主题：【原创】没事聊车系 一路说过去 德系 大众 -- 1cat
哎，最近时间多，聊聊我认为的几种车系比较吧，现在几个车厂你买我我买你，怎么看怎么像华尔街的黑社会坑大伙的钱，反正买来买去车是没多生产几辆，挣大钱的高管可多了不少，咱除了买车多付点钱，可怜车厂工人可怜巴哈地干活，钱都让那帮黑社会挣了去，按说资产阶级工人的觉悟水平都很高啊，还这么无知。
这就带来一个大问题，比如我说捷豹路虎是欧系英国车，它刚归了TATA，难道说他是印度车，关键是这玩意我认为不是他们能搞的，这不是民族主义，奇瑞弄个QQ至少还借鉴SPARK，那TATA搞的什么平民车，我打赌一定不如俺家小工厂改装的三轮摩托：一摩托发动机架四个轮子上装上外壳，盘式转向，美得很，便宜，不到8000人民币，怎么比也是那TATA的水平。我们那可是乡镇企业，只有想不到，没有做不到——跟TATA那是一样地。
其实呢，是俺先聊个大家都不明戏自己更不知所以的事情打乱思路，然后就可以一起白话了不是。打住，下面是俺的说法，错不错在我，批评不批评在你，那个，批评的时候别忘了献花啊
德国车，最大的问题是舒适程度，在和驾驶性能（就是车辆驾驶者对车辆驾驭过程中车的性能表现）的平衡中，德系车偏驾驶控制，就是说，一辆车，对驾驶来说，如果因为舒适和控制产生矛盾的时候，德国偏控制。
这就是为什么捷达到了国内还号称驾驶者之车，这车本来就是这样，胎里带，非说生下来关节不好是因为你走路跑的时候多，不必在意，这其实不怎么厚道。
恩，由此带来的好处是什么车都抓地，坏处是什么车过个坎都空空响，方向减震硬得像板凳，开一天（不停地开），手腕发麻回家只想睡觉。不过开的时候转向啦路感啦还有驾驶员对车辆的控制啦，都还不错。但这可说不上德国的技术好，无非是在性能平衡时的取向而已。这麽说，就是这些技术人人都会，巧妙不同而已。
至于说因此产生的积累，得承认德国是有一套。而且其装配水平，设计思路以及由此的取向的传统，是值得尊重的，结实是其一，关键技术不折扣是其二，成本控制不胡来是其三。
但是由此增长的成本有点大，就是他们的车老吆喝这几条，这玩意打美系车富裕，但是老这么几条，开车的人又不是傻瓜，日系车里高端牌子拿同样的价格把它们打得不轻，人家学了你的好处，再添上其他好处，要是德系车还这么走，早晚也是完蛋的事情
说说高端的奥迪，没中国市场谁也不信德国大众有高端车，弄12个缸也白给。但是国内的公务车消费是大众奥迪的再生父母，宝马奔驰卡迪拉克，人民公仆坐怎么也不是那回事。奥迪弄个18T的A6，这种汽车业界的畸形儿也卖得如火如荼，非干技术问题，也不干装配问题，那是特定文化的特定市场，估计奥迪的工程师们捏着鼻子造这车的时候，不是没有昧良心的。人民币是大爷，资本主义逐利特征一览无遗。
至于高尔夫卖个帕萨特价，帕萨特卖个高端车价，大众没少坑中国人民。那装18T和20四缸发动机的帕萨特同样证明奥迪现在假模假式的可笑，怎么比，能比得过宝马奔驰啊，但是谁说传统品牌就一定成功？但是高端品牌不成功不意味着你大众车就是这样的品牌。现在国内的大众车系，速腾迈腾还这么卖，纯粹是自己拿自己当颗葱，德国人不撞南墙不回头的德行体现在品牌上可不是件好事。谁的孩子谁都爱，可是本来是良家妇女，非得说自家孩子是达赖的种，蒙一次还成，老蒙下去大家发现达赖也不过是个眼球经济公司，上山打老虎:【原创】戏说TG的西藏政策(六) 光杆司令达赖 (上)没什么真本事，大伙发现这叫大众的孩子也就是个一般品种，信了佛教也是一般品种，哪能跟萨科奇一样离婚娶个飞机场模特就觉得自己是个人物了呢。
说起来能说的太多了，明天土鳖抗铁牛
P.S.奉送右侧笑话，给我笑得
王二狗 说：
蜘蛛侠特讨厌超人抱着膀子摆pose的样子 一天 蜘蛛侠在公共汽车站看见了超人 超人抱着膀子摆pose 蜘蛛侠就不乐意了 说 超人啊超人 为什么你一天到晚的都抱着膀子摆pose呢？超人说 因为我的裤子没有口袋
蜘蛛侠就笑了 说 你裤子外面穿着小裤衩 当然找不到口袋咯!
