主题：坐了下武广高铁 -- 履虎
去年我家也去了河南一个地级市，汽车开到高速公路上基本没碰到什么车，路也很平整。我就向我老爸感叹，这河南的高速比咱家的昌九高速好多了（昌九高速整天修，反正我没碰见不修的时候）。我老爸就回了我一句，你不看看咱那边有多少车？路都被压坏了！
以武广为例，现在的关键问题是票价，那么按照你的方法，把票价降下来，不就可以了?
以后造铁路可能不需要考虑经济性了。
广州到长沙硬卧下铺108，上铺只要90多，（1296/1297次，广州-银川）
俺是听同学讲的。不过他跑长沙-广州10多年，少的时候1年2次，多的时候1年6、7次，平时都习惯了坐长沙始发那趟（硬卧下铺183，顶的上人家软卧了），这些年也就坐过1-2次这个便宜车（还是因为没买到那趟车的票
）。
放狗搜了一下，长沙-广州38趟列车
硬卧下铺108的1趟，116的4趟，171的3趟，183的28趟，204的2趟。
距离70公里，按最低票价算才是一毛五/公里，加权平均的话是两毛四分六/公里
铁路是可以拉动经济的，也有战略意义，除非把铁路修到鬼不生蛋而又无战略意义的地方，就不存在滥用。这与蒋介石的滥用有本质的不同。实际上赵的不同意见也就是修高铁和修普铁的区别，其他问题都是为论证他这个观点而服务的。
对于高铁能不能盈利，要与原先的普铁货运的改善、长远的发展一起综合考虑，如果只看高铁的客运，那么原先普铁的快车早就该停了，因为那也是入不敷出的。
京津之间坐卧铺当然没意义，但你看清楚没有？赵文中就是拿京津之间的卧铺票价说事的，而且他把硬座票价说成是硬卧的，我只不过指出他文中不符合事实的部分。
所以河里还有这么多人在热切讨论高铁对经济的拉动作用，感到热情有点用错了地方。
所谓的基础设施建设对经济的拉动作用，尤其是衰退过程中对经济的支持作用，主要例证来自于美国罗斯福总统在大萧条后的举措。但是请注意，那时美国的钢铁年产量只有1亿吨，而现在中国是5亿吨。而且那时美国的人产业结构和现在的中国是比较接近的。也就是说，现在中国的经济规模远超过当时的美国。所以现在的中国用大力投资铁公基的方式拉动经济的效果也远小于当时的美国。过去一年的事实已经充分证明了这点。以前河里流行的基础设施建设将确保中国未来二十年的发展的观点已被事实证明是过于乐观。
如果目的就是搞成联合城市，那交通方面再加大投入也是正常的。
1小时和2小时显然有很大的区别。上下班耗2.5~3小时和耗4.5~5小时是全然不同的概念。
看来是老鼎盛的银。
我的意思其实前面有阐述了，对于高铁这类的基建，不能拿着“社会效益”的借口，无视是否能盈利，而无限上马，必须匹配现在的财力和消费水平，不能动不动就只说以后10、20年如何如何。
基建算投资，投资意味着风险，投资如此之大，意味在一段时间内，我们必须要背负这个风险，如果经济不景，因为钱已经投出，那转圜的空间就小，到时候就可能面对印钞票的问题。
即使是好东西，也要量力而为，一次吃太多，也会吃坏的。
投资多少算大？这样模糊的说法可以永立不败之地。
诸如控制资产负债率，新建车站站位远离城市不尽合理，某些线路标准选择不合适（不仅是过高的问题，也有过低的），应该建设一些“货运专线”，铁路体制应该改革等等，还是很中肯的。
可惜全篇定调不合适，这些正确的部分也被淹没了
表面上看，这些话是有道理的，车票确实是贵了。但票价背后的情况又如何？这两段话放在一起，给听众造成了错误印象：似乎以1毛5一公里为代表的客运是盈利的，似乎既有铁路客运是不要国家补贴的
实际上我国铁路客运运价率长期不变（96年以来未变过），早已背离了运营成本，普通普快之类低档列车可以说是开一车赔一车。铁路客运长期亏损，靠国家补贴，货运收入补贴，甚至靠压低铁路职工收入来节约开支。20年前，在全国多数地区，铁路可是响当当的金饭碗，挣得比地方上多一块。现状如何大家可以就近自行观察。
