主题：【原创】小电动车是不是可行啊？ -- wage

　　没几个人会花几万十几万买车只能上下班用，当然等到将来电动车的相对价格达到现在的电动自行车就可以了。

相关比较的研究已经有不少了，欧洲和美国都有，中国也有人做。

比较本身就很热闹，比如所要求的车的性能不同，结论就可能有很大出入。很有趣的研究课题，结论也五花八门的。

目前似乎大多数结果认为要保证目前的车的性能，串联混合电力要好一些。全电车并不大好，主要的问题在于行程。目前电池的能量储备能力太差了，每公斤电池的储能比液体燃料相差太多了。

在实际环境下比才有精确意义。毕竟影响因素太多了，通过计算得出的结论肯定是要省略一部分的。这些问题要较真几十篇文章都搞不完，所以我觉得我们作为看客看大趋势就差不多了。

燃油车能量密度高，而且油越烧车越轻，这方面电动车是比不了啊：）就是锂电池比较轻，占用的体积也太大了，这只能希望将来了。

村长以后是不是还计划写些像煤液化那样的科普系列？实在期待啊

就是问他们，如果有性能可靠，充电相对方便，价格五万以内，100公里续航，时速60公里的小型纯电动车与同样五万以内的QQ等燃油车型选哪个？结果60%以上选择电动车，而且目前有车的比无车更积极。道理很简单，用电成本远低于燃油，更不必为燃油价格和发改委生气了。偶尔要上高速租车就是：）当然，目前15万到30万的电动车与混合动力车几乎没有人感兴趣。大部分中国人还没有有钱到为环保发烧的地步。

一般工业用电机的转换效率80%是起码的， 做的好的能到90%。

不过我说的40%是按照我回的帖中的所谓“超临界机组……44%”来说的。

比亚迪率先启动电动汽车个人消费市场

[URL=]http://auto.ifeng.com/news/internationalindustry/20100322/241175.shtml

[/URL]

希望这次比亚迪不要跳票啊

长途高铁加短途电动加市内地铁公交，这应该是中国这样的人口密集，缺乏石油的大国可行的交通规划。

我们家那个县城，电动车在出租行业的普及率非常的高，不是一般的高。后来我路过信阳的时候发现信阳也是。这两个地方，电动车在出租行业普及率都超过90%。这里所说的出租车不是那种上车打表的那种，而是三轮电动摩托车。我家那边的稍大，大概能容纳3-4人的空间，车厢以塑料膜、玻璃等组成，在司机后面，有两扇门两侧上客。而信阳市的电动车，仅容二人，车厢有的并非全封闭，是塑料布构成，车厢位于司机后面，但是乘客座位面超前，其构造和北京胡同游用的沿大街的人力三轮车是一样的。

这种电动的出租工具，好处很多，首先是成本低，买一辆人力车，过去据称花一千元就可以改装一辆这种电动车，现在估计已经有乡镇小厂进行生产成品。其次是节省了人力，降低了污染。众所周知，人力车很费劲，而三轮摩托由于其价格的低廉，在控制污染上必然远远不如电动车。从营运主体来讲就是节约了资金，油价比电价当然差的不是一点半点。这些营运的，由于一般住在市镇边缘，回家换电池或者载着电池在街上跑，都是很方便的事情。由于这种电力车的缘故，相对的，这些市镇的出租车业务受到竞争，居民出行的花费，也无形中降低了不少。

但是这样的双得益的事情不是处处都存在的。举个例子，我去温州玩的时候，当地居然人力车占据主导地位（除了正规的出租车之外）。价格超高，载人走了大概一公里多点，就要八块钱。（出租车是上车十块钱）我就好奇地问为什么不用电动的，那个蹬车的人说，换成电动车就要按照机动车辆收费。

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在长葛市也发现大量的三轮摩的的存在。大概三公里收费4元，司机极其愤怒，因为他觉得烧油的成本太高。那干嘛不换成电动的呢？噪音小，还节约资金。不过当时我只顾得争执钱数，没有细问。不知道是不是跟温州一样有政策的限制。

事实上国家该对这种车辆单独进行法规的制定的。这种起源于民间的节能和经济的方式该在某种可控范围内推广。而不该像出台前阵子禁止电动车朝摩托车方向发展的法规一样，限制民间的技术革新和创新。还有山东省的一些生产玻璃钢电动车的企业，自从被媒体曝光之后日子很不好过吧。我们的政府里的某些人，就是成事不足，添乱有余。

当然电动车也有他的弱势，比如，像北京那种太大的城市，电动车的电量将成为问题。另外，山城不适合，因为很多小电机的功率不足以支撑爬坡所需（就我观察那些投入营运的小电动车的感受来看）。但是除去这些，以电动车在某些平原中小城市作为交通营运主力的确是一件很好的事情。试想一辆电动公交车多少钱？奥运的时候一辆电动的“门面”服务车多少钱？只要搞好配套的电池回收利用，在政策上支持这种民间自发的节能环保举动，就完全是三赢的局面。市民得益，营运者得利，政府也得到好处。

问题在于政府与汽车产业已经有利益集团的雏形了。象信产部宁可与外商搞不愿给国内民企，真是...

