主题：无事乱说车 -- epimetheus
家园 电动汽车的确就是电池加上点机械 整个车出租不是不可行，当然商业模式要彻底改变，目前汽车业的高利润恐怕是个阻力。
这个更换电池的技术难关肯定有，但是要论比起电池技术本身的技术难度，哪个想对更容易攻克，以及投入的风险程度。现在似乎整个电动汽车的着眼点都在提高电池本身技术上，这个公认的技术难度大，投资回报时间长，而且也没有确定性。
如果从更换电池着手，是不是技术上攻克难关要小很多，同时把电动汽车普及的困难转化了，这是一个似乎没有很清晰的探讨过的问题。是不是这里有产业界的自身利益导致的倾向就不好说了。
- 复 无事乱说车
家园 正好看见这个： 为什么十年之内电动汽车就会取代燃油汽车,您给说说？
- 复 正好看见这个：
家园 电费不会那么便宜 想想当年普通人家开始普及冰箱，尤其是空调的年代，跳闸很常见，变压器爆炸时有所闻，严重的时候甚至发电厂承受不住波动，烧电机。现有民用电网在设计时没有考虑大功率充电设备，像特斯拉充电桩那种，一般的小区装不了几个，那么就需要对电网做升级换代，这些成本加上日常维护，最后必然会反映到电费上。
- 复 正好看见这个：
家园 受不起这份抬举了 其实我又不是专业人士，只是关心......
为了建设社会主义，也为了答谢您一直以来给面子捧场，就展览自己的红屁股吧
他油煤结构说的很对，希望电车路线可以进一步为煤炭产业开源，而不是简单的去产能节流。
我以前的回复里也有弯道超车的思路，热机的锦上添花恐怕越来越难。而电池是一个即将被“白菜化”的领域，中国产业的优势可以得到充分发挥。况且还有稀土资源这个不能忽视的优势。
我是不会计算的，调查数据没有，计算里面经常藏着各种坑。尤其是市场容量的预测等等。各路文章只能当做结论看，顶多说说别人可能少考虑的什么什么
可是所谓的10年我还是觉得不对，我相比之下十分悲观的
我的出发点很简单，充电的问题。这不是车的优点、车的制造上的视角，而是眼睛放在周边配套上。单独的充电桩子还是贵，有钱装桩子，意味着有相对固定甚至私有的车位，现在还是太奢侈了点。
现在还有很多的小区是旧式的6层左右的住宅区，想要停车已经不宽敞，要是弄个电池车，恐怕是各种问题，总不能像是电动摩托一样从窗户拉线下去吧，不安全的。对此，能想象的就是房地产改造，反正6层的砖混也该换代了，地下停车场的条件才更可能方便充电、计价。
即使是现有的高层小区，也不一定有地库；有地库，单独拉线改造（即使是普通慢充电）也不方便。最好就是盖楼的时候有了一定的预留设计。
或者，像是煤气改造、供暖改造一样去启动专门的工程改造现有的有地库的小区。
或者，针对没有地库的高层小区，专门建设地上数层、地下数层的专用停车场，这个房地产行业是否有兴趣、某些地方是否有剩下的土地资源（总要距离家近吧），我也很难作出乐观的猜测
这么看，10年就勉强了。
（之前怎么看做5年了？文中出现过未来5年，）
根据纯电动车整体技术和成本发展变化的趋势，未来5年之内，即使纯电动车没有任何政府的补贴，在车辆价格、使用成本、车辆款式、产品的品种和层次结构、智能化、实用功能、使用便捷性、舒适性、安全性、视觉冲击力、甚至续航里程和动力性能，当然也包括环保等一切方面，燃油车在纯电动车面前都将变得“绝对一无是处”。除了对古董车感兴趣、以及二手燃油车极为便宜等因素之外，不可理解为什么人们在5年之后还需要买燃油车。这一段我觉得不对，5年里不会克服上述问题，下一个5年也就悬了另外还有些“加法”值得关注，将电动车加入家庭为单位的“智能电网”，需要的充电桩、电网拉线、计价等等要求要略多一点。
另外对于续航，我设想以较为合理、低廉的成本实现城市内交通、相邻城市之间交通，更远的使用拖车（我的执念啊...），而拖车可能是一笔不算小的生意...当然这个想法并不是十分合适，京沪广这样的地方已经有美国人一样的commuter了
欢迎批判
通宝推：桥上,- 复 受不起这份抬举了
家园 先说一句 似乎充电桩路线不一定合理，换电池路线才对，当然只是说说而已，如果按那文里说的，电池得多重，能不能换？另外，纯电动车的设计似乎应该与原来有根本不同，就像军舰全电推进……
- 复 先说一句
家园 "较真"的说 虽说有些电瓶车底部看得到方方正正的电池部件，可是进行整体拆装还是不好想象。设备环境条件、工时依然想象不出很方便的运行模式
