主题：【讨论】铁路建设的几个问题 -- 乡村教师
家园 【讨论】铁路建设的几个问题 看了一篇网友关于成西铁路建设问题的文章，想跟大家讨论一下铁路建设问题。
成西铁路建设据说规划的是350公里时速的高铁，现在因为某种原因调整为250公里时速了，因此该网友替西部的父老乡亲情绪很大，意见很大，连＂短视、歧视、压迫＂的词都用上了，把经济建设问题都上升到了政治高度。然后列了一大堆似是而非的理由。
我想铁路建设是经济建设行为，那么它必然要遵循经济规律，要遵循铁路发展的相关规律。
就成西铁路来说，新建设这条铁大家意见是统一的，因为经济发展到今天原先铁路的客货运不能适应现阶段的需求了。
大家有分歧的是建设一条最高250公里时速运营的铁路还是一条最高350公里时速运营的铁路。
以下具体谈谈：
一、建设投资问题
也就是250公里和350公里投资差距多少?据说两者只差20亿，大约整体占比3%。速度相差100公里，投资预算只差3%，250公里时速的铁路看来没什么必要建设了。不过我感兴趣的是将来450公里时速的高铁是否与350公里时速高铁建设成本相差3%。
二、运营问题
就目前我国铁路运行速度最高值来说应分为以下三类：160公里、250公里、350公里。结合运行列车可以进一步描述。
1、160公里时速铁路可以运行：普通客运列车、普通货运列车、重载货运列车。
2、250公里时速铁路可以运行：普通客运列车、普通货运列车、250公里时速高速客运列车。
3、350公里时速铁路可以运行：250公里时速高速客运列车，350公里时速高速客运列车。同时应当不跑货运列车。
以上分类应当大体不错。
三、票价问题：
票价问题本质是经济效益的实现问题，投资大成本高的自然价格要高。一句话，高速高价，低速低价。当然250／350／450公里时速投资相差不大，票价也应相差不大。
四、整网运行速度问题
从铁路运行角度来说自然是同网同速，异网异速最好。效率高，易于管理。但就目前及看得到的将来来说至少会同时存在4张网：1、160公里及以下；2、250公里；3、350公里；4、暂名450公里（个人杜撰，莫信为真）。而且就全国来说四张网是相通的。
五、铁路交通建设与西部经济发展的关系
铁路等交通基础设施的建设无疑将促进西部经济的发展。同样西部经济的发展会大大促进铁路等交通设施的发展。两者互动性很强，但经济发展是根，铁路发展是枝叶。铁路发展只能适当超前，不能太过，不然就是浪费。
回到成西铁路建设。要回答这条铁路的建设选择250公里时速还是350公里时速，就要回答这样几个问题：1、可看见的将来（5、10年内）客、货运量增长是什么量级的？2、客货运比例与特征（贫、富与轻、重等）如何？3、原有线路改造特性怎样？新建线路升级特性如何？等问题。当然这些问题只有铁路交通等相关部门才能回答，因为他们有数据。
俗话说：
天有雨雪雾露，
人有高矮胖瘦。
修铁路如同做衣服，合身的才是好。
俗话讠
关键词(Tags): #成西铁路， 通宝推：铁手,家园 铁路建设讨论的个人结论 1、客货运平衡或货运为主的铁路线建设优先选择160Km混合铁路；
2、客运为主的线路建设优先选择350km的高速铁路；
3、客运高速实现了，小件轻量高速货运需探索。
4、重载货运速度需进一步提高。
具体到成西铁路建设有：
1、应该在160km线路与350km线路中选择；
2、若选择350km高速客运专线建议前2年内运行250km时速（350km机车），根据运行情况考虑是否运行350km.
