主题：【原创】闲聊中国制造的变化 -- 葡萄
绝大多数纯文学期刊的稿费，还是以1953年标准定的。当时写一篇千字文章3、50元够别人一两月工资，现在够吃一顿寒碜饭
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D字头车我也没觉得多贵,我上学时坐普快从武汉回家,学生票才30块,要坐大巴90以上.
要说非洲要烂货我信，英国不会要烂货吧。
交通本身就是公共事业，用公共事业赚钱总不是那么厚道，而且美国、英国都在铁路每年有大量补贴，我想中国的铁路也不是自负盈亏。拿自己和私营的大巴比价格，有所不妥。
我家往上数三代，除了坐过火车之外，和铁路再无关系。你可以说我是不入流车迷，有我知道一点的事情，我就要说出来
英国虽然不会要烂货，可他买的是通勤车辆，速度一般，技术含量也一般的东西，这个玩意比袜子高级一点有限，中国工业搞得定，恰好发挥廉价的特长。
我国国家铁路，虽然不是自负盈亏，但目前是盈利的，最近几年扭转了长期亏损的局面，来之不易。赚钱可是谈不上的，利润率薄的都不好意思说出来，权当收支平衡好了～～比较一下就行了，同是垄断行业，铁路比通信，电力之类厚道千百倍了，铁路职工的收入也是拿不上桌面的。还记得月薪上万的电业抄表员吧？
我讨厌靠补贴过活的公共事业，如果这项事业无比重要，即使大笔补贴也要他坚持下去，那直接靠他自己挣钱弄个保本经营不就好了？政府收税，然后补贴，这个手段效率很低。如果我家这里不通铁路，我还要交税补贴铁路，我多不合适啊？如果铁路运营=亏损+靠财政接济才能活命，最起码影响社会资金投入铁道的热情。而且家业太大，老赔钱政府也补贴不起，70年代的日本财政够有钱吧，还是把国铁拆分民营化了事。现在该死的线路死掉，活下来的都自己养活自己健康成长～～
我认为，最好的模式是：国家牵头，多渠道筹集资金，建造铁路，然后组建一个实体去运营。获利维持收支平衡到略有结余。国家与其掏钱补贴，不如减税，让乘客自己买票。市场分配资源速度可能慢点，但是准确性是好的，不坐火车我就不用掏钱～～如果财政钱多的不补贴难受，不如投资建新的铁路
您举的例子也不太有说服力，美英两国，恰好是铁道事业一天不如一天的国家。美国国会经常吵着彻底掐死Amtrack以便节省开支呢～反正，他的那点客运量对于美国来说可有可无
看你这关于欧洲铁路的话就知道你至少还没有真正走过“欧洲”。人在欧洲或者说拉罗谢尔绝对不代表你就知道欧洲的情况。
至于说到
就更是不着边际了。你知道德国有多少学生为了省下几个欧元而特意合伙搭车或者租车出门的？只因为这样比坐火车便宜，德语叫做mitfahren，人人都知道的。兜里稍微有几个银子人都会去坐火车ICE，而不愿意开车赶路，多累呀！
没有调查研究就没有发言权，我认为你对欧洲铁路实在没什么研究……
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现在北京到上海的机票价格是多少？那个D字头要跑多长时间？ 他好意思收那么多钱吗？
上个世纪初中国闹义和团的时候美国“铁路大王” 哈里曼一个人就有6万英里的铁路线（顺便说一点，此人还设想过要搞环球铁路）。中国目前的历史阶段，大致也就相当于美国19世纪末崛起的阶段，为什么不能比？ 这也不行，那也不能比?还是毛主席他老人家说的好： 你有那么多人,你有那么一块大地方,资源那么丰富,又听说搞了社会主义,据说是有优越性,结果你搞了五、六十年还不能超过美国,你象个什么样子呢?那就要从地球上开除你的球籍。
做人没点追求哪行？
但即便是无知的我也看得出铁道部刘跨越豪言壮语的可笑，所以查了点资料来和大家探讨。
