主题：【原创】《经略》创刊 -- 南渝霜华
他这篇文章在微博上贴过长微博，可以直接找他PK。
电子刊物要啥钱，呵呵。
一群中左翼青年学人，怀着对中国和世界的希望，创建了一个电子杂志，发表了一篇据说“得罪了法学界不少老家伙”的雄文，忍不住拿来一观，不禁拍案叫绝，念及古人独乐乐不如众乐乐的教导，写下来与大家一起欣赏。
这篇《写在八二宪法而立之年的思考》洋洋洒洒，视野宏大，引出一条妙论：
作者随后有引申出一个关于宪政实践的观点
不知道这篇文章的水平是否代表了所谓左派的一般水平。如果是的话，还是洗洗睡了吧。
每次都要下载多麻烦。注册个邮箱，就一劳永逸了，呵呵。
再这样发一些阴阳怪气、自作聪明的文字，恕不奉陪。
[URL=http://blog.sina.com.cn/s/blog_6206a93e0101fuyn.html]强世功教授对“不成文宪法”以及中国宪政秩序的研究
[/URL]
此外，这只是作者的一个简短笔谈而已，具体分析不可能在短短的篇幅内展开。与其看了一篇文章就开启地图炮模式，抒发一些梦呓般的优越感，不如正经下点功夫补充一下自己贫瘠的法学知识。
目录
刊首语 1
专题 3
中国援外医疗队的历史、规模及其影响 3
李安山
重走坦赞铁路 20
陈晓晨
从“保定村”到“东非自由贸易区”：商业神话之反思 36
林飞羽 齐思嘉
解析赞比亚独立以来的酋长制度 42
杨廷智
摩洛哥阿拉维君主制统治合法性分析 56
曾爱平
战略 66
马里、西共体、非盟敦促联合国派兵前往马里 66
玛格丽特比希尔
联合国拟在非洲部署无人机 68
格里高利麦克尼尔
巴西地缘政治：一个新兴大国与地理环境的角力（一） 70
斯特拉福战略预测公司
时评 77
微博反腐的红与黑 77
岳峙
新闻需反读 85
华实
加藤嘉一的倒掉 92
臧舟
饮鸩止渴的“一流”大学 100
罗小茗
读评 104
革命年代与资本年代的变奏 104
刘卓
音乐中的奉献与离弃 113
偶才是树上的男爵
研究 118
为什么要保护野生动物？ 118
刘夙
百年大国启示录 从GDP中心到世界经济中心 124
孙力舟
个体的意义
在野生动物保护工作的各个领域里，最直观、最感人，也最容易引发共鸣的，无疑是“救助个体”。看到一只伤愈的红隼重返蓝天，足以让每一个在场者热泪盈眶。
但是，很容易被志愿者忽略的一点是，救助野生动物个体的价值往往并不在个体本身，而更多地在个体背后的整个种群。这和救助人类社会中的弱势个体是不同的。
动物和人的差异很多，按照演化生物学家道金斯等人的观点，最大的差异可能在于动物缺乏文化。在这里，文化的定义是“与遗传无关、但可以模仿和传承的行为模式”。
人类社会中，文化因素正在逐渐压倒遗传生理的因素。我们对自我的改造能力越来越强，先天遗传素质的重要性也越来越小。当我们说“每个人都独一无二”的时候，这种独特性大部分来源于后天。而一个人对社会的贡献更是几乎全部来自文化领域：他的一生中会创造出无数的新思想和新事物，影响身边的每一个人；而当他死去时，哪怕他的血脉有后代来传承，那些未曾表达出来的无数思想也会永远消失。相比之下，他对人类的遗传贡献显得微不足道。
然而，野生动物个体在环境中的绝大部分行为，都可以回溯到它的基因；个体间的文化传承即便存在，影响也通常微乎其微。如果两群狼面对同一场景做出了不同的反应，那是因为它们的遗传特征不同，而不是因为它们各自经历了不同的狼群历史、有不同的狼群文化。就算有动物因为和人相处而从人类这里习得了复杂的行为，当它回归野外时也几乎不可能把自己学会的“人类技巧”教给其它动物、改变原有的文化。一种不适应其所在环境的人类文化可以导致一个文明的毁灭，但动物界中的文化似乎从来没有这样巨大的效果。