另外就是工业标准问题，a厂b厂电池各自为政，c型d型互不兼容，不就意义不大了。而电池要是标准了，车辆车体设计等等恐怕也就同质化了，厂商品牌之间恐怕就像现在的“互联网造车”一样，往内饰、中控多媒体电脑、以及智能驾驶上实现差异了，和传统车的概念就有差距了
不由得想到了pc，跨世纪那几年的“百家争鸣”到了现在各自僵化。觉得有点“奇技淫巧”的主板厂家似乎只有华硕华擎了，技嘉微星只能说中规中矩，剩下一堆“走量”的厂家，升技等等一度耀眼的名字消失了。芯片组也是一样，威盛硒统销声匿迹，intel完全自成一统，amd好死不死。一定意义上说pc就是标准化了，diy的差异性基本上就剩下塑料壳子、led灯了
再说电池的折旧水平有差异，取代加油站的“充电商”怎么面对这个问题呢，不好想象
又涉及到两个名词，电传动、增程。不过政策倾斜仅限于电瓶车，政策后面的考虑是什么，我只能揣测。
恐怕重也不是死穴，尤其是“纯粹”而不是半吊子的电动车，即实现了制动能量回收的话。
说实话，丰田等日本车的atkinson发动机加上双电机的ecvt是很巧妙的，可惜人家有专利，不过好像有国内厂家跟进了
通宝推：桥上,- 复 "较真"的说
家园 电动车+自动驾驶 才是王道 中国证券网讯 据新华社消息，美国媒体５日报道说，美国通用汽车公司将与拼车企业利夫特公司合作，年内开始自动驾驶出租车的公路测试。据《华尔街日报》报道，通用汽车将在今年晚些时候推出的雪佛兰“Ｂｏｌｔ”纯电动车上加装自动驾驶装置，作为公路测试用的自动驾驶出租车。自动驾驶技术将由旧金山一家名为巡航自动化的初创公司提供
家园 进一步确立了想法 以往汽车企业的核心在于发动机、变速器、底盘、控制调教
电车时代，核心的电池、电机、控制技术将来自第三方，体现自己价值的将是多媒体、机器视觉这样“短平快”的技术。甚至这些电子it方面的很可能也是第三方，例如搜狗也有智能仪表板
- 复 "较真"的说
家园 这个问题俺有过设想 1）电池更换硬件要求：
电池外形尺寸、电压、接头标准化，但容量不限定。
外形尺寸、电压、接头标准化是为了更换电池，如同我们用的AA（5号）、AAA（7号）电池一样。现在手机电池虽然都是3.7V锂电池，但尺寸不用，不能互换。
这是换电池的硬件基础。接头标准除了正负极之外，还有保护地和2个数据线，类似USB接口，电池组内置信息芯片，通过接口数据线向充电器和电池商电池管理系统、汽车电源管理系统报告电池类型、容量、充电次数等信息。
容量不限定是为了今后电池技术发展，可以在同样尺寸内提供更大容量。即使现在，也容许使用铅电池、锂电池、电容电池，乃至一次性电池。这不影响电池更换。
电池种类、容量不同，价格可以不同，提高电池商发展新电池的动力。
2）电池更换软件要求
买了电动车，你可以买电池，自己充电。但我建议的方式是：自己不买电池，电池是交了押金租的电池经营商的。
电池经营商买电池，出租电池，建电池更换站。从电池生产商买电池，根据电池容量、寿命、充电费用，加上其它费用，计算出一个一次换电池费用。
更换一次电池，收取的是电池一次寿命折旧费、充电费、其它费用，这个电池是旧是新和使用者无关，只要电池能达到一定容量跑足一定里程就行。
3）社会或政府管理
除了制定电池尺寸、电压标准外，还需要制定电池生产商和电池经营商之间的电池回收政策以避免废旧电池污染，原则上电池经营商负责回收集中旧电池，电池制造商负责回收处理旧电池。
政府或行会出面建立电池经营商电池结算系统，使用者换电池，不需要限定在一家经营商，可以第1次在甲电池经营商，第2次在乙电池经营商。这样，涉及到电池流动后的寿命成本问题。这个问题通过类似各个银行间结算的银联功能一样，建立电池结算系统。在2家不同电池经营商之间换电池，电池的寿命折旧费用差，通过这个电池结算系统结算。
这样，电动汽车才能象现在汽油车一样，在全国畅通无阻。
通宝推：乔治·奥威尔,柏林墙,桥上,家园 我的悲观在于 怎么实现呢，恐怕电池总成不仅要有自己的状态记忆存储，甚至需要自己集成一套充放电控制管理电路。
想象不到的是拆装，很多电池位置是后轴上方、后座靠背、以及座位下方，显然不是利于拆装的好地方；
更为理想的位置是贴着底盘的两块板，可是这里若是为了能快速拆装而设计为开放式、非密封，维护和安全就要多操心了，形成矛盾
更别说还有散热循环系统，拆装不容易的
