主题：算算高铁的账 -- szbd

　　高普铁轨距一样，车厢可以互跑，只是速度受限。用普铁平板车运，中国最重的99坦克51吨，载重六十吨的平板车刚好。

　　公路除了到小村子的乡村道路，至少要能两辆车并开。

"有2.4万公里延展里程达到120公里/小时以上速度要求"

这个2.4万不需要除2的,因为后面的 "延展里程",就表示不分单、复线

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那边的气象地理环境极其恶劣。还记得小时候地理课上老师还讲过：有一段经常是狂风大作，飞沙走石，天地间混沌一片，3－5米之外不辨人影。汽车和火车的玻璃窗都会被飞起来的砂石打得稀烂。

想像不出来怎么耐风沙 ？！普通列车都曾经发生过因为被飞沙走石打伤停驶的事。

4。雄关漫道真如铁，而今迈步从头越

宝城铁路和成昆铁路自建成起至青藏铁路格拉段建成前就是中国北纬25至34度之间铁路的西部边界，只有很少一点点断头路超过了这个范围。这两条线长期以来作为西南铁路的主要命脉存在。

刚建国的时候西南是几乎没有铁路的。为了建设大三线，开发大西南，建国后在西南广大地质地形条件极为复杂，工业水平落后，生活条件艰苦的地区进行了难以置信的努力，终于形成了连接成都，重庆，贵阳，昆明的环线，以及4点向外连接的铁路通道，构成西南路网，并且最终都实现了电气化。尽管这是足以傲视世界的伟大成就，但由于自然条件限制，这个路网相当脆弱，都是单线，展线长，坡度大，弯道多，桥隧通过能力差，地形险恶，自然灾害频发，一旦一处出现大事故就会影响一条干线，进而整个路网的运行。

后来又在路网内部加了几条大略形成工字形的线路，路网结构大为改善，但相对于需求还是远远不足。

但是，虽然付出了艰苦卓绝的努力只换来勉强能满足最低需求的一个路网，毕竟是一个完整的路网，而且为国家和地区的发展作出了巨大的贡献。

不说对当地经济和人民生活的促进，就说由于有了西南路网才成为可能的大三线建设为国家留下了多少至今仍然在发挥战略作用的优质资产？从这个角度看，攀钢，二重，嘉陵，在西南不算什么。成飞，贵航，西昌航天发射中心，也不算什么。要说点大的，没有东汽，东电，东方锅炉，核潜艇造不出来了，没有西南铝业，火箭导弹飞船大飞机造不出来了，没有九院等，核弹头造不出来了。还有三线在冷战中起到的突出贡献，在新中国进行的国际战略大博弈中，西南路网发挥了非常重要的作用。

西南路网的主要问题一是太稀疏，二是通过能力太差，很长时间没有一条真正干线水平的路线，这是全国各大区唯一的。如果没有现在的跨越高潮，正常发展，到现在西南也就只有湘黔和襄渝两条双线电气化铁路勉强还算能力比较大。

不过跨越高潮来了。

现在的规划有成都，重庆，贵阳，昆明之间嚓嚓嚓嚓嚓嚓嚓N条高等级干线，几乎都是高铁客专城际。4市向西北，中原，华中，华南也是嚓嚓嚓嚓嚓嚓嚓N条高等级干线，主要为高铁，还有沪汉蓉通道客专及三条大能力客货混运线路。成都重庆还从不通高等级干线，一跃而为全国8大枢纽之二。

从几个方面说，西南地区客运主干线以350高铁为宜，实际应该也会如此。

1。8大铁路枢纽中，西北地区只有实际已经接近中原的西安，而西南地区有成都和重庆，因此西南地区将作为联通西北和长江以南的主要通道，任务很重。

2。350高铁和250客专路线的主要区别是350要求转弯半径很大而允许坡度大，250要求坡度小而允许转弯半径小。在多山的西南，允许坡度大比较重要。而且由于桥隧比例高，250和350的造价差距不会太大。尤其西南主要客流在成都平原，是个封闭盆地，不论去哪里都要爬坡。

3。成都平原人口密集，距离其他主要经济区较远，需要大能力客运干线连接。且成都重庆都在8大枢纽之内，已知其他6大枢纽都存在350干线直接连接至少一个其他枢纽，实际除沈阳因为地理位置特殊外，其他都连至少两个。重庆和成都的那个“其他枢纽”总不能是对方吧？