最近几年，铁路客运有了可喜的变化，有了微薄的盈利。“不幸”的是，这一转变正是伴随高等级列车逐渐增多，车票越来越贵才发生的。即使如此，铁路的正常运转仍然承受着巨大的压力，前不久，铁路货运的运价率又一次上调了，而客运运价率仍维持96年标准不变。（铁路货运价格今起上调 平均每吨公里提高7厘）
如果一个国家的经济学者，也仅仅拿自己的钱当钱，拿国家的钱集体的钱不当钱看，这个国家才面临着真正的危机。这一危险远甚于火车票贵贱问题！
这不符合实际情况，高速公路客运仍然存在，虽票价低廉但生意惨淡，老百姓自愿的“用脚投票”给城际铁路。
经过一年多的运行，京津居民已经形成了半小时的“时空距离”观念，高速铁路对社会心里的巨大影响可见一斑。
显然，专家本人对这个数据心里也没谱，到底是60%还是70%？
且不论这个数据是不是准确。在运力短缺一票难求车车爆满的前提下，是多运点人走优先，还是让人走的舒服点优先？你提供不了更多的软座软卧，老百姓又如何能消费得到？
生产决定消费，生产不出来的肯定消费不到，这应该是基本的经济学常识。
这句话不符合逻辑！简直莫名其妙！
大国居民出门，一定要从国土这头跑到那头？大国居民就不能进行数百公里距离的旅行？大国就没有这块市场？或者这块市场就一定不大？
再者，什么叫大国？火车又不是横着开的。从札幌到东京多少公里，到福冈又有多少公里，专家知道不知道？
岂止没有高速铁路，美国铁路客运早已全面崩溃！美国多少人口，中国多少人口？美国东西两岸距离多远？中国人口稠密带多长？美国烧了多少油？可预见的将来中国能搞到多少油？
不顾国情胡乱举例，似是而非！怎么不说马尔代夫没有高速铁路呢？岂不更痛快？
新一代CRH列车年内下线，暂且观望
博格公司提供技术转让的仅仅是无砟轨道技术，而不是线路设施。你不能说防盗门厂商掌握着盖大楼的技术，太以偏概全了。
京津线用的德国的ETCS信号系统（赶奥运会来不及等自主的了），武广线已经用上自主研制的CTCS。
要用发展的眼光看问题。
胡说八道！
哪个“国外”，高速铁路建好放四五年再运行？
再说路修好了，不跑车不压压路，干放着就敢说不沉降了？
一个60年修了一万多公里铁路的模式值得借鉴？那谁说的，他敲锅你就以为他吃上肉了？
京沪线上，能跑200的路段占多大比例？以改造得最彻底的沪宁区间为例，全长301公里，能跑200和200以上的路段110公里。先天不足，不是靠后天改造就能抹平的
再说，我们造高速铁路是为了个名声吗？够200就知足了？不是吧？
我们是为了运输旅客，为了满足旅客的需要！以京沪的距离而论，时速200，旅行时间7-8个小时，白天座车时间太长，晚上卧铺时间太短，这能满足旅客的要求吗？
赵坚：现有的铁路，现有的铁路经过技术改造以后，中国的铁路经过技术改造，六千多公里，已经可以运行200公里，250公里的列车了，已经达到按国外标准说的高速了，因为日本的高速什么概念呢？270公里，日本的铁路差不多都是270公里的速度，是吧，所以德国的铁路什么标准呢，德国就是说，德国讨论过建不建高速铁路，德国现在铁路什么标准，德国铁路的标准是，客货混跑，是吧，修了铁路了，这个铁路是客货混跑的，客货混跑什么呢，货车是 100公里到160公里，客车是200公里到280公里，所以按照这样的标准，中国已经有六千公里的铁路达到这个标准了
主持人：就是已经足够了。
赵坚：已经足够了，是吧，中国需要建更多的货运线，对吧。
第一，该专家对世界高速铁路的了解，停留在90年代水平
第二，中国有6000公里时速200的铁路就够了？够了么？真够了？汉孰与我大？
前三季度，基础设施投资（不包括电力）增长52.6%，其中铁路运输业增长87.5%，道路运输业增长50.7%，
您认为如何？
现在全国各地道路经常堵塞你不知道？本来从成本出发应该由铁路运的煤炭，大量的由汽车运输你也不知道？大分的火车客车超员，车票还很难买你还不知道？
几年内投资增长比别的项目多就算太多？多年的欠帐这两年补上算太多？这也叫定量分析？