因此，野生动物的价值更多地承载于它的基因之中，种群本身的延续更为关键。个体的死亡是必然的，但基因通过种群基因库可以长存下去，维持物种的存在。我们保护野生动物个体，更多是一种保护种群的手段，本身并非目的。所以美国黄石公园才会引入狼来控制鹿的数量、来淘汰老弱病残。这样的行为在人类中无法想象，在自然界却是完全正常合理的；我们经常用人类的眼光去看野生动物，忘记了我们之间的客观差异。
而假如一个物种本身并未濒危，那么刻意保护它们的个体，对整个物种也没有多少好处。如果我们出于其他理由、依然希望保护这些个体免于死亡的话，那就不属于狭义动物保护的范畴了。
物种的意义
如果保护个体是手段，那么保护物种、保护地球生态是不是就应该成为终极目的呢？
但实际上这两个命题都很可疑。物种虽然寿命长，但早晚也要消逝，新生代哺乳动物每个物种的平均寿命也不过几百万年而已。地球历史上至少99.9%的物种都已经绝灭了，绝大部分都和人类没有关系。
至于“保护地球”，则问题更大。其实，没有哪个物种是“不可或缺”的。有些物种消失后其地位立刻被取代了，有些会波及到其他物种，只有很少数的物种一旦绝灭可能会引发生态系统大范围的崩盘。但是，崩盘了也不是世界末日，几千万年过后，一切又都会重头再来。地球的确很脆弱，很容易被打得鼻青脸肿，比如发生在大约2.5亿年前的P/T绝灭事件杀死了海洋中大约96%的物种；但是地球又很顽强，不管多惨都能恢复回来，P/T之后过了1000万年，物种多样性就超过了绝灭之前的水平。
类似情况已经发生了很多次。这有点像一个不倒翁，一推就晃，但怎么晃都不倒；换成生态学术语，就是“在地质时间尺度上，地球整体生态系统的抵抗力稳定性很弱、但恢复力稳定性很强”。坦率地说，只要太阳系的结构维持不变，我想象不出任何方法能把地球生命打成万劫不复；就连核弹也不能保证消灭所有无脊椎动物。
那么我们天天强调要维护生态系统图的又是什么呢？就像是一个人成长期间摔过了无穷多跤，未来也要摔无穷多跤，为什么偏要执着于阻止眼下的这一跤呢？
很简单，地球经受得起生态系统的崩盘，人类可是受不起。虽然地球作为一个整体每次都恢复了，但每次陪葬的物种数目却不计其数。不要说生态系统崩盘了，脆弱的人类经济体系连海平面上升几十厘米都招架不住，这让地球历史上动辄上百米的海平面变化情何以堪。
由此，似乎可以导出一个结论：我们保护生态，不是像口号里宣传的那样是为了地球，而根本是为了保护我们自己。地球其实根本不在乎我们怎么闹腾，它有的是时间来恢复；可我们等不及。就算人类没在灾变中直接陪葬，等地球恢复完了人也该没了。
而如果不考虑“保护我们自己”这个因素的话，保护其它野生动物的动机似乎也变得不充分了。人类的捕杀直接或间接导致了猛犸的绝灭，这件事情应该责怪人类吗？但如果这是人类的错，三叶虫绝灭又是谁的错呢？我们是不是应该要求硬骨鱼考虑一下三叶虫的感情和生存权？恐龙经受不住小行星撞击而绝灭了，这又应该怪谁呢？恐龙自己还是小行星？一种生物适应不了小行星撞击，另一种生物适应不了人类出现，二者究竟有什么本质区别呢？
在外星智慧生命看来，也许是这样的：如果人类把猛犸象杀光了，那是猛犸象缺乏像蟑螂这样的适应力。如果人类因为滥杀生物导致自己毁灭，那是人类过于愚蠢、活该倒霉。如果人类通过保护其它物种使自己得以延续，这就很聪明、很高瞻远瞩；但这不是必然结局，不是理所应当，也谈不上道德高尚。
