主题：【原创】米格的天空（一） -- 晨枫
满足战争中研发，战后继续生产的标准，也确实是一款相当成功的飞机，海军和空军都使用过。传说可以和米格15空战。
提及日本在二戰前，從美國煉油廠購入提煉高辛烷值航空汽油技術，並成功試製。
又有說戰後美國以高辛烷值汽油作為日機燃料，令其表現改進。這說法引起爭論，不知各位可有說法？
气冷发动机主导了美国航空界的潮流，而美国航空界就是世界的潮流。无他，有钱又有技术，气冷发动机合金耗费高，迎风截面大？完全不是问题，飞机造大点就行了，配上独步天下的高空涡轮废气增压技术，气冷发动机就只剩优点了，液冷发动机根本没出头之时，唯一一款自己的液冷发动机只有艾利森爷爷的V1710，还是保留机械增压结构，阉割了涡轮增压器后送给苏联人玩去了。
但是液冷发动机论抗损性并不差，只要不被打中发动机身下的滑油散热器，发动机挨两枪问题不大。选择液冷或者气冷只是工业能力和经验的决定，液冷发动机装配涡轮增压器后高空性能大幅跃升，装配燃料喷射系统后高G机动也不会熄火，Me109就是凭燃料喷射系统搞的用化油器的喷火没脾气。
不过说起来汽车发动机也有异曲同工之妙，大众在中国上市的速腾1.4TSI发动机传说取消了机械增压结构，只保留了涡轮增压器，让这款发动机在3000转以下出力不足。不过汽车发动机和当年的航空发动机有什么联系呢？就不是我这个半桶水所能知晓的了。
条件：日本人也用美国那样的高品质汽油
实际上，Ki84的表现并不抢眼：
1。汽油差，性能飞不出来
2。战争后期日本工业水平下滑严重，熟练工人大量上前线，由于轰炸封锁物资匮乏。
质量低劣，Ki84的事故率之高简直臭名昭著
3。这个时候，战前培养的优秀飞行员已经消耗的七七八八了
4。总共只生产出1300多架，杯水车薪
P-51，喷火，FW-190，雅克-3。这是英美评出来的，否则零式也应该有一份。
较早的就是wright 9缸星型汽油发动机（原来给飞机用
的。）后来的才换了柴油机。
其他几个不断升级改进，始终能当主力。
零式就先进了一年，然后就是菜了。
看来凡事都有例外。。。以前真没注意过这玩艺的发动机。。。
查了一下，装这个改行的东东，还有M3和英国的公羊。。。
星星寸字，聊表芹献。
许多年前自己做的一篇翻译，供行家一笑。
1930年代初，西方观察家们吃惊的发现，在纪念十月革命的莫斯科红场阅兵式上，一队隆隆作响的四引擎重型轰炸机出现苏联士兵整齐的方阵上空，以其冷酷而杀气腾腾的外型震惊了所有人。这些巨大而恐怖的怪物充分显示了苏联红军空军强大的战力，苏联高层意图借此让全世界产生一个共识：苏联红军是强大无比和不可战胜的。遗憾的是，在数年后爆发的战争中，这些外型庞大的飞机显示出的作战效能却无比低下，被迫很快退出第一线。但是，图波列夫TB-3重型轰炸机在苏联红军的空军发展史上仍具有重要的地位，在1941-1945年的卫国战争中起到的作用也是不可抹杀的。
图波列夫TB-3作为全世界第一种四引擎下单翼重型轰炸机，在那个时代的航空界是远远超前的。当双引擎TB-1轰炸机开发完毕后，军事科技技术局开始和中央空气动力研究院商讨下一步的轰炸机发展计划。设计一架总功率为2000马力的轰炸机提案被提上了议事日程。1925年11月21日，中央空气动力研究院获得了设计拨款，并在1926年6月9日接到了设计标准。1926年7月17日，第一架原型机开始设计。原型机的外型将是TB-1的放大版，并改用全金属制造，波纹蒙皮。第二架原型机则尝试使用浮筒代替起落架，以备海上起降。
V.M.帕特雅科夫被任命为这款代号ANT-6的新型轰炸机项目小组的总负责人，这个小组还包括一下诸位设计师：I.F. Nezval, K.I. Popov, B.A. Novoselskiy, V.M. Myasischev, K.I. Popov and V.A. Belyaev (负责设计机翼), B.M. Kondorsky (设计整体外型), Fenelonov, Zabelkin, Lebedev (设计机身), N.S. Nekrasov (垂尾结构), A.I. Putilov (着陆系统), E.I. Pogosky and A.N. Golubkov (引擎配套), and S.I. Savelev (武器装备).