具体说，成渝，成贵，渝昆，渝黔，沪昆，成西，贵广，都是确定350或概率很大，渝郑尚不知。几年后将形成环线缺成昆（成昆新建普铁双线。），中间交叉，及向外成西，贵广，沪昆至少3条350通道加上沪汉蓉客专和黔张常（黔江-张家界-常德）“客运为主快速铁路”（估计就是客专了）的崭新的西南客运网。成都至昆明可走成渝至内江，转绵遂内宜城际至宜宾，再转渝昆，开行直达动车组问题不大，就是中间要跑一段250的。并且成都平原上也将形成一条环线，中间交叉，并且多条向外通道的客运网，全部为新建高铁和城际。还将出现几个新的客运枢纽，如宜宾有2条350高铁和1条城际，绵阳1条高铁2条城际，内江1条高铁1条城际，绵阳德阳与成都之间有1条高铁1条城际加宝成线双线电气化段。贵阳有3条高铁。

此外还有兰成，兰渝，云桂，3条大能力客货混运通道，极大地填补了空白。还有成都以西诸市到成都的铁路，包括YY中川藏线起始段的成都至雅安铁路。云南大片的铁路空白也填补了一些，将有昭通-攀枝花-丽江-香格里拉，大理-瑞丽，昆明-老河口，大理-丽江，以及昆明至大理和玉溪的城际等新线。另有一些加密路网的项目。

原有路网的升级还在进行中，伟大的成昆铁路复线前两天开工了，可以通行200公里时速动车组。其他路线的改造也完成了不少，如老贵昆，老湘黔，襄渝完成了复线等。06年建成的渝怀要增建二线，不过这条线真杯具了，起初标准太低了，将来黔张常250，重庆到黔江之间160。此外还将修通隆黄百铁路，即从老成渝线上的隆昌向南至老贵昆线上的黄桶，再向南至百色接上老南昆铁路（其实不老，97年才建成）以及规划中的新云桂铁路。隆黄百是单线电气化铁路，在现在的规划中显得相当不起眼，基本不被关注。实际该线要放在原来的西南路网，也是重要性极大的一条线。其新建里程与南昆线差不多，标准更好。97年南昆线建成时，总理李鹏还出席了庆祝大会并讲话涅。这条路途经地区都比较贫困，原来距离铁路线很远，公路也不发达，这条铁路不仅能够大大改善当地的交通状况，还打通了沿线直至成都平原地区最近的出海通道。还有一条基本平行的路线，老川黔（实际是渝黔，那会儿重庆还是四川的）-老黔桂至广西金城江新修至南宁的铁路，最终也连到防钦北地区出海。这两条路线虽然等级较低（其实单线电气化120公里/小时，在现有路网里也算中上），但在扶贫和沟通西南出海通道方面的作用不可低估。

总的来看，虽然成都平原地区在全国路网中的地位和政治经济地位都大大不如面积相仿的京津唐地区和长三角，以及面积小些的珠三角，但是成都平原地区的铁路客运网规划并不输于上述3个地区。除了该地人口密集度够高，且为西部支撑点之外，可能与川渝之争多少也有点关系。竞争促发展，此言不虚。目前的规划看成都略超过重庆一点，在于成都有成西这条通道，可以全程350到中原，华北，东北地区。重庆关键看渝郑的规划，如果也是350就拉平了。

目前的规划，西南客运能力起了翻天覆地的变化，全国规划完成后基本能够与京广线以东地区拉平了，也就是说多年的差距补上了。在全国各大区中，应该是新增铁路中高铁客专城际比例最大的。贵阳以全国最穷省省会，2，300万城市人口，得到了3条350高铁干线连接5个方向，已知规划里只有这一家。将来最有可能的是郑州，看渝郑了。宜宾2条350高铁干线1条250城际连接5个方向，似乎也是全国只此一家。而且他这条城际还很长，比合肥到武汉还长。

