蚁不爱搬家,枫叶旗下的秦军,向前向前,柴门夜归,木秀于林,渡泸,镭射,Alarm,星光,做回自己,尖石,不远攸高,
本帖一共被 5 帖 引用 (帖内工具实现)家园 转 华夏时报 -》航企不再焦虑 自感高铁被高估 2011年04月28日 17:41 华夏时报
航企是不焦虑了，不知道是不是会继续不思进取呢？航企不再焦虑 自感高铁被高估
本报记者 王潇雨 武汉报道陆续开通或即将开通的国内高速铁路，一度被认为将成为国内民航的强力竞争者，然而在短暂的“惊魂”过后，随着民航业“放低姿态”审慎应对以及铁路发展思路的调整，高铁的影响愈加显出被高估之态，而民航业未来最大的“敌人”，将仍然是自己。
民航与高铁的交集
作为国内高铁规划的中心枢纽，武汉自然成为了民航与高铁之争的焦点地区，同时由于国内“三大航”均在武汉设立了分公司，也使得这个区域的竞争显得更加残酷。
“武汉到南昌航线停航并非因为高铁。”中国东方航空股份有限公司(下称东航)武汉公司一位管理层人士在接受本报记者采访时说，“该条航线是与赣州政府签订了协议开通的，因为考虑到客源的问题经停南昌，开通时间也是在该区域高铁开通运行之后，所以说与高铁冲击并无直接关系。”
“我们必须承认，在与高铁同线的前提下，700公里以内民航处于绝对劣势，700—1500公里各有优劣，但在1500公里之上民航有绝对的优势。”上述人士表示。
东航武汉公司市场营销部党委书记张胜利向记者透露了一组数据，自2009年4月合武高铁开通汉沪动车组至2010年3月，武汉到上海航班的总座位数减少了17.7%，客流量下降19.4%，旅客运输量从123万人次减少到90.2万人次，每天减少654人。而武广高铁开通后，东航武广航线座位数减少了20.9%，客流率下降了21.1%，但同比客座率上升了1.6%。
“分流走的主要是对价格敏感的消费者，最明显的是旅游团队。”张胜利表示，“高端公务出行并没有受到太大影响。”
“高铁串起的沿途城市，也把人流带向了中心城市的机场，也给民航带来了增量。”武汉市交通委员会副主任周智余对本报记者表示，“从武广高铁、合武高铁运营以来的数据看，高铁对民航的冲击不是致命的，由于航空的服务、安全水准有目共睹，人们还是愿意乘坐飞机出行。”
一位经常往返于武广间的商务人士对本报记者表示：“自己在武广高铁开通后曾经专门体验了一次，感觉高铁作为价格高出普通铁路很多的产品并没有体现出其服务的差异化，而且因为两端的车站都离市中心区相对较远，因此时间成本上也高出航空很多。”
“不是以牺牲自己成全对方”
根据铁道部近日透露的消息显示，计划6月底开通的京沪高铁将采取拆除豪华座椅、降低运营时速的方式，贴近普通消费者的需求。此前，京沪高铁的新车都按照最高时速380公里、持续运营时速350公里的标准生产，但根据铁道部最新要求，京沪列车最高时速将降至300公里，部分列车上配备的航空式豪华座椅也正在更换为普通座椅。
原中国民用航天局规划科技司司长、南京航空航天大学民航学院院长王知在接受采访时表示，轮轨交通在前进时将遇到滚动、空气、坡度和加速四重压力。因此“在地表稠密的大气层里运行的高速列车，不管是否悬浮，都有一个最高经济速度，其值应在300-400公里/小时之间。高于400公里/小时，能耗特大，噪声污染特严重，是可持续发展战略所不能容忍的”。
王知表示，目前现代科技可以升空10000米，适航速度可达1000KM/H，航速优势明显，因此高铁不足以对民航构成严重威胁。
作为有着国内第一黄金航线之城的京沪线来说，高速运营意味着高铁在综合时间成本上将逼近民航，而降速则在价格上凸显出其竞争力，对于在这条航线上收益颇丰的东航来说，其影响显然不能不值得认真应对。
“从目前运营数据看来，有这样一个现象，两舱利用率越高的航线，受到高铁的冲击就越小。”东航武汉公司总经理助理霍小林对本报记者表示。