苏联空军于1927年3月颁布了新的标准，要求新飞机必须在2000米以上按巡航速度飞行时，作战半径不得低于350公里。第一架原型机原计划于1928年8月1日前下线，但由于生产设备的组装没有跟上，计划不得不后延。ANT-6的许多设计同时也在TB-1上逐一验证，以求符合设计标准。1929年2月18日，军事科技技术局和中央空气动力研究院签署了生产第一架原型机的合同，并于1929年10月开工建造。11月，苏联空军发布了该型轰炸机最终的技术标准：最大载重3360公斤，于2000米高空以上飞行时最大航程为1500公里，最高速度为190公里/小时，爬升至3000米高度时限为20分钟，升限4000-4500米，载弹量2000公斤。1930年3月21日，第一架木制模型完成，并进行各种模拟测试。
设计装备的引擎是根据协议许可生产的BMW VI型苏联版：M-17引擎。但这种引擎的国产化版本可靠性评价极低，因此决定先采用美制寇迪斯600马力V-1570“征服者”12缸V型液冷发动机，配备两叶金属螺旋桨，直径为4.27米。订购的寇迪斯引擎于1930年5月送达，很快装上了设计中的原型机。一架ANT-6的机组包括一名前方投弹/机枪手，两名驾驶员（正副驾驶），一名飞行机械师，四名机身机枪手，其中一人负责操作无线电通讯设备和航空照相设备。所有的机枪阵位都没有舱盖，机枪手们只能坐在露天的位置里。
1930年10月21日，第一架ANT-6完成，并被送去莫斯科的中央空气动力研究院进行测试。在重新组装完毕后，飞机被装上滑橇代替起落轮，并于1930年12月22日首飞。新飞机的巨大程度令人惊叹，翼展长达40.5米，机身长24.2米，翼面积约230平方米（存疑）。空重9735公斤，全重16042公斤。最高时速为232公里/小时，爬升至1000米需5分零2秒。在经过一系列测试后，这架原型机于1931年3约20日被送回中央空气动力研究院，进行进一步改进，并换成BMW引擎。细长的副翼替换了原先安装的角状副翼，同时方向舵也增加了一小片副翼，垂尾面积也 得到增加。改进后的ANT-6安装了四台BMW VLZ73 12缸液冷V型发动机，采用中央空气动力研究院设计的直径3.5米的两叶木质螺旋桨。
第一架使用新引擎的ANT-6于1931年4月29日首飞，随后于5月至8月间进行了一系列的飞行测试，早期的着陆系统被纵列的着陆轮取代。防御武器包括机鼻安的Tur-6型机枪塔，安装一或两挺7.62毫米DA机枪；机背上安装有两个Tur-5型机枪塔，各有两挺DA机枪；机腹下有两个可伸缩的旋转Tur-5型机枪塔，各有一挺DA机枪，机枪塔从机腹下伸出时大约位于接近外侧引擎的位置。标准载弹量为2000公斤，如果减少航程为代价，则可最多携带4000公斤。机身内可内挂28枚50公斤，82公斤或100公斤的炸弹，1000公斤的炸弹则可悬挂在机身或者机翼下。
ANT－6的机身呈长方形，顶部则是圆滑角的覆盖层。飞机使用了三块0.5厘米厚的波纹蒙皮覆盖，在需要加强的部位则使用0.8厘米厚的加厚蒙皮。机翼上安装了四个共计1950公升的锍接油箱。整个机翼的中央和机身完全整合在一起，翼根处宽为8米，翼尖处宽为2.95米。机翼使用0.3厘米厚的波纹蒙皮覆盖，但在机翼上层靠近机身的部分使用0.5厘米厚的蒙皮。在1934年对翼尖的改进后，翼展由39.5米扩充至41.85米，为冬季起降特别设计的雪地起落架由4个1.46米长的滑橇组成。
尽管使用的进口BMW引擎和国产仿制的M17引擎都存在或多或少的问题，但这些和军方的迫切需求相比并不重要。ANT－6获得了空军的肯定，并被赋予TB-3的编号。（图波列夫于1922年开始主持中央空气动力研究院的飞机设计局，并于1936年分离出去组建独立的图波列夫设计局，因此ANT-6和TB-3的编号并不矛盾）。第一批的三架TB-3由FILI的Zavod.22号工厂生产，从收到设计图到飞机首飞仅化了6个月的时间。第二批的300架TB－3于1932年下令生产。第一个生产批次的飞机（c/n2001）于1932年2月27日制造完成，工厂的制造主管I.P. Lozovksy，A.K. Tumansky. G.K. Ordzhonikidze，飞机的设计师A.N Tupolev, I.F. Nezval, V.M. Petljakov，和TB-3的项目主管N.I. Bazenkov参与了试飞测试。随后9架TB-3在测试完毕后被编入了一个由A.B. Yumashev指挥的特别飞行单位，受命于当年的红场阅兵式上进行飞行展示。
1932年大约生产了150架TB-3，比要求的210架要少约60架。为了加速TB-3的生产速度，莫斯科的Zavod39号工厂也开始生产TB-3。尽管之前这家工厂从没有过批量生产全金属结构的飞机的经验。I.F. Nezval作为负责在这间工厂生产TB－3的主管走马上任。1932年11月，Y. I. Piontkovsky试飞了这间工厂生产的装备M-17引擎的TB-3，并于12月在空军的试飞中心进行进一步测试。V.P. Chkalov负责进行测试，他前后共试飞了约50架TB-3。除去生产的工艺问题，飞机的实际重量比设计重量大大超重，不得不研究一个特别的减重方案来进行弥补。另外，结构的的设计问题也一直困扰着飞机的可靠性。