奥迪类似小裤衩 大众类似超人的抱膀子 帕萨特高尔夫迈腾速腾类似裤子没口袋——没口袋就可以抱膀子啊，德行
目前的汽车厂商世系表
http://www.toomanycars.info/CarRelationship/Car_Rel-Image2.html
坦而言之，我很喜欢德系车，可这并不是我不赞同你的原因。
批评任何车系、车厂都无可厚非，各人有各人的喜好，也有自己的看法。可是你亮出你的观点后，要有理性的论据来支持你的观点，而不是用谩骂和脏字来作论据。说实话，很不喜欢你文章里的粗口。
顺便挑个错
宝来和捷达的渊源无非是2代车和4代车的关系，技术上没什么关联，不是破捷达变的。
摘录一段介绍，网上找的。
● 第一代捷达
1979年，第一辆捷达正式在欧洲上市，那时跟它使用同一平台的第一代高尔夫已经接过了甲壳虫的接力棒，1974年到1976年的短短两年间，高尔夫A1的销量突破了100万辆，一跃成为全球最畅销的轿车。作为第一代高尔夫的三厢版，捷达A1似乎一直活在它兄长的阴影中，虽然稍晚几年上市的捷达A1在内饰以及空气动力学设计上都要好于他的兄长，但是，只有在更喜欢三厢车的北美地区，捷达A1的销量才稍稍超越了风靡全球的高尔夫A1。
外观上，捷达A1与高尔夫A1一脉相承，在相同的轴距上，捷达A1的车身要加长了380厘米，这都是因为捷达A1增加了一个630升的后备厢。除此之外，高尔夫A1与捷达A1便如同孪生兄弟一般，十分相似。人们很容易将捷达A1理解为高尔夫A1的三厢版本，或者说是空前成功的高尔夫A1的变形车。
● 第二代捷达
1983年，捷达家族与它高尔夫迎来了首次换代改款，吸取了捷达A1的教训，全新的捷达A2在设计之出就刻意的将自己与抢尽风头的高尔夫区别开来。在外观设计上捷达A2更多的延续了捷达A1的设计元素，采用了与几乎同时上市的高尔夫A2完全不同的大灯。在设计风格与市场定位上的改变，逐渐帮助人们将捷达与高尔夫区别了开来。在当时十分先进的底盘悬架系统、4缸16V引擎、五挡手动变速器以及四轮驱动系统都出现在了这代捷达身上。面对日益凸显的交通安全问题，捷达A2要比同时代的小车更关注对驾驶者在碰撞事故中的安全防护。通过加强车身钢性，捷达A2在欧洲AUTOMOTOR的撞击测试中成绩出色，甚至要远远好于一些中级轿车。
捷达A2可以说也是国人最熟悉的一款捷达轿车，1991年捷达A2作为一汽与德国大众集团合作的结晶，在长春投产下线。很快这辆德国小车便风靡全国。硬朗大气的外观，相对平实的价格，以及出色的质量，都帮助捷达A2在国人中赢得了超乎想象的出色口碑。创造了持续畅销数十年的业界神话，在这期间，随着技术的革新，一汽大众也对捷达A2进行了数次大小改进，引进5挡手动变速器与先进的5气门1.6升引擎、率先引进了ABS系统、并借鉴第四代帕萨特的设计经验推出了内饰外观全面升级的捷达王。2004年推出的04款捷达更是将对捷达A2的改进走到了极致。时至今日今捷达A2的中国后代们都是一汽大众在国内市场的王牌产品。
● 第三代捷达
1991年，捷达家族迎来它的第三次改变，名字也由jetta变成了VENTO。不过，这次的改变并不明显，德国人似乎很满意捷达A2的设计成果，相对于全新的名字，捷达A3的改变有些保守的让人吃惊。无论是外观还是内饰，捷达A2与捷达A3都有着太多的相似之处。此次改进大众更多的是将工作的重心放在了解决隔音与提高安全水平上，前座双气囊以及BOSCH的三通道电子ABS也出现在了标准配备中。由于当时捷达A2在中国无可争议的霸主地位，这款改变不多的捷达A3没有获得进入中国生产的机会。
● 第四代捷达
1997年，以高档化为目标的大众公司，推出了与奥迪A3拥有大量共用部件的捷达A4，除北美地区以外，这款捷达家族的子孙再次改名叫BORA，这次改款虽然捷达A4依然沿用了捷达家族传统的前麦弗逊，后扭力臂的悬挂形式，但是外观、内饰、以及动力水准已经开始了全面的提升。捷达A4彻底改变了祖辈们棱角分明的外观，整车线条圆润饱满，充满活力。如果说前几款捷达是健硕的中年男子的话，那么捷达A4的外观就如同一位朝气蓬勃的年轻才俊。内饰上捷达A4更偏重与提高驾驶者的驾乘感受，中控台巧妙的偏向驾驶席一侧，前排空间让人十分满意，可惜的是受制于有限的轴距，捷达A4的后座空间乏善可陈。在动力的选择上，人们熟悉的1.8升涡轮增压发动机开始装备捷达A4轿车，而先进的主动安全系统ABS、ESP、ASR已经成为了捷达A4高配车型的标准配置。
