主题：【原创】火车票调涨之我见 -- 忘情

你买个80座的大巴花100万，每人公里收2毛5，满员才5万公里就等于车价了。实际上你定价每人公里2毛5，10有89是赔钱。买一架波音737，150座，就算4500万。国家定价7毛5/人公里。就按这个价，满员40万公里收入等于飞机价格，飞机速度800/小时，只要500小时。

但是铁路货运的效率是非常高的。

比如一辆6x4的卡车，自重12.5吨，载重12.5吨，发动机功率200千瓦。载重：自重=1：1，载重：功率=1：8。

铁路货车用比较奢侈的，机车HXD1B一台，自重140吨，功率9600千瓦。C70货车自重23吨，载重70吨，70辆。载重：自重=2.8：1，载重：功率=1：2。这还是快起快停，能高速上坡的情况下。大秦铁路，2台HXD1，19200千瓦，拉204辆C80车。C80是特制的，自重20吨，载重80吨。那么整车载重16800吨，自重4220吨，载重：自重=4：1，载重：功率=1：1.14。如果象美国澳大利亚那样，一列大长车在大平地上慢慢慢慢地起动，然后低速匀速开，那效率更惊人了。

铁路一放开竞争，客运就没了。就现在的定价，不差的电气化线路开一列货车的收入等于一列高铁。5000吨货，吨公里1毛，高铁1000人，人公里5毛，何况火车单列还可以开得更重。而开这一列货车的利润，可比开一列高铁大多了。这还是国家管制的货运基准价，如果放开了，这个价都要往上涨。哪个公司还神经病去开什么客车？

别说没货源，现在铁路车皮就够紧张了。再说，高速公路光高速费就8分/吨公里，加上油钱，车的折旧，人力成本，铁路货运对公路有绝对竞争力。

120公里，75-85元， 比0.5/公里的高铁票还贵

不是一样运营的好好地，每天开100多趟

汽车票价才55到60

东莞能起来就是因为90年代初深圳就在特区范围内禁止新批加工贸易了。如果赣州到厦门和深圳各有条双线电气化大能力的铁路，每天每条线单向开50列集装箱列车直达港口，一天能运出去6000箱，还有必要把那么多民工运到东莞去吗？

难道是一旦市场化，铁路运输公司之间的竞争会让铁路货运的价格下降？

中国铁路上还那么多客运呢，美国基本没有。还有编组次数。美国净是一列大长车在一条大长线上从头开到尾，中国不行啊。你看不用编组的大秦铁路，一年运3亿多吨，只有650公里，你算算这是什么密度？

美国铁路是基本没有客运了，他那个运能绝对还有空间开客运，为什么不开阿？日本铁路客运为主，你看看日本铁路客运收多少钱？日本铁路货运很少因为海运方便。欧洲铁路客货都有，欧洲铁路客运收多少钱？哪国铁路官价是航空1/5不到的钱？（红皮硬座，要绿皮就是1/12不到了）。

再说铁路运能紧张到中国这地步的也没有。

其实还不光是成本问题，如果没有充分的铁路运能，挪到赣州去根本就运不出东莞每年运出的那么大量。靠公路一点希望都没有。

东莞最早也就是个普通的县，没比赣州强哪里去。赣州还是个市呢。就图东莞离港口近，每年要那么多人背景离乡妻离子散。要把电厂建在珠三角，还要运煤，就这样周围地区还动不动限电。珠江口地面沉降加上用水太多，海水倒灌要整条西江开闸放水来补，整条西江停航，限制工业用水。这都不是成本？

刚才考虑也太不周全了...

信息冲击过大直接导致逻辑崩溃 哈哈

红头车这么便宜的价格都能有这个规模的收入，高速铁路一旦铺设完毕，只要客源上来了那就是个高效吸金器。而中国最不缺的就是客源了...

My God 未来的吸金大王铁道部高铁司

以上海至乌鲁木齐之间为例。＜＞客运以T52次为例，先看硬座价389元（118座合计：45902元），硬卧下铺699元（66铺位全算下铺合计：46134元），软卧1079元（36铺位合计38844元），看得出来硬卧收入最高，假设T52全列16节全是硬卧，本列共计：46134*16＝738144元。这是按运价最高的硬卧下铺算的。＜＞再来算货运，上海周边几个站桃浦、北郊、杨行、杨浦、闵行等几个装车站，发往乌鲁木齐西的整车货票运费都在2万以上，根据承运品名不同，运价也不同，高的有2万4。例如：杨行站发往乌西的钢管运价20061元。以一列货车60辆计算是120多万（实际是不可能开整列的，都是接力运输，这里为了好计算打个比方）。上海开乌鲁木齐还有五定班列和行包专列，运价更高。＜＞这里还没有算一列客车吃掉2列货车的运能。

图的就是东莞离港口近，那儿的企业大多做外贸加工，当然要求离港口近，这样可以直接海运，避免通过铁路再到港口，节省了一进一出很大的货运成本。要是按你说的把加工厂分散建在各个地区，那才是增加货运成本呢

至于你说的副作用，在哪儿都会有的。

客运因为短途有汽车，长途有飞机竞争，所以铁路价格不得不低；而货运基本上除了短途有少数汽车与其竞争外，没有其他对手（极少数线路有内河航运，航空的成本太高），这就造成了铁路基本垄断了中长途货运，价格高是很正常的事情。

如果把运输公司分拆了，一条线路有几家来承运，这个货运价格很可能会降低吧？除非他们形成价格托拉斯，那是另一个话题了。

比较一下货运和客运的区别。

按现有货运价格,10.31分/顿公里，一节火车皮标准装载量是60吨，京津铁路里程115公里。就是说，运一节车的货物从北京到天津的价格是711元。算上一节客车会占用两节货车的通过能力，折算出京津货运一节车，铁路可以收入约1400元。

一节绿皮旅客列车的定员一般是120人(新型双层车定员186人)，但京津铁路肯定远远超过定员，估计200人应该不过分。按照货运的收入，铁路部门收入1400元就不会亏本。也就是，每人的票价只要7元，就可以与货运收入持平了。而现在的票价比7元高出太多了。

所以收入没有问题，关键在于利润。那么，有谁知道货运的顿公里，客运的人公里的成本或利润是多少？

• 嗯，你说的有理，运力是个大问题