个人观点，请大家批评指正。
关键词(Tags): #成西铁路，家园 同意你的观点，这也是铁路论坛多数网友的意见 指望客货两者兼顾，在160以上的高速段是不可能的（除了少数邮包、轻快货物）。
从实际运行上来看，不能跑的比高速公路大巴快的慢速火车都被淘汰了。人民群众对速度是有要求的。
票价的问题，应该考虑东西部高铁的交叉补贴来弥补西部票价偏高的问题
家园 铁路在线的wml版主写的中国货运铁路短视的帖子 短视的比客运更NC。
家园 花 送花成功。有效送花赞扬。多谢参与：这个新发候选主题有效得花数量已达标准，随后将自动转入相应内容版面。
参数变化，作者，声望:1；铢钱:0。你，乐善:1；铢钱:-1。本帖花:1
家园 铁路建设中不存在歧视 我认为在国家的铁路建设过程中不存在地区歧视问题，只有因地制宜。
据我所知250公里时速的线路最近几年建设很多：沪宁线、胶济线、合宁线和广珠线等，说成西线建设250公里时速线路是歧视是站不住脚的。这种心态是要不得的。
关键词(Tags): #成西铁路心态，家园 讲话要客观，要有点时间概念 即使刘部长规划的350，到盛部长这里也可以改成250，只要理由充分。
再说了，你口口声声地说歧视，那么刘部长为什么给西成铁路规划350？刘部长是西部人？
还有合宁铁路，当时规划实施时200公里速度已是当时最高。事后诸葛亮就是混淆是非。
家园 呵呵 现在大家口诛笔伐的就是 盛把350改为250理由非常不充分，而且简直是毫无道理
刘跨越是湖北人，因此他05年开工修建了全国最快的第一条250的合武铁路，但是，很遗憾，这条铁路建成就落后了，并且客货混运的设计完全被放弃了，现在只跑客车。
刘跨越给西城规划350，说明了他还是有远见的。
当然，现在说合宁、合武是事后诸葛亮，但是现在要新建西城高铁，我们是不是可以有点远见呢？
家园 刘跨越设计的350，为什么到高阻就是250了？ 据我所知250公里时速的线路最近几年建设很多：沪宁线、胶济线、合宁线和广珠线等，说成西线建设250公里时速线路是歧视是站不住脚的。这种心态是要不得的我们一个个说
1、沪宁，是按照250设计的，但是后面改成了350（少数路段350，多数300）
2、胶济线，这个是2005年开始设计，2007年1月开工建设的，建设的太早，他建的时候国内还没有350呢。这个线现在导致一个问题就是和京沪不匹配，青岛到北京上海现在就只有250的车，没有350的车。
3、合宁线，一个是建的更早（这条铁路自2005年7月全线开工建设）250都是国内第一条，当初规划还是客货混运，结果现在根本不说货运的事情了，另外这个线路现在已经被骂的不行了，合宁线的低标准直接导致武汉、合肥、南京、的线路与京沪高铁的350难以衔接，对于未来规划的，上海--武汉--重庆--成都这条横向干线也是巨大的阻碍。
武汉到上海距离短到算了，但是将来成都到上海的干线速度都将受限于合宁线，是一个无法绕过去的障碍。
这说明，连刘跨越都返了保守的错误，更何况盛高阻
4、广珠线：广珠线是刚落成的不错，但是你要看到广珠线一共只有177公里，短途城际而已，而且未来也不会是一个长途干线的一部分，就一个177公里的短途城际，跑250和350的确没有什么区别。
但如果是长途干线的一部分，弄一个250出来只能是非常弱智和恶心的。比如，以后上海到成都的横向干线建成，这么长，这么关键的路线，其中一大段只能跑250，难道不是没有眼光吗？更何况投资相差无几。
家园 加入讨论 一、投资问题
有大量的事实（历年建成的高铁投资情况）说明，250公里和350公里的 无咋铁路的投资差额在5%-10%之间。
西部的高速铁路普遍是桥隧比例在80%以上甚至90%（山区修铁路没办法），这种情况下250公里和350公里的高铁投资差额很小，比如西成案例中的3%。
二、运行问题
福建-厦门 的250公里 有咋铁路设计时考虑是客货混运，但是实际运行时由于250公里的客车，和80公里不到火车速度差太大，客车稍微多一些，货车就完全没法跑了，现在实际上只能跑客运，货运完全放弃。