作为商务客流集中的京沪航线，尽管航班密度非常大，但仍不时出现一票难求的景象。
“航空公司提升服务水平，开拓高端客源是有效的应对方式之一，”东航武汉公司副总经理公丕才认为，“我们去年全年高端旅客人数提升了135%，可以说航空公司提供的高端差异化服务是铁路所不能给予的。”
“我这种旅客会把准点率、减少机场等候时间、提高地面交通便捷度排在前三位，我选择交通工具的核心要素是时间优势。”前述身为多家航空公司常旅客的商务人士表示，高铁与民航具有不同的目标客户群，民航基本上以中高端的商务公务人士为主，高铁还是以普通层面的人士为主。
“国家实施宏观调控是有必要的，高铁和民航都不是牺牲自己成全对方，而是双方各有市场，要避免国家投资和社会资源的浪费。”公丕才如是说。
家园 盛光祖要是能把北京站出口和地铁入口连起来，我就支持他 今天从北京站出来，从地下上地面，排队买票，再排队进地铁站，安检，再下地铁，折腾了大半个小时。
盛光祖要是能把北京站出口打个洞直接连到地铁入口，我就支持他降速。反正从北京到上海也就损失一个小时。
家园 来自PBS铁道论坛(谈500试验车及相关问题) 最近风雨飘摇的高铁-谈500试验车及相关问题转载自地铁族！
这些日子，铁道部炸锅了，论坛也着火了，我先要说一句，请大家要蛋定。
这些日子，随着年后，铁道部的一些重大事件，让大家炸锅了，当然主机厂更是炸锅了。。
论坛里，其他一些行业论坛，热闹非凡啊，要把中国高铁要打入十八层地狱啊，我首先爆粗一句，我CNDY的，滚！！！
首先，强调一句，高铁不完全是LZJ和ZSG两个人的，是一大批铁路职工辛苦奋斗而发展的。上面的领导不管是怎样的想法，高铁是两个人主导的，是有魄力的，功不可没，不能因为某些政治上的事情，完全否定他们。
上面两位的事情，就是太瞩目而引起的，请你们按照贬义和褒义同时来解读吧，你们好好体会，现有体制下，你们别像墙头草似的，被人当枪用。
大凡铁路发展这几年，发展大跃进，这点是肯定的，我同意大家这个观点，相信看过我以前帖子的，能明白我说的是否实诚。
按照我们的思维，稳定、可靠、舒适才是正理！
铁路人的待遇问题，铁路系统牺牲了很多人的利益搞高铁，如果按照200平台发展10年，在往300平台上走，是可持续发展的。
政治上的问题，我就不多说了，仁者见智。
说说500车吧，南车本来3月底预计出厂，部分内部实验已经测试完毕，结果很理想。自从这个事情发生后，已经推后，具体实车测试时间，请等待我的消息。
再说论坛关于某些造谣帖子，我看见论坛里还发这些帖子，我觉得这个人脑子是不是有问题，发了繁体字，幸好我还认识几个，我有必要再澄清一下几个事实：
1，南车四方的动车技术来源于日本川崎，这个技术平台是时速200公里平台，从来没有否认南车四方的技术是来自日本，南车四方就是站在日本人的肩膀上起来的。没觉得要可耻自卑，消化了日本人的技术才是整理，再发展自己东西，我相信不是傻瓜行为吧。
2，南车四方300公里平台以上，是四方尝试自己改进的平台，尤其二阶段效果非常不错，为380A研制打下坚实基础，我以前帖子提过，有兴趣的去查阅。
3，南车380A除了牵引电机，逆变，受电弓技术，其他是自己研发的，没有依靠任何国外势力，最近论坛上，鼓吹380A是日本人设计的，我相信你不是脑袋有问题，就是网特，煽动性太强，黑南车四方，我有必要再反驳你一次。
高铁要减慢发展速度，这已经是肯定的了，大家也不用来回猜了。铁道部并入交通部问题还是有待确定。
最后说一句，高铁本身没错，错的是发展过快，大家有什么需要问的，在这里回帖就行。