但我是人类，所以我非常、非常、非常希望人类走上最后一条路。
保护的意义
然而，物种存活与否，以人类的价值确实太难判断了，毕竟我们对这个世界的了解还十分浅薄。而难以具体讨论时就诉诸抽象，有了这种常见的思维习惯，很多时候我们就会说：动物保护不仅仅是为了物种本身的存活，而且是顺应（某个不可捉摸的）自然规律；违背自然规律是会产生不良后果的，这个总该没错吧……
这篇文章不讨论其中的自然主义谬误，只说一下把 “保护” 等同于 “顺应自然” 的问题。
顺应自然，听起来很美好，但实践中却根本无法执行——自然界的绝灭是一直存在的，大灾难有绝灭，平时也有绝灭。那么，假如有一个本来要绝灭的物种被强行挽救回来了，这算什么情况呢？ 这个过程中是不是损伤了其它本该繁盛的物种的利益呢？动物之间是有利益冲突的，比如流浪猫的繁盛通常都会给野生鸟类带来严重的伤害。不管这样做好不好，这显然是对自然界的严重 “扰乱”。
那么不扰乱，该灭绝的让它们灭绝行不行？问题又来了——谁该灭绝呢？ 你不作为，就会有其他的人类活动影响；而这些活动影响是永无可能被完全抵消的。大熊猫的地位至今也没争出个所以然，它们在野外天然栖息地的生活能力极强，完全不用人担心，真正的问题在于栖息地本身遭受了严重的人为破坏。可是，栖息地本来就是会因为气候变化而改变的，如果人类文明从来没有存在过，大熊猫会不会因为自然的气候周期而遭受危险呢？没有人类的话它们会什么时候气数已尽？绝灭之前会不会产生出新的物种？没有人知道。
所以，实际中的野生动物保护原则其实就一句话：“尽可能维持现状”（包括“恢复到以前的状态”）。因为这样对人类自身最为有利，环境不变我们才能安安稳稳地发展文化和经济嘛。这样做是不是打断了某个玄而又玄的“自然进程”？
如果把 “自然” 定义为除人类之外的一切，那么人类的每一个行为都是 “打断”。而考虑到人类不过是演化之巨树上的一个小小旁支，那么无理由地割裂 “人类”和“自然”，是不是才是最根本的人类中心主义呢？
实践中的保护
但现实中的野生动物保护的最大困境不是环境伦理，而无一例外在于资源不够。有限的资金如果撒胡椒面一样平分给每个物种，大概会一事无成；残酷的现实使得野生动物被迫分出了不同的等次，我们会优先把资源投给那些花费小、意义大的野生动物。
生态学上的关键种肯定更值得我们去付出，因此，出现了两个保护生物学里专属的概念：伞护种和旗舰种。
所谓“伞护种”，本身不一定有多大的生态学地位，但它们所需要的生存环境能覆盖很多其它物种；只要有人出钱保护了它，就能连带保护很多别的物种。这样的好买卖当然不能放过。围绕伞护种建立动物保护区始终是野生动物保护的重要方向。
而“旗舰种”甚至连生存环境这个要求都可以放宽，它的基本标准严格来说只有一条：能卖萌，能招人喜爱，能吸引眼球，能拉捐款。如果同时满足伞护种的标准那就更好；若是连带还有民族象征、国家特色等等，那就近乎完美了。大熊猫也因此成为迄今为止最完美的旗舰种（WWF拿它当徽标不是没有理由的）：它足够奇特，还算珍稀（身为EN级别，已经合格了，虽然还有很多物种都比它更珍稀），萌起人来天下无敌，并且还相对容易圈养，也能胜任伞护种的角色。
图：WWF的图标和口号