相对于欧洲的整体收入水平，欧洲的火车票价格并不贵。法国的最低工资1000e,巴黎到马赛3个小时750公里，时速300km/h,94e。相当于最低工资的1/10。而对于低收入者，学生都是有优惠的，25岁一下凭青年卡购票大部分可以打对折，对于长期固定线路的乘客，还可以卖月票，季票，年票。法国的高速铁路异常发达，自今年巴黎-斯特拉斯堡一线通车之后，所有主干道已经全部高速化。德国的ice不太清楚，不过周末28e随意游还是很便宜的。
在看看我们伟大，光明，正确的铁道部，北京到郑州880公里，213元，学生票75折，没有任何其他优惠，时速200km/h.假设我国人民的最低收入2000元（先不考虑中国人的月收入2000元，能否达到法国人1000e的生活水平），那么同样的价格1/10的最低工资，享受到的也是不同样服务，难怪铁道部要将新车改名为喝血号，一点没错，就是喝中国老百姓的血。
要与软座比，动车组内部相当于以前的软座。
1.既然京沪高铁的票价和廉价航空是一样的，为什么要坐高铁，而不坐飞机。飞机在长距离客运方面比火车更有优势，速度又快又经济。
2.如果铁路是为富人服务的，那么这部分客户群体有多少，有没有足够客源足以支撑每年的巨额营运费用，并且产生足够的利润用于偿还4000亿的银行贷款。
3.你看到日本铁路票价翻番，哪你也一定听说过日本政府的国民收入翻番计划，也知道中国每公里铁路的维护人员数是日本的4倍，德国的6倍，美国的30倍。
最后一点我同意，应该先造沪宁，京津，广深，沪杭，京济城际，然后把他们连接起来就成了一张完整的全国网。
1.价格差不多，拼的就是旅行速度，服务（舒适度），和安全性。一定距离以上的长途，不是高铁强项。我的观念是500公里以内高铁无敌，500-1000如果有300的运行速度，可以和航空拼一下。1000以上，特别是1500以上，铁路还是不要涉足太深为好。全世界范围来看，高铁运转超过1000公里的，比例不大。印象里全程都高速的，除了东京-博多就没别的了。。。当然高铁能坚持多远，也要看火车跑多快。日本正在实验实际运行速度360的车，目的就是，在东京-札幌这个线路上，旅行速度压倒飞机！
中国特殊之处有两个：1.北京上海这样的黄金航线，距离超过1000，我们把速度目标值定在350，大约4.5个小时可以到，勉勉强强拼一下飞机；2.中国没有成气候的廉价航空。。。#$%@@#。。。
2.旅客构成以商务客流为主，公出基本上单位可以报销，穷人出门主要集中于春节前后，2个月而已，另外10个月不靠他们。想想看买车票都龇牙咧嘴的人，一年能出机会门呢？
另外高铁怎么修才能吸引更多的旅客，才能不赔钱，很有讲究。举个例子说，日本新干线卖月票的，不少人每天搭高铁通勤上下班。我国目前的某些苗头，我比较担忧。但是，总的来说，人口密度×经济水平=出行需要，中国先天条件不错，看后天努力了
3.你敢说，中国过去十年国民收入不翻番？的确，中国铁路劳动生产率不高，但是人工也便宜，4个铁路工人的工资恐怕还赶不上一个日本工人。人工。。。貌似在中国的各行各业从来就不是大头。另外新建的高速铁路通车之后，会建立专门的公司负责运营，各方面技术标准都很高。
开上一对，面子问题。而且，目前的小道消息是，运行5小时以上的D车，很快会打折。瞧瞧，不仅旅客不愿意坐，铁路自己巴不得不开呢——PS:个人狂妄预言，客流不好的话，过一段会增加中途停车站
6提真正公交化的动车组没有长途的，基本上是沪宁，沪杭，京沈，胶济，京津，广深这样的。
有竞争力的动车组，举例来说，京沈动车，二等座全价217，4小时到，市中心-市中心的时间，基本上和飞机差不多了。考虑到舒适安全的优势，这票价还真是便宜啊
政府就是最大的资本家。