● 第五代捷达
2005年1月，大众公司明显加快了更新换代的脚步，基于全新的PQ35底盘的捷达A5正式在美国洛杉矶车展上对外发布。这次捷达家族的改款可以说是一次全面的提升，让车迷恼怒的前后悬挂正式改进成了前麦弗逊，后多连杆式独立悬挂系统，这次改变可以说是彻底提升了捷达轿车的驾驶快感，而2.0 TFSI发动机、6前速手自一体变速器的装备更是将驾驶的乐趣发挥到了极致。更让人心动的是，喜欢追求速度的年轻家伙可以为捷达A5选装更奢华的DSG变速器，而ESP已经成为了全系捷达A5的标准配置。在车内空间上，捷达A5并没有延续父辈的老路，后排乘坐品质得到了适度的提高。
宝来就是捷达，在欧洲成为Bora，在北美成为Jetta，为什么？问大众去。
德国车的控制好，看来这一点我们没有分歧；德国车的方向减震应的像板凳，看来你是没有开过板凳车，弄一个Pontiac Grand Prix开上一天试试，再来开开宝来。
至于装配水平，德国车不如日本车。要是世界汽车论坛的“造汽”老大在这里，他可以给你详细解释。
A6有小排量发动机不稀奇，奔驰、宝马的E级、5系也有小排量发动机型号。
谢谢：）
关于捷达，迄今为止仍是国内市场最成功车型，比它的后代宝来口碑要好很多，不是偶然的，和大众在国内市场出发时就拿出过硬的产品以及质量控制一如既往分不开的
宝来我认为的问题是 一 开始售卖的时候装大头，驾驶者之车的售卖政策至今仍在误导国内市场。二 这款车对于后座的考虑说明大众对市场的认识并没有因为捷达桑塔纳以及帕萨特得到提高
好车 坏车，并不是说某款车一定比某款车好，就单款比较，每个车优缺点都能说出很多，而一般讨论较多的往往是优缺点都冒尖的车型
一个是对大众车的认识，一个是对大众车的品牌认识
突然起意写的，不同车系之间的争论早已有之，我想表达的是自己的认识，这个认识未必完全，但能描述出来就是目的，然后得到争论也算是大家一起把这些问题有认识
宝来是捷达的儿子我知道，举这个例子是大众在国内的销售策略并不厚道
板凳车的说法过分，德国人为了解决驾驭和舒适兼容问题是下力气最多也最有成绩的，地盘升降技术就是一个例子。但是总体来说，大众车还是在舒适程度上落后的，至于说萝卜白菜，各选所爱，是能说明问题的
小排量发动机之说不敢沟通，其实说的还是销售策略，大众为了附和公务车规定。丧失了很多造车原则，比如以前有规定哪个级别的配车不可超过什么排量，这在帕萨特和奥迪上显示的特别明显。
感谢拍砖
恩，对原文做一些修改，去掉了谩骂和不文明的语言，改掉题目，德系后加大众
在河里发言是要严谨些
说一个：
“说说高端的奥迪，没中国市场谁也不信德国大众有高端车，弄12个缸也白给。”这句话我不是很懂，你是不是说只有中国人认为大众有高端车？我可以向你保证，奥迪在美国也被认为是高端车，和别摸我大致是同一级别的。另外，大众的辉腾是它自己的豪华品牌，建议你了解一下。
至于说打大众标的高端车，有啊。不过我想说的是
1、奥迪的品牌积聚远不如宝马奔驰，恩，这个没人反对吧
2、奥迪的品牌建设在国内是最成功的，至于在国外也得到认可，是这两年的事情，而有这两年，是因为奥迪在国内公务车市场取得成功取得的积累：技术和资金积累。我迄今都认为，没有国内市场，奥迪做不起来
3、在国内品牌建设上，奥迪向高端靠得很紧的同时，做出的妥协是我看不起大众的原因。还是拿一个18T机器放在宝来 帕萨特 奥迪上讲，大众在这上面的作为其实远比奔驰宝马来得小家子气，弄个A4把宝马3打得落花流水并不说明奥迪比宝马好
4、正经的好车，比如R8 Q7 奥迪造出来也不便宜。国内市场上，奥迪的产品线其实是跟着宝马走，说不上它们是领先的
而且很个人化，所以不够严谨，呵呵。