三、票价问题
有财务分析指出，票价的80%来源于初始投资和银行利息，车辆采购成本、电费、运营费用只占了较小的比例。具体到250车和350车的运行成本差异在5%以内。
不同速度车的票价销售价格是市场接受度的问题，和成本关系很小
四、路网运行速度差越小越好，高铁可接受的速度差为50公里（京沪为了迁就250的车，被迫降低到300来跑），
另外160以下的车几乎不可能在无咋的高速铁路上跑
另外由于货运和客运的速度相差太大，现在只有两种合理的做法
1、修160的混运铁路，
2、修350的高铁+120的重载货运
现在修这样的250铁路那就是真的250了。
哪怕是先修个160，不修350，我也不会说什么了
五、需求问题
如果国家给西部铁路一定补贴，高铁完全客运把大部分的需求接过来，另外，武广高铁投入使用后，拉动了大量新的需求。
这个我认为应该着眼长远。
六、关于原有线路改造问题
原有线路已经改造过了，走安康的，改造后是160混运，再改不可能了
七、如果新建线路按照250来建的，92㎡隧道净空、4.6米线间距、5000曲线半径，以后是无法修改的新建都比修改便宜。
你见过把隧道扩大工程吗？都是新修一个了事。要知道秦岭隧道是全长40公里的国内第二长隧道（兰新线的昆仑山隧道可能会更长一点），修一次容易吗？
兰新二线，现在也是按照350建设的，你说新疆有多少客流？ 为啥整个四川（甚至是云贵川通向北方的通道都比不上一个新疆的客流？不是歧视是什么？）
- 复 加入讨论
家园 西部和山区的铁路，还是不要追求高速的好 西部的高速铁路普遍是桥隧比例在80%以上甚至90%（山区修铁路没办法），这种情况下250公里和350公里的高铁投资差额很小我有些不能理解为什么桥隧比例这么高的西部铁路，不同速度投资差额这么小。在山区修铁路经常需要绕山走，走曲线这是常识。350km的转弯半径比250km的要大出很多，问题是这是山区，说不定大出的这些就悬空了所以不得不绕到另一座山上去，这样350km的线路就比250km的长得多，或者就需要更多的桥隧。这样建设成本肯定会直线上升，怎么可能只多了3%？我不知道你这个数字哪儿来的？是同等条件下的比较吗？
还有，山区运输，与客运相比货运更重要。花相同的钱，把低速的线修扎实了，可以跑重载货车，比修条高速但只能客运的铁路要重要的多。
另外，不要跟兰新线比，这是国家安全战略需要。要是修路不花银子，兰新大概会修成双向6车道500km时速，呵呵
家园 你不能理解可以多学习，Google下相关论文不少 家园 那就请把引用数据的文章都标明出来支持你的观点，谢谢 我也方便学习
补充：
西部的高速铁路普遍是桥隧比例在80%以上甚至90%（山区修铁路没办法），这种情况下250公里和350公里的高铁投资差额很小，比如西成案例中的3%我确实在东线，比如沪宁线，相关的文章中看到350km比200km的造价差越在10%左右。不过东线基本是平原，桥隧比极小，而西线却很大。桥隧在基建中尤其是山区的基建中占比很大。这儿有张表《山区和平原地区修筑同等级铁路每千米工程量和造价的比较（20世纪80年代）》说明在山岳地区的造价大约是平原地区的2-3倍
地形类型 造价（万元）
平原地区 60～70
山岳地区 170～200
如此算起来，就算是等比例放大，在山岳地区造350km也比200km造价多大约20%-30%！请问你的“这种情况下250公里和350公里的高铁投资差额很小”的出处和理由？
我没有找到你这“比如西成案例中的3%”来自何处，更不知道是否同样条件下的比较。请给出出处。
对新建兰州至重庆铁路采用时速200 km 的研究中提到，兰渝线桥隧比86%，200km方案比160km方案速度仅提高40km，造价就增加了16.46亿元（总投资的2.1%），其中桥隧就增加了8.6亿元。而你说山区的350km方案比200km方案“投资差额很小”，这无论如何也难以置信。