- 复 我的悲观在于
家园 俺的设想 1）电池内置信息给出电池型号、类型、已用次数、最近一次充电和放电信息等，充电站管理系统根据这些情况进行电池充电管理，车辆电力管理系统根据这些信息进行放电运行管理。或者，充放电要求如充放电电压、电流通过数据口传输给充电站管理系统和车辆电力管理系统。
2）电池经营商不能太多，可以在全国范围内授权3-5家，比如国家电网、中石化、中石油，让他们互相利益交换，国家电网为中石化、中石油的充电站提供电力，中石化、中石油让出部分加油站点空间给国家电网建充电站。各个地方容许建立2-3家地方电池经营商。这样，电池联盟管理压力会小很多。每个电池有唯一编码，在电池联盟有账户，记录电池必要的数据。这些信息不能存在电池内，不然电池故障会导致这些信息丢失，也会发生改电池信息套利这样的活动。
3）改成电池车了，发动机、油箱就没必要了。发动机位置就是电池舱，可以做成几个类似电气设备的那样插槽。电池外形尺寸是标准得，电池插槽尺寸也是标准的。不同体积的车，插槽数目可以不同，比如小型车2-3个插槽，中型车4-5个插槽。到了电池站，打开前盖，用类似叉车那样的装置把插槽内的耗尽的电池模块抽出，换上充好电的电池模块，3-5分钟就能搞定走人。油箱位置可以安装固定不可拆卸的电池，属于车辆的一部分，自己充电或者从可更换的电池模块充电。但我认为没必要保留了。
4）电池舱带有环境控制系统，维持电池必要的运行环境，如温度、湿度、空气洁净度等，同时提供电池必要的物理保护避免碰、刮、石子飞溅等伤害。
- 复 俺的设想
家园 电池太重了，安装和左右平衡难 固定的螺栓和螺丝孔，每天拧一次，不到一年就完蛋了。500～700公斤的电池包，搬运和搬运操作都困难。一旦机械故障，摔下来，恐怕又是悲惨的燃烧事故。
多插槽安装电池，不同电池之间的连接只能是并联，而不同电荷状态的电池一旦并联，汹涌的互相充电电流能把导线给融化了。
类似的问题还有很多。
非专业人士很难对这些困难有足够全面的理解。我就提醒一点，这是一个全球一年10万亿的潜在市场，全世界聪明的人在拼命解决问题，如果还没有解决，那是真的有不可克服困难。
不过大家担心的问题，5年后都不存在。因为电池的成本正在以5年降低一半的速度在下降，10年后都不是问题。
立一个旗子，供大家打脸:2025～2030是燃油车大规模退出市场的关键5年。
家园 这都不是问题呀 首先没有人需要每天换电池，目前主流的电池即使是出租车跑一天也够了，晚上普通充电桩充一晚就行。
其次，换电池对应的是主要是跑长途这种需要快速补电的场景，城里换电的是少数
第三，蔚来和北汽现在换电就搞的挺好了，没听说有什么严重的问题。北汽更是用在出租车上，真的是每天换。
第四，换电绝对是充电的终极解决方案。对于200度电池，充电是没法做到5分钟搞定的
- 复 这都不是问题呀
家园 现阶段出租车换电池是没有办法 换电池作为行业解决方案，我还是可以接受的。车厂针对行业特别需求，做好相关设计，完全可行。
蔚来有多少人换电池，我不清楚，至少目前不能作为成功案例。
还是前面提到的，不要说200度电池，100度电池就500公斤了，它的拆卸安装，移动都是要精心考虑，而且大规模实施问题很多，一旦有瑕疵出问题，可是要死人的，换上的电池质量有没有问题成为大多数人的焦虑。200度电池在现阶段家用轿车上无法想象。
以一个100度电的家用车为例，充电20分钟可以开400km，对于绝大多数人应该可以接受了，换电池快不了多少。电动车的将来在于电池容量的提升。基本上同等价格电池的容量每4年提升一倍， 所以大家的路程焦虑在4年后就不存在了。停车吃饭，喝杯咖啡什么的，无线充电顺便就把电充了，这样一天1000km的行程也可以轻松覆盖，谁还去琢磨换电池这种麻烦事啊。
有时候解决问题的办法不是硬刚，也不是你对我错，而是问题自己消失了。
家园 电池的能量密度提高一倍 意味着现在的重量，100度可以变成200度。容量提升就是重量变小
充电20分钟开400实际是不存在的，至少我的100d从来没碰到能20分钟充满的超充。最高速度根本维持不住
而且100d号称是100度电，实际使用中基本上也就是在20%~80%之间充电循环，真正常用电量60度，也就跑个200多公里就该充电了。冬天更惨，到不了200。所以200度电很有意义，这个电量才能实现暖风自由啊。