货运方面能力也有很大提升，但主要因为原来西南路网太薄弱了，实际新增能力并不很突出。西南货运需求确实相对不是太大。与外界连接通道方面，运煤只有成都平原有需求，兰成兰渝可以解决。石油有兰州和茂名通来的两条成品油管道，加上将来的中缅输油管道可以解决，且西南地区还自产天然气。而且成都平原有长江航运与外界相连，重庆还有主要针对长江航运的造船厂，就当三峡是修了条货运线吧（已有万吨级驳船队自长江下游开到重庆）。

外联通道除兰成兰渝外，新增2条共3线到防钦北出海的通道，不算太多。向东中部的货运仍是原来那几条老线的改造，而且宝成线的宝鸡至阳平关段增建复线还没见到规划的消息。原西南环线内部只新增隆黄百一条，环线向西南地区内部扩展的就是云南那几条和成都往西的几条。货运线路比起京广以东仍有很大差距。

西南客运能力指数性提高，我认为是正确的。因为过去西南的客运条件实在太差了。那么复杂的地形，既然要几倍地往上提高，那当然应该一步到位。相对来说，西南待满足的客运需求比货运需求要大得多。

不过那些高速客运通道还都在纸上，西南的高铁开工较晚。目前只有贵广开工了。贵广沿线绝大多数地区不仅不通铁路，而且距离铁路相当远，恐怕沿线人民坐过火车的都不多，这下直接有个350高铁了。几年以后也是一个新角度算高铁账的机会。光靠沿线肯定是坐不满，但是如果贵阳至桂林之间上下车的客流每天有那么几千，就说明高铁性价比还是有吸引力的。此外就是广州到桂林只有1个多小时了，可以周末去玩了。

贵广修好后到西南其余几条高铁修好前肯定是赔钱的。因为就算铁道部愿意卖普铁到贵阳转高铁的联票，打暗折，客流也上不来。因为既有线运力太差，整个成都平原到贵阳只有渝黔这一条单线，最快的T车旅速也只有50来公里。

将来建好后，西南的高速铁路客运网络将是西南与区外大规模客运具有绝对竞争力的选择。因为西南地区距离其他人口密集区距离较大，成都平原人口又很多，到任何一个地方每天有万把人的客流就不是飞机能承受的了。公路时间又太长，而且运量也不够大。铁路既有线更别提了。而且西南高铁客专将西南客运的改善幅度极大，相对来说性价比的提高要高于东部几大干线。西南高速铁路客运网相对于原有西南路网的客运优势也极大，而且西南高铁接入中东部主要路网的距离正好是高铁发挥优势最大的距离。因此，西南路网可能是第一个自然形成客货分线的路网。

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原来的夕发朝至的Z字头，都给砍了，能不去做动卧么，最紧俏的是到上海的特快硬卧，可是没关系的根本搞不到票啊，所以只好“被动卧”了。如果京沪之间原来的那些车次不砍掉的话，大部分人的优先选择会是红皮硬卧/红皮软卧/绿皮硬卧/绿皮软卧，这些都买不到了才会选择动卧。将来建好了高铁以后，北京到上海5，6个小时，卧铺怕是要取消了。坐5，6个小时，真是不如在绿皮硬卧睡10个小时舒服。还耽误白天的工作，说起来夕发朝至的卧铺车是最合适的，可惜只能在晚上这段窗口时间开行，容量有限啊。

楼主关于上座率的预测，我觉得问题很大阿。比如，满员1200，他说平均上座1000，怎么会有这么高？前段时间，有人做了武广，上座率不是只有50%左右么？

所以他说赚钱的依据不一定是准确地。

另外，就像你说的，楼主关于机会成本这块完全没有考虑。

是总载重量大，不是单节重量大。

　　中国现有的货车车厢，七十年代时是最大载重60吨，自重20吨出头。现在据说有一种最大载重70吨，自重23吨多一点的车厢。而客车车厢自重45吨多，载重量10－15吨。也就是总重60吨和90多吨的区别，大终1：1.6左右。这点重量相差对钢轨的影响没多大区别，而且货车速度要比高铁慢不少，所以说货车能把高铁跑坏是不可能滴。

不分的是营业里程

必须另修一条线，兰新弄成货专才能赚这钱对不对？所以两条线应该一起算阿。一起算赚了，那就是赚了么。

改修普铁赚，修高铁也赚阿。高铁客运赔钱，普铁客运就不赔钱？