经常有人质疑为什么要花那么多钱保护大熊猫。确实，大熊猫相对来说得到了更多的重视，但大熊猫本身的宣传意义、对川滇一带整体生态保护的意义也是确实存在的。不可能拯救每一个，但总应该努力争取更多的人，拯救更多的物种。客观情况如此，我们只能把某些物种放在优先地位，把资源相对集中在有意义的领域。
因此，前三部分的意义讨论并非空谈，我们不得不据此对资源的安排进行取舍。一些保护者太过执着于动物个体、执着于虚无缥缈的“所有动物的利益”，或者某个不能明确表述的“自然规律”，以至于花大力气为某些其实并不濒危的生物摇旗呐喊，我不能说他们一定错了，只能提醒他们，这些资源本可以用到更有价值的领域里去。
非洲，坦桑尼亚，东非大裂谷。
大裂谷是人类的摇篮。数万年前，我们的祖先们走出大裂谷，走向全世界，孕育了芸芸众生。此时，这里已经悄悄弹起雨季的前奏。“东非天，孩子脸。”不时有一阵雨哗地落下，旋即又放晴。就像这里的人一样，热情，直接，又充满孩童气。
夕阳下，一列火车在大裂谷里缓缓穿行。铁路早已年久失修，列车行进时发出很大的“吱吱嘎嘎”的声响。车厢前后、左右、上下剧烈摇晃，在车厢里像是坐在船上在大海航行一样，感觉随时都要脱轨似的。脱轨的感觉并非不真实——车窗外，不时看见散落着脱轨的车厢，有的看起来还很新，有的已经锈迹斑斑，还有的只剩下底盘。脱轨之后，它们就静静躺在路边，无人搭理。
前方依稀看到一个东非村落。火车的到来，扰破了村子的宁静。村落里的黑人小孩赤着脚，穿着脏兮兮的衣服，有的光着身子，大一点的小孩背着小小孩。他们笑着闹着跟着火车跑，同时向火车伸着小手，希望乘客能扔下一点什么东西，小到矿泉水瓶，大到相机。得到垂青的孩子们忙着争抢“战利品”。他们身后，是他们祖祖辈辈生活的村落，茅草覆盖下泥巴糊成的房子错落有致。远处，是大裂谷的重山与深谷，热带丛林在夕阳下映衬出玫瑰的颜色。
这就是著名的坦赞铁路，是中国人给非洲留下的礼物。它从南部非洲腹地出发，跨过半个大陆，穿越森林、高山、峡谷和草原，历经1860公里路程，最终将触手伸向温暖的印度洋。这是一条被誉为“友谊之路”、“自由之路”的非洲交通大动脉。
笔者就在这列火车里。连日的颠簸，已经让笔者熟悉了坦赞铁路缓慢而摇摆的节奏。眼前的景象既陌生又熟悉。陌生的是，笔者一个人身处异域，眼前的人、事与景致都与故乡似乎完全是两个世界，无论是窗外的茅草屋、眼前操着各种语言试图跟笔者搭讪的黑人、还是盘中用手抓着吃的“乌咖喱”（Ugali）；熟悉的是，列车上的中国元素随处可见，从洗手间的门把手“有人”“无人”的汉字，里面的“唐陶”（唐山陶瓷），到“青岛某某铁路客车电气设备”出产的配电箱，到蓝白相间的“东方红”火车头，再到上世纪70年代的那种老式电风扇上醒目的中国铁路标志：铁轨上的列车。
从万里之外的中国到非洲腹地，笔者正是为了寻访这样一条既熟悉又陌生的铁路：它离我们如此遥远，却又与中国息息相关，无论是历史，现在，还是未来。
笔者从坦赞铁路“零公里”处——坦桑尼亚达累斯萨拉姆港口出发，断断续续历时30天，经历了远远超出预想的艰辛旅程，克服了身体上、语言上、文化上的诸多困难，最终走完了坦赞铁路全程，到达了坦赞铁路的终点——赞比亚小镇卡皮里姆波希（Kapiri Mposhi，下称“卡皮里”）。笔者一路走、一路谈，采访了很多坦赞铁路职员，上至总局长、下至普通司机和扳道员，以及坦赞铁路退休员工、中国技术专家、援外工人和美国的坦赞铁路研究专家等，从不同侧面揭示了坦赞铁路历史、当前实际运营情况和铁路未来发展方向。笔者还深度探访了沿途的城镇村落，与当地人零距离接触，对铁路沿线的社会经济与民众心理做了采风。