家园 看的差不多了，忘情和PBS的观点总结如下： 支持忘情的各位认为：1）高铁是国外高档零部件拼凑的，可以忍受；2）刘在任时铁路系统是有救的，就该按照他的办法来管理（最不坏）。大多领导都腐败，刘志军的腐败可以忍受；3）高铁项目虽然不完善却也运行的起来，并且在产业链上对国内外上下游均具有议价能力，开拓了发展空间，一手烂牌打开了局面。4）在这个时代里能做事的官就是好官。
支持PBS的朋友认为：1）高铁是国外高档零部件拼凑的，不可忍受，是假的，无发展前途；2）刘志军的管理是没救的，是腐败的，不可以忍受。3）支持盛光祖，就该老老实实做动车，不应该用外国人的200公里跑中国人的300公里，应该等以后产业升级了再做。4）不出事的官才是好官。
我支持忘情的观点。
通宝推：hansens,蚂蚁不爱搬家,家园 总结一下PBS的狡辩术 一，移花接木
例：PBS一开始举例说动车上的集便器只要200元，遭到忘情的反驳，忘情告诉他
K型车的要五万，高速动车的只要一百块就能搞定，这可是你的原文，您不觉得您这话说得不得不让人有请专家对您进行精神鉴定的必要吗？开始他想反驳说自己没有说集便器只要200元的话，遭到反驳以后，他就换了口吻，说动车上的集便器只要5万元，继续混淆了动车和K型车的区别
如果出于公心，就不会胡作非为瞎指挥，就会对每个部件分析攻关全力以赴推广国产化，就不会出现大舅子开公司将5万元的集便器卖成30万。PBS:我对（4）特别强调二,顾左右而言他的转移话题逃避追问术
PBS两次抛出这个手法来逃避对方的专业的追问
例一：PBS:380A就是200的台架加2根扭杆遭到Redbee的批驳:你是说新任部长拿200的台架跑300？你搞笑也要有个限度
且不说你这句话是不是造谣，加了2根扭杆那还是原来的台架吗？你咋不说那玩意就是4个铁轱辘加了点梁、柱、杆和弹簧呢
他开始朝台架的国产化问题上转向
PBS:那个台架当然还是那个台架，告诉你就那个台架还是进口组装货
Redbee拿出技术数据进行批驳:这就是说你举证完了了吧？好，实名举报
即使E2-1000系原型车的台车，也是台架试车失稳速度大于400，实际试跑352，长期运用275很多年的台车380A改进后的台车，台架试车失稳速度大于550，实际试跑486，实际运用350好几个月没有事故
那一种像是你说的200的台车？
面对技术数据，PBS彻底转向到该部件的国产化问题---即对他此前强调的“380A就是200的台架加2根扭杆”避而不谈了
例二，他抛出轴承是耗损件的观点，PBS:冲击和磨损同速度成几次方比例？遭到江城如画里的批驳:您要真讨论问题，就先学习一些相关的知识再来说话
哪国的列车轴承是耗损件了？轮对也不是耗损件；刹车片，这个更汗了，那叫制动盘，不要用汽车的经验套到火车上。列车还有电空制动，不是那是简单的事。再回到你的问题上。降速能够起到的作用，并不是降伏冲击率，而是延长维护周期。
面对质疑，PBS迅速转向
即从对耗损件的安全性的讨论转移到贪污不贪污的法制问题
当然，当忘情提出刘志军部长站机头检查工作的事例来说明刘志军部长的工作作风以后，他不针对忘情提出的工作作风问题进行继续讨论，迅速的转向到对刘志军的弟弟的贪污的批判，这个也是一个转移话题的例子，这里就不贴出链接了
家园 PBS的发言一看就没有逻辑 是为喷而喷，他的发言我是从不回的。
家园 你这个总结预设立场太明显了 我来总结一下PBS一方的观点：
（１）用设计标称２５０的设备跑３５０甚至更高，是在超负荷运转，短期内靠高强度的维护保障没事，长期安全隐患很大。铁路的工程质量也据传有很多问题。
（２）操作维护人员素质不高，进一步增加安全忧患。
（３）关键部件基本依赖进口，说明书都是外文原版，所谓＂自主技术＂含金量不高。
（４）刘有严重的贪腐问题。
（５）降速混跑可以带来一些经济效益，比如价格下调，让民众更容易承受。
注意这些是我［总结］的观点，不都是我的观点，所以不要跟我起劲。