其实有些观点和你是一致的，比如说，大众在中国市场唯利是图不厚道。不过也不能全怪它，市场不成熟没充分竞争的结果。换了别家吃相未必比它好看。
太没正经了也不成
太正经了我又不成，大家哈哈一笑哈哈一笑
我觉得捷达一开始也算不上成功，只是后来市场有了那么点竞争，大众把捷达的定位端端正正的放在了中低端定位上，才造就了捷达所谓的成功。宝来停产前的大幅降价引起的销量变化，速腾1.6的销售占了速腾销量的大部分，这些都印证了大众力图走技术领先的高价格、高技术路线在中国不一定有效。这次迈腾的定价还不算太离谱，市场表现应该是尚可。
撇开价格暂且不提，我觉得大众进入国内至少在技术上没太大的缩水。除了发动机有区别以外，安全配置基本没减。对比一下日系，算厚道的了。至于价格，随着竞争的深入，我想会逐步回归合理的。老科学家说的对，没竞争，谁的吃相都未必好看，包括自主品牌。
至于宝来饱受诟病的后座，我倒有不同的看法。在国内，很多人拥有的车是头一辆车，因此无论是出于面子还是其他什么原因，都希望这钱花的要值。值不值，又都以大小论英雄。因此，短轴距的宝来不招人喜欢，除了以前价格高高在上外，后排空间小应该是个很重要的原因。谁也不希望自己花了20万，买回来个膝盖顶前座的车。这种心理挺正常的，但也从一个侧面说明，刚刚踏入汽车社会的国人，汽车消费心理还不那么成熟。换句话说，除了想要辆大车外，还不知道如何选择一辆适合自己的车。可能有朋友说，要大车有什么错，要大车就代表不成熟？我没这意思，我是想说，在安全、动力、操控、空间、舒适、费用、用途这几方面，如果只看空间，不看其他方面，尤其是用途，那才是不成熟。回到宝来上，宝来的尺寸在欧洲很正常，欧洲相对的人多地少、资源紧张，这使得欧洲人的汽车消费观比较务实，够用就好，再说人家怕也没打算让全家都坐进去，所以德国人肯定觉得2540的轴距是足够了，没理由再加大。可在中国，车的大小不但事关面子，恐怕很多人都琢磨这么小的车，不能把全家装进去还能叫车？认识的不同，国情使然。我觉得，随着国人消费心理的成熟，买车时先清晰的把用途定位准确，加上竞争迫使大众的价格更合理，大众在中国还是有前途的。
我现在开的车就是宝来，说实话，绝大多数时间车上坐的人不超过3个。所以我觉得，就纯粹的家用而言，A级车够用了。B级车有点大了，还要支付更多的油钱、维修保养费用，有点不合算。以后有需要了，比如考虑一家人出行的问题，可以再买个MPV用。平常自己就开A级大小的车，人多了开MPV。
底盘升降技术不是德国人发明的，最早用底盘升降的是英国的Range Rover，然后是美国的Lincoln Continental，德国汽车用底盘升降是很晚的事了。
德国高档车用小排量发动机很是普通，在欧洲市场上，宝马有730，也就是用3.0升直六发动机的7系；奔驰的要大一点，有S320，用3.2升V6的S级。到A6大小的尺寸，宝马有520，用2.0升小直6；奔驰有E200，用2.0升直4发动机。这算是符合造车原则呢，还是不符合？
奥迪的前身是四个厂家，都比宝马的历史要长，其中的Horch比宝马要显赫得多。请见
宝马是“代客加工”开始的，一直到战后都不见得比奥迪高明多少。宝马的崛起开始与60年代的2002，一直到90年代才达到现在的显赫。
说道奥迪的品牌先中国后世界，这更不知从何谈起。奥迪进入中国市场的时候，正是奥迪5000（后来叫奥迪100，现在Ａ6的前身）问世的时候，这是一个非常成功的型号，奠定了奥迪以后20年的设计基调。奥迪在中国成功，不等于在外国不成功，更不是靠在中国的成功带动起来的。这和过去流传的李鹏的空客订单救了空客一样荒唐。
高端产品向下拓展（downmarket）不是奥迪特有的，听说过“每个家庭一辆奔驰”吗？奔驰原来是没有C级车的，为了和宝马的3系竞争，搞出了190系，也就是现在的C级。为了进一步下放，再搞出了A级。就是“贵族”品牌如莱斯莱斯、本特利，也在研制“小型”车，下放到奔驰S级和宝马7系的水平。奥迪、宝马、奔驶谁好谁不好，谁跟谁走，这是公说公有理、婆说婆有理的事情，但奥迪的做工和内饰设计优于奔驶和宝马，这在西方是公认的。
顺便说一句，我不开奥迪。