主题：【原创】鸡毛如何飞上天（上） -- 晨枫

C919已经木已成舟了。技术条件问题，先上A320还是A330，应该是量的差别，而不是质的差别，但一旦A330级别的飞机搞成了，再上A320就是顺风船、下坡车，可以很快在短时间里形成系列。便于用户下决心装备配套的机队。现在这样就要二次攻关，重新积攒能量和决心，时间长得多。不仅对飞机制造，对飞机使用一方也是。夜长梦多。

“C919和A320技术指标相似。A320总装线又落户天津，我想把C919作这样的定位，也有借力的意思。”

空客把A320的线定在天津，明显就是要拉中国的后腿，分散人才，分散市场，扰乱决心。

“窄体客机就算薄利多销，总是能赚钱的。C919的宽度和高度都比B737和A320大，说明它的舒适性是比较好的。另外C919更省油（减15%），碳排放量减50%。前者使飞机更有盈利能力，后者对于突破欧美环保技术壁垒有很大意义。环保性应该是未来一个很大的卖点。”

C919靠什么做到这些很高的要求呢？该不会是和第一代B737、A320相比吧？要是C919有独门绝技，那同样的独门绝技也可以用于A330级别的飞机啊。

“至少目前看来，C919与B737、A320比起来，更省油、更舒适、更环保。则其竞争力是比较好的，市场的销售前景应该会好。”

且不说C919的独门绝技并没有亮相，B737、A320可是有支援体系的绝对优势。说道独门绝技，ARJ21的机翼上乌克兰帮着设计的，乌克兰在民航上可没有超过美欧啊。发动机就更不谈了，本来就是美欧买来的。你能买，别人也能买，没有什么独门绝技的事情。

一开始只要技术质量水平达到别人的级别就行，剩下的拼价格拼服务。国家背地里支持显然是必不可少的。

商业如果只是技术的竞争就太单纯了。

现在木已成舟，只能看天意了。

难道不知道WS15吗?详细看西飞的消息.另外大运跟商飞是完全不同的概念,是平行的项目,919完全商业化,大运则是完全自主化,当然技术上互相借鉴.

那时候还没有商飞啊，也没有WS15的消息。说到WS15，我到现在也没有消息，给说说？

要不你也像晨大一样来几篇，讲讲WS15，给我们解解馋

支持空客的那几个国家基础多好，

就比如在念研究生的，研究生课题

结束（A３００）回过头来干个本科

级别课题（A３２０）当然容易。

中国的基础这么差，大学还没毕业，

跳过高年纪实习和本科毕业设计，

就去干研究生课题还是不现实的。

　　不管怎么说，中国现在的经济、技术基础不比欧洲七十年代差。

　　再说，中国现的急需的就是能自造大飞机，需要花大力气也得搞。

那个宽度，都可以搞单通道每排7座了，这也太夸张了，同样搞单通道每排6座的话，机身横截面大一截，风阻、油耗神马的怎么办，舒适度是高了好大一截，但经济性可就差多了，感觉这个是个很大的败笔。

莫非C919计划搞“2 2 2”双通道6座？！！

是不是会跟当年这篇文章很不一样……

波音737和空客的A320已经是“薄利多销”的产品了【不知道这两个产品的毛利率现在是多少，是否真的是薄利多销，毛利率说了算】。空客将A320的组装转移到天津，不是为了欧中友谊或者帮助中国建立航空工业，而是和西方汽车公司转移中低档汽车生产线到中国没有本质的差别，那就是削除薄利的产品，专注于厚利的产品。虽然不能就此断言空客和波音已经预计到这一级别的客机的鸡肋前景，但这已经不是它们未来的重点，这是没有疑问的。在过去20年里，空客经常在订货数、交货数甚至销售总额上超过波音，但在利润上超过波音的年份就很少。原因无二，因为波音在大飞机市场上的优势，使波音在747、777上赢取比A320（当然也包括波音737）上多得多的利润。如果空客在未来将A320系列统统转包到中国或别的低成本国家，这将一点不奇怪，因为空客也想过波音的好日子，在A380和A350上赚厚利。由此说来，中国大客倒是可以走“敌退我进”的路，捡取波音和空客放弃的阵地，但这将大大延长打入核心阵地的时间，而时间是一把双刃剑，并不总是对中国有利的。波音和空客退出这一阵地，加拿大的Bombardier和巴西的Embraer也在动这块阵地的脑筋，并且已经有所动作。中国面临的并不是一个垂手可得的软柿子。中国大客也可以走“孟良崮”的路，万马军中取上将首级，中心突破，四面开花，这就直接面对波音和空客。【空客和波音的产品线组成，及各个产品线的毛利率，不知道有没有人知道数据的，求科普】

在高铁的强力竞争和中国空管的强力捣乱下，民航的压力巨大。