主题：太行比AL31直径和推力都更大的佐证 -- 晨枫

F-4是按高空高速设计的，斯贝的强项在中低空中低速，所以F-4K的中低空性能比原版好，但失去了高空高速。另外，J79是涡喷，斯贝是涡扇，这一改，进气损失大增。太行的流量比AL31大，但不知道是否大到必须改进气道的地步。到目前为止，没有看到这方面的报道，只看到后机身安装结构的改动，估计进气道没改。那样进气损失就没有大的变化，不至于重蹈F-4K的覆辙。

其它厂都是协作单位,根本没什么转.

另外，F-4K的进气口加大了。

我觉得那里分析八股文的消息，应该说相对比较准确。maya也经常出没于其中

整个研发过程还是基本上立足于国内的。

人家也不给，不是吗。

这玩意儿，是核心的核心，工业之花。

拙作一片 http://www.ccthere.com/article/2044581

斯贝的风扇可能（因为没有实际数据，只能猜想）要求进气速度比J79的低压压气机更低，所以需要进一步减速，和原来的进气道的设计就不单单是一个加大喉道面积的问题了。由于要尽量多保留原设计，最后进气总压恢复就不大好，造成损失较大。

这个消息那里出来的，没看有公开报道啊。

不过二次点火启动问题象是解决了，如果CD没忽悠的话。

这都是因为要装粗一些的发动机所造成的截面面积变化。

这个纵向面积分布如果设计不当，就会导致高速阻力加大。

从阻力上看，F-4K的纵向面积变化很大。相比之下，歼11换太行造成的纵向面积变化要小得多。所以，歼11换太行后调整纵向面积分布的难度比F-4K小得多。

从晨大提出的进气道总压恢复看，歼11换太行的变化远远小于F-4K从涡喷换成涡扇。所以歼11换太行在这一点上也比F-4K容易得多。

综合上述两点，我觉得晨大认为F-4K与歼11情况不一样，是指二者的难度不是一个数量级。我觉得二者情况类似，是指性质上类似。

所以我们的观点实际上差别不大。

直径增大带来两个阻力：

1、湿面积增加带来额外的摩擦阻力

2、纵向面积分布不当带来跨音速阻力

估计第二个因素不大，不会相差那么多，主要的可能还是第一个。晚上回去后算算，估算一下到底能差多少……

另外就是涡扇和涡喷在特性上的差别，和F-4在本质上是和涡喷相适应的设计，使得F-4K不成功。YF-17到F-18也经历了这么一个重新设计，要不也要失败。

不知道TH的可靠性解决没有，原来是有大问题的，

单发战斗机对发动机的要求很高。

J11的发动机很大一部分外置，后面还有个大尾椎，

换装发动机就是粗点都没关系，改动应该很小。

j10就不行，看看减速伞的位置就知道了，要太行塞进去，改动大。

只要发动机的可靠性问题解决了……

我记得是后机身改小，变动停大，忘记是那个访谈录上说的，

J10后来密密麻麻机身塞了很多电子对抗设备什么的，而且发动机是

深埋尾巴的，改起来肯定可以，恐怕很费劲。

一是J10的AL31F进气量和TH要求不一样。

二是尾巴大了，那个超音速从脑袋到腰和尾巴分布率肯定要改。

我觉得等到TH改好了吧，怕是类似于毛子的PAK和F22的东东也出来了，看成飞类似全球鹰的东东，觉得他们挺能折腾的。