归国后，笔者将这段旅程凝成下面的文字，以此向为坦赞铁路付出辛劳乃至生命的前辈致敬，也向为坦赞铁路擘画未来的当代工作者致敬。更重要的是，站在历史看未来，分析这条铁路在我国对非洲战略中的重要价值，探讨利弊得失，展望坦赞铁路和中非关系的未来。
赞比亚鲁西瓦西湖畔的少年儿童欢迎坦赞铁路的列车通到他们的家乡。（1976年摄）
中国的铁路
从达累斯萨拉姆机场前往市区，必经之处就是坦赞铁路达市客运站。它的外观像极了北京火车站。苏式大屋檐下是一排高大的立柱，两旁是那种中国上世纪70年代典型的镂空窗。穿过一道厚重的木门，就进入了候车大厅，仿佛回到了中国一样。
这似乎在无声的诉说，中国与坦赞铁路有着不解渊源。
1964年，周恩来对刚刚独立的非洲各国展开了历史性的访问。1965年，尼雷尔访问中国。就在这次访问中，尼雷尔首次提出了请求中国援建坦赞铁路。
彼时，中国国内经济刚刚有所恢复，却又面临着空前险恶的国际环境：北方有苏联陈兵百万，西南与印度刚刚交战，南边是美国刚刚发动了越南战争，东边则是台湾不断袭扰。在国际上，中国同时与美、苏两个超级大国为敌，四面被围，处境艰难，迫切需要打开一片天地。而此时正是非洲殖民地独立浪潮。与新生的非洲国家打成一片，是那时中国外交的必然选择。尼雷尔的访华恰逢其时。
关于那次会谈，尼雷尔后来是这样回忆的：当时，他考虑到中国并不富裕，仅向刘少奇请求援建一个纺织厂。刘少奇爽快地答应了。尼雷尔这才尝试着提出他真正的要求：请求中国援建坦赞铁路。据尼雷尔称，刘少奇当即拍板，“如果你们需要，我们就干！”
然而，根据中方的史料记载，刘少奇的回答是：“可以考虑。但需要较长时间。第一步是勘察。”
两个版本的迥异，折射出当时中国高层的不同意见。时任国务院副总理方毅起初对援建坦赞铁路持保留态度，认为中国若援建需要“勒紧裤腰带”，代价太大，得不偿失。但是，周恩来算的是“政治账”，从战略高度看待援建坦赞铁路的价值，认为支持坦、赞是“穷帮穷”，并由此团结一大批非洲国家。权衡之后，中国决定上马。
中国援建坦赞铁路，立刻在西方引起震动。西方媒体声称，中国将“铁臂”深入非洲，坦赞铁路是中国伸向非洲的“细血管”，“中国将派遣成千上万红卫兵进入非洲”等。在西方舆论的压力下，坦、赞两国一些人士尤其是赞比亚也曾经动摇过。最终，在艰苦的外交折冲后，坦赞铁路动工了。可以说，从坦赞铁路的修建伊始，就充满了中国和西方的斗争。
1970年~1975年，我国在国力不强的情况下，耗资约10亿人民币为修铁路提供贷款，还提供了价值数亿的设备，动用了5万余人次技术管理人员和工人参与建设，在崇山峻岭之间、荆棘遍地之中、疾病肆虐之下，与当地人一起修建了这条“非洲自由之路”——坦、赞将独立视作“政治自由”，而将修建坦赞铁路视作“经济自由”。有65位中国人为了这条铁路长眠在异国他乡。迄今为止，这仍然是中国最大手笔、付出最多的援外工程。
坦赞铁路通车以来，成吨的赞比亚铜矿得以外运，沿线的物流也得以提升。1997年，坦桑尼亚发生特大洪涝，洪水冲毁了德国人修建的坦桑尼亚中央铁路，而中国人修建的坦赞铁路却岿然不动。
今天，刘少奇当年承诺的铁路和纺织厂都仍然在运营。笔者在达市采访期间，就住在这家名为“友谊”的纺织厂——友谊纺织厂是另一段值得书写的故事。两个项目都为当地经济发展、人民生活改善和中非友谊作出了巨大贡献。
因为种种原因，目前这两个项目的经营都面临着很大困难，但都还在艰难维持，并探索未来转型之路。这是从政治援外向双赢模式的转身，过程也许会很痛苦，需要我们认真观察、探讨、总结。