大约有一半的TB-3属于TB-3 4M-17f型，换装了更强力和更可靠的引擎。1932年底，生产线上的TB-3开始换装出力为750-830马力的M-34引擎，TB-3 4M-34型的发动机散热器转移到了发动机下的机翼部分，发动机配备直径3.18米的木质两叶螺旋桨。第一架安装该型发动机的TB-3于1933年3月8日的首飞中坠毁。经过改进和检查，另一架于1933年9月27日完成并送往空军的测试中心。1933年10月16日，两架编号c/ns22203和22204的TB-3制造完成，作为测试专用飞机。其中c/ns22202号TB-3则于11月被送往zavod22号工厂，作为TB-31934年型的改进试验机。装备M-34引擎的TB-3远逊于装备仿BMW引擎的M-17的版本，因此只生产了很少的数量。
TB-3 4M-34R型使用简化了机件，提升了可靠性的M-34R引擎，配备4.4米长的两叶木质螺旋桨。尾部增加了一个向前突出的部分，原先安装于机背的一个机枪塔被移到了这里，位于方向舵的底部。原先使用的7.62毫米DA机枪被同口径的PV-1取代。着陆系统上采用了液压刹车装置和充气减震系统。c/ns22451号TB-3作为这种配置的原型机保留下来。和使用M-17引擎的TB-3相比，使用M-34引擎后性能有所提升，2000米上最高速度由196公里/小时提升到211公里/小时，爬升至3000米高度所需时间由29分钟缩短至17分钟。1934年，新的发动机设计的更加和机翼融合，具有更流畅的气动外形。
1934年秋季，在zacod22号工厂生产TB-3的工作暂停，转为生产图波列夫KR-6轰炸机和计划中的图波列夫SB系列轰炸机。但TB-3的生产随后于1935年恢复。一架TB-3 4AM-34R被中央空气动力研究院于1935年1月至11月用于试验目的，机翼波纹蒙皮上覆盖了一层使之平滑的布制蒙皮。还有两架TB-3被装上了增压功率为840-970马力的AM-34RN型发动机，内侧的两台使用直径为4.1米的四叶木质螺旋桨。机枪塔使用全封闭结构，增强了装甲，每个塔内配有两挺SHKAS7.62毫米机枪。机腹下可伸缩的两个机枪塔被取消，换成两挺直接由机腹的窗口向外射击的SHKAS7.62毫米机枪。经过这些改进，TB-3 AM-34RN在4200米高度达到最大时速288公里/小时，升限达到7740米。从1935年起，TB-3原先使用的两纵列小型起落轮被两个大型起落轮所取代。
从1936年到1937年，陆续生产了使用900马力AM-34FRN引擎的高空型TB-3 4AM-34FRNV。试飞员A.B. Yumashev用该飞机创下了多项新记录。他在1936年9月在载重10000公斤的情况下达到了6605米的升限，并于当年10月28日在载重5000公斤的情况下达到8980米的升限！两个附加油箱被安装在机翼外侧，并做了一些小改动。TB-3 4AM-34FRNV型的最高时速达到300公里/小时。1935年，一架使用功率为750-820马力的AN-1柴油引擎的TB-3D进行测试，但其性能远逊于TB-3 AM-34RN。直到1937年停产为止，TB-3的总产量为818架，包括Zavod18号工厂在1934年生产的5架。
第一个使用TB-3的单位组建于1932年。到当年10月，驻扎在Zaporzie的第69、70、71团和驻扎在Monino的89、91、92团分别收到了两到三架TB-3，他们原先装备的是TB-1。随后，在哈巴罗夫斯克，佛罗尼斯，Monino分别组建了第110、111、112团，各装备12架TB-3。一个月后，共计150架TB-3分发到了这些单位。直到1933年11月为止，在轰炸机团里服役的TB-3达到了314架，另有19架分配给了其他单位，并有三架用于改装训练。
8架TB-3用于空军的其他项目研究。其中一些被用于V.S. Vakhmistrov s Zveno的“战斗机母机”试验。一架TB-3被用于携带3架波利卡波夫I-15战斗机，一架吉格洛维奇I-Zet，或两架波利卡波夫I-16战斗机。其中一架TB-3携带两架挂载250公斤炸弹对地攻击的I-16，在战争时期参加过战斗。1934-1935年间进行过TB-3上安装76毫米炮的试验。1936年，一架TB-3 M-34RN被改造为可携带化学武器进行轰炸。
TB-3可以在携带1000公斤的载重，以180-200公里/小时的巡航速度飞行时航程达到2200公里。但是，这种缓慢笨重的低空飞机很明显只会是战斗机轻易的猎物。TB-3 M-17逐渐服役至1939年，随后大部转隶到海军航空兵部队。TB-3在作为运输机上表现不错，尽管在设计时这个仅仅是第二位的角色。作为伞兵运输机，TB-3的机背机枪塔被拆掉，机腹可伸缩的机枪塔也一样。一架TB-3可以运载30到35名伞兵，不过这些俄国伞兵必须先从机背出口爬到机翼上，才能往下跳。TB-3还可以被用于运载轻型军事装备，包括轻型坦克，装甲车辆，45毫米反坦克炮或者76毫米炮。
列宁格勒军区，基辅军区和白俄罗斯军区分别辖有一个特种伞兵旅，配备有TB-3和R-5型运输机承担运输伞兵和装备的任务。在1934年白俄罗斯军区的演习中，900名伞兵和装备同时被TB-3运至制定区域进行伞降，而在另一次行动中使用TB-3一次运载了1800名伞兵。
1938年，60架TB-3参加了日苏在哈欣湖爆发的军事冲突。6架TB-3 AM-34RN作为苏联对华军售的一部分，作价共1440000美元出售给国民政府，由苏联飞行员飞至中国，加入国民政府空军，主要承担运输机的工作。直到1939年1月为止，苏联空军共拥有546架现役TB-3，主要部署在列宁格勒军区，基辅军区和白俄罗斯军区，主要是在1938罗斯托夫组建的AON-3和在远东组建的1st OKA。1st OKA的TB-3参与了1939年在诺门坎地区爆发的日苏大规模冲突。TB-3并投入了1939-1940年的苏芬战争。