现在刘表面上是因为（４）即腐败问题下马，但大家都知道中国官场腐败问题从来都是个借口，根本原因在背后。支持忘情的一方完全否定（１）、（５），部分否认（３），对（２）认为可以通过实际运营对人员加压来改变，对（４）认为功可抵过，可以原谅。忘情方认为刘下马和降速完全是迫于航空利益集团的压力。
我个人对（３）（４）（５）都不是特别关心，但是我担心的是（１）（２）。联系中国的社会现实，我不大相信这里所提到的安全隐患问题不是空穴来风。对于＂降速是迫于航空利益集团的压力＂这种说法当然是有可能的，但除了这里众口一词的断语，我还没看到什么有力的证据。
家园 总结得不错。哈哈。 家园 你对PBS的观点总结的更细致，我大手大脚，不爱往深里扣 也不爱较劲。
家园 我对（4）特别强调 我个人对（３）（４）（５）都不是特别关心，但是我担心的是（１）（２）。如果出于公心，就不会胡作非为瞎指挥，就会对每个部件分析攻关全力以赴推广国产化，就不会出现大舅子开公司将5万元的集便器卖成30万。
完全国产化了，集便器不能要价30万，说集便器里有无法国产化关键部件，他们就可以继续卖30万的集便器。一个水龙头卖7000元，一个垃圾桶臭氧发生器卖100万元--这些国产化的部件价格价格由他们开。
所以这不是一个技术问题，而是政治品德问题。
下面的消息是刚刚从铁道论坛看到的，摘要在这里：
四方的转向架是进口钢板，自己焊接的，焊接设备，焊丝，探伤，全部进口。轮对是东洋电器的，2型车是住友的。电机是包皮的，（进口，中国只是干外壳和贴商标）刷的油漆也是进口的。主辅空，主变，变流核心进口，中国干外壳和贴商标，油漆也是进口的。地板，地板胶进口，玻璃进口，所有继电器进口（日本，ABB）。所有电缆，所有管接口，所有软风管，尤其是受电弓的管子全部进口。真正不进口的是2型车的转臂和车顶的刀状天线。说实在的，连车上的灯管都是进口的，有松下的，有飞利浦的，好长，近2米。中国连高铁用的油漆也要进口，还是在牵引电机上的不影响美观的？照明灯管也是要进口？
本来2型车除转臂(铸钢)和刀状天线外全是进口,而2C因转臂改铝的所以转臂也进口了。380除了连接风挡的卡子外,全进口。380看来全是进口的了，那么日本人有没有380技术出口？如果没有，那么中国人必然用200-275技术上380了，证毕。
下面给个链接，在抖出新料：
在没有消化250-275技术的情况下（以2020年投产的出口滇缅高铁只能达到200就可以推导出），不停地提速，最后要冲击500技术，这就迫使国家无休止地进口关键零部件，然后在张曙光等人的配合下虚报所谓国产化率用以在招标时开出海量高价的“国产部件”，将利润转移到属于他们的贪污同伙手里（集便器贪污就是这种“自主技术“”国产化”的障目术的例子）。
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)家园 飞利浦的灯管现在在南京华东电子管厂生产。 其他应该也有不少在国内生产的。
家园 据说中国高铁世界速度第一快。 刘跨越把日本德国弄来的200，300的车改造以后跑350，380甚至更高，据说还是在一部分核心技术还没完全消化的情况下，跑的比国外原装的都要快，目的是为啥？
一心为了祖国铁路事业的长远发展？像争奥运冠军那样为祖国争荣誉？为自己捞政绩？ 还是其他什么？
他腐败不腐败我不关心，现在中国实权岗位上的官，没几个不腐败的，普遍现象。从这事上看，这人胆子挺大的，应该是个能吏，这要真出了大事死了人，绝对是个找茬的好借口。
不过作为铁路的客户，俺个人也挺怕怕的，可别哪天没整好，让俺撞上了，拿自己的小命为祖国铁路事业和刘跨越添砖加瓦了，到时候最多也就给亲属赔个百八十万的，也没人给俺题个啥生的伟大，死的光荣之类的字，还是很郁闷的。