主题：看看铁路规划的演变 -- mandman
现在已经有2015年的地铁规划图了
首先，这些钱都投入基础建设了，拉动投资，带动就业，方便老百姓出行，是花在老百姓头上。就算现在收益不高，也没关系。趁现在成本低，大搞基础建设是占便宜的。
第二，从过去经验来看，银行有点坏账根本不会影响到金融体系。老百姓照样对zf有信心，这就足够了。像国外的银行，标榜自己坏账率有多低，结果现在全爬下来。所以，这个坏账率在我看来完全是为了维护公众的信心的，只要信心在，在一定程度上可以不用太在意这个数值。
不过感觉上是个计算方法问题，没准数
08年10月开工，预计6年建成，途中经过桂林。以后去贵州玩可以一个周末来回了。那去桂林不是可以当天来回？
1. 关于京津线的发车密度，的确不是受制于铁路，但更不是你所谓的城市交通水平，而是很简单的客流量的问题。 今年春运增加的十五对列车节后也取消了， 原因无他预计的客流量达不到而已。
2. 关于收益计算的问题。这个BCA的计算什么包括什么不包括可是很有讲究的一件事情，不能乱来。记得我以前上课的时候老师就讲过做BCA计算的时候一定要把SCOPE弄清楚，如果含混不清的话，你可以得到任何你想得到的结果。 就这里来说，我在主贴里面已经说的足够清楚，我这个BCA的SCOPE就是京津城际本身，你如果要进行延伸的话（例如扩大到这个铁路系统甚至整个社会国民经济），自然也可以，不过呢，如果要算的话就请把这个SCOPE里面包含的收入支出全包括进来，再计算损益，而不是只计算对自己有利的收入。具体到你提的这两个问题上，明显的就有这个问题。 我不是很确定京津线收入的分配情况，但从常识上来讲，跨线的动车组的车票收入京津城际公司是收不到的，最多是对列车收一点买路钱而已。而这些收入在我划定的SCOPE里面，我已经留了很大的空间（或者说为铁道部多算了很多收入）足够对冲了。
如果你要将问题的讨论放大到整个铁路系统里去（这样把过路车的车票收入也计算进来）， 那么这个项目的收益就应该是现在京津线的客票收入，加上过路车的客票收入（或者加上你提到的释放的货运运能增加的收入）减去原先没有城际时这条铁路的客货运收入，再和京津城际的投资来进行对比。我相信这样计算下来，不一定对你很有利，否则的话铁道部早就拿出来宣扬，不用再新闻里面含混其辞了。
3. 关于货运，我上面已经提到，如果计算进来请将转移走动车客票收入减去，不再重复。
4.关于延伸问题，我不知道这个“市场前景不应仅仅着眼于京津之间分析“是怎么一回事。
很可惜呢，港铁现在人均每程票价也就是合人民币五块多，和香港的收入水平比较，远说不上昂贵，真要较真说起来的话，可能和北京两块钱也真差不多。
即使抛开国内商业银行尚显脆弱的风险管控能力不谈，单就项目本身而言，我们也很难对此持乐观态度。以各商业银行热衷的高速铁路项目为例，目前国内铁路建设模式的风险已经暴露出来。京津城际铁路平均每公里建设投资是1.85亿元，仅每年的贷款利息就达7亿元。其营业收入尚不够支付运营成本，更不用说偿还银行贷款利息和本金了。北京交通大学经济管理学院教授赵坚分析认为，如果维持目前的运作模式，3年以后，中国铁路的资金链会完全断裂。目前在高速客运专线建设期间，不用偿还利息和本金，这样，日益严重的债务危机得以被暂时掩盖起来。一旦投入使用，其糟糕的表现将拖累商业银行的资产质量。
http://www.800zazhi.com/article-89-%E9%93%B6%E8%A1%8C%E7%9A%84%E5%9D%8F%E8%B4%A6%E9%99%B7%E9%98%B1.html
就算是河里有给个链接也好？
可能在其他地方和人吵过架吧
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高速铁路在中国纯粹是扯蛋，劳民伤财。从投资效益讲，基本上没有收回投资的可能，造价高，运行费用高，票价高，而且高速铁路还有专用的车站，从规划上看基本都是新建，而且是在城市边缘，坐高铁跟坐飞机差不多，丧失了铁路站点在市中心的优势。
我比较反感的是造那些不伦不类的行政楼。
总想着几年内收回成本还要盈利多少，这政府离卷铺盖走人就不远了。很简单的例子，都成了逐利的商人了，你觉得给60岁以上老人免票的事情还会发生么？更极端点你觉得城市中心还会有公园这种东西么？
社会主义的优越性就在这里。