欧洲的环保分子大力鼓吹电动汽车，但是对解决发电问题又提不出可行方案。

首先比的范围要一致，我认为合理的终端应该定义在电机或燃油发动机把能量传给离合器那一点，之后的过程没什么大区别。而制动能量的回收也可以加装在燃油发动机驱动的车子上，具体实例是混合动力车，最出名的是丰田普瑞斯。而合理的起始点我建议定在第一次能源转化的时候，以国内的例子就算堆在锅炉前的电煤和已经运到加油站的汽油或煤油。

先谈纯电动车，超超临界机组的发电效率在44%左右，电网的传送效率在94%，蓄电池充电的效率估计为95%，电机的效率算99%，几乎都按最高的估计了，那么从电煤到电机输出的动能转换总效率在38.89%.与此相对应，汽油发动机最高效率可达37%，柴油发动机最高效率49%左右。所以从能源效率上来说燃油发动机汽车根本不会比电动汽车差。

其次还要考虑到发电技术和燃油发动机技术更新换代的速度。发电厂的设计寿命都是好几十年的，我国引入超超临界发电技术还不到十年，所以国内大部分火电厂的效率要低很多，这种情况在不久的将来也不会有根本性的改变。同样的情况也适用于电网。而发动机的设计寿命要短很多，大部分车子不会开十年以上，所以我们可以确信我们的汽车的效率和排放在过去几年和不久的将来都在迅速改善，什么欧三，欧四都不是什么新事物了。

总而言之，只要我国用于发电的能源载体没有根本改变，发展纯电动汽车对我国的环保事业没什么大帮助。电动车最显著的功能也就只是把大城市里的环境污染转移到发电厂的周围，而发电厂往往建在乡村。

我前面已经说了，如果要完全比较，应该把原油提炼部分的消耗也加进去才合理。国际水平：1吨原油提炼汽油0.29吨、柴油0.49吨，提炼过程消耗大约8%。然后把汽油和柴油运输到加油这个分配体系也是耗能的，这大概相当于电网的传送效率中的无用功吧，也差不多要3%，其他机油...把这些消耗加进去，使用汽油的能源效率又被电动超越了。这是越扯越缠的数据源啊。无论如何，使用电力比汽油等环保总体是不会有问题的。至少燃煤污染在电厂基本能控制，脱硫已经是90%以上了，而汽车尾气作为移动源仍然难以解决啊。这样比较应该比较有说服力吧：）

比较总效率很难，基本上是一本糊涂账。需要指出的是原油提炼过程中各种成分都还能用，最轻的是汽油，重一点的是柴油，重油的话也可以给船用柴油机用。

其实我觉得汽车烧油真浪费，烧了就没了。以后化工行业怎么办啊。

原因如下：

1. 火力发电的转换效率太高了，现在超超临界发电接近50%，火力发电的余热还用来给城市取暖，养鱼等，整体利用效率60%，甚至更高，而普通4冲程汽油内燃机大概32%；

2. 火力发电的污染容易集中处置，处理成本比较低，污染物远离人群；汽车到处跑，不得不提高每部车子的污染物回收水平，成本高昂，而且污染物靠近人群。

3. 电力有大约10%的传输损耗，汽油的运输成本更高；

4. 煤炭挖出后的处理非常简单，而汽油的炼制就复杂且更高能耗及损耗

5. 水电核电占据20%以上的总发电额，这些电晚上不用白不用，汽车充电可以选取晚上的时段。真的这样的话，电动汽车的运行可以说是0二氧化碳产生了。即使是火电，晚上也要维持。晚间使用火电可以平摊装备折旧和维护费，成本也更低。

个人不认为现在是发展电动汽车的时机主要是基于能量储存的载体不成熟。无论锂锰电池，锂铁电池还是镍氢电池都是成本高昂，100KWh的电池现价不低于5万人民币，400次深循环寿命也就用2年。制造这些电池造成的污染大大高于使用它们降低的污染。充电还要几个小时，非常不方便。个人看好基于硅酸盐介质的超级陶瓷电容，如果能成功，充电方便，寿命接近无限，成本也很低廉。电动车的扭矩超强，可以节省传统的变速箱，结构简单，维修也方便。如此，将来就是电动车大行其道的时候了。

就算能量转换是90%，又有什么用？增多的电动车只能促使煤炭消耗的增加。

根本上的能量来源，火力发电，这个才是问题的所在。