1941年6月战争爆发前夕，苏联空军共储备了516架TB-3。在战争爆发初期的慌乱中，苏联空军不得不动用手中所用的飞机，包括这种无论从任何标准看都老旧过时的飞机，来尽全力阻止德军装甲部队的推进。许多TB-3轻易的被德国空军战斗机象打鸭子一样击落，不得不转入夜间轰炸。TB-3同样被用于向前线紧急输送人员和装备，及小规模的空降行动。TB-3被用于对被围困的列宁格勒进行空运，和对敌后游击队实施空投。
從這文看，日本應已掌握生產高辛烷值航空汽油的技術。不知是否因為美國的禁運，令他們不能大量生產。
Universal provided the Japanese with research and written test results from pilot plants. Likewise, all information concerning other Universal catalysts was given to the Japanese. Universal scientists conducted lectures on a variety of subjects and the lecturers even reviewed the notes of the Japanese to make sure they understood the material. Then they proceeded to design a plant for the Japanese. In other words, Universal was functioning in a treaty-like way with the Japanese government. This work continued until restrictions were imposed by the United States government. Even then, Universal representatives were convinced that due to the thoroughness of the technology-transfer activities, the Japanese were capable of proceeding on their own. In fact, Universal believed "that the information given to the Japanese representatives was as complete if not more complete than any information on these processes which we supplied to anyone."37
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Therefore, when on December 20, 1939, the State Department declared that "there should be no future delivery to certain countries of plans, plants, manufacturing rights, or technical information" involving production of aviation gasoline, Universal terminated the Japanese "school" immediately and duly informed Japan Gasoline Company that its 1938 agreements would have to be suspended. In June 1940, Japan Gasoline filed suit against Universal, seeking "specific performance of contracts, or the payment of $10,000,000.00." The case was postponed due to the advent of the war. This apparently did not deter the Japanese, who through appropriate internal agreements were able to plan and construct five catalytic cracking plants with a total daily capacity of fifteen thousand barrels. Each plant included units to manufacture iso-octane for blending as well as five independent units with a 650 barrel daily capacity.
不过装涡轮增压。