风雨36年
坦赞铁路全长1860.5公里，单线窄轨铁路，设计最大坡度2%。全线有车站53个，隧道22座，桥梁318座，其中坦桑尼亚西南段的爬坡路段最为崎岖艰险，那也是修建铁路时难度最大、牺牲最多的地方。
1975年，铁路全线贯通。1976年，中国将坦赞铁路移交给坦赞两国政府，两国政府共同成立了“跨国国有企业”——坦赞铁路局负责管理。
1977年度，即移交后的第二年，坦赞铁路曾完成了127万吨的年货运量——这也是历史上的最高峰了。1983~1986年度，坦赞铁路年均货运量还能保持在100万吨，年均客运约120万人次，当时的铁路还能盈利。这是坦赞铁路的辉煌时期。
但是，好景不长。据老铁路职工哈吉基万加回忆，正是从1986年以后，坦赞铁路的运量逐年下降，最低到了仅37万吨/年。
1986年，在完成了四期技术合作后，中国专家人数逐渐减少，后来性质也从全面指导变成有限咨询。背后，是中国整个非洲战略的调整。
上世纪80年代，在“对外开放”旗帜下，中国外交比较强调对西方的工作，多少忽略了非洲。此时的对非工作，政治的因素在下降，而市场的力量还在襁褓中，因此出现了青黄不接。有不少非洲人说，中国人是“结识新朋友，丢掉老朋友”。
中国撤出非洲，坦赞铁路开始下滑，二者之间也许不仅仅是时间上的巧合。此后，坦赞铁路每况愈下，2008财年最低时仅37万吨。
近几年，随着坦、赞两国经济发展开始起诉，坦赞铁路的运量也有所回升，目前约为64万吨。有意思的是，坦赞经济的发展，也与中国经济发展对非洲矿产需求增加、与中国加大对非洲的投入在时间上是一致的。
中国不仅修建了铁路，而且中国的进退与铁路的兴衰息息相关。
弊病丛生的铁路
坦赞铁路的货车按计划是每周两对。但是，据沿途铁路职工告知，经常一周都没有一列。其中，在笔者到访期间，西向东的全程货车一个月才发了一列。笔者是在完成一个月的采访后，才在终点站卡皮里姆波希看到了一列正在装车的货车。
客运方面，坦赞铁路每周开行两趟客车。由于车辆和线路保养较差，列车运行速度缓慢。按照时刻表，“快客”周二发车，全程45小时，平均时速约41公里；“普客”（即慢车）周五发车，全程48小时，平均时速约38公里。
车开得慢的主要原因是，由于36年来缺乏对铁路的保养，安全事故频发，因此很多路段设置了限速，有的甚至限速到10公里/时。如此限速，火车按自行车的速度跑，当然就快不起来。
但是，实际上，连这样慢的时刻表，也很少遵守，晚点非常普遍且严重。坦赞铁路局官方统计的客车正点率为11%，而笔者个人感觉就连这个数字恐怕也达不到。如果说国内火车晚点是以分钟计，那坦赞铁路的晚点则以小时甚至以天计。有好些当地人听说笔者要走坦赞线，都反复叮嘱要备足干粮和水。显然，坦赞铁路的晚点是出了名的。最终，笔者的车总共“仅仅”晚点了17个小时，算是不错了。
坦赞铁路退休员工哈吉向笔者介绍，在铁路通车后的很长一段时间，列车一直很正点。到了2000年左右，就开始变得不守时了。到现在，晚点已经是常态。
列车的车况也很差。行进中，列车前后、上下、左右剧烈摇晃，时不时就来个急停，然后又是“野蛮启动”。车厢交接处噪音非常大，发出非常刺耳的“吱吱嘎嘎”声。在车厢内行走，笔者时刻担心被摇晃急停的列车磕到或摔倒，甚至被直接扔出车窗或车门——车窗都是大开的，经常是没有玻璃，有的车门也合不上，就这么开着。
机车缺乏是坦赞铁路运力的瓶颈。目前，坦赞铁路称仅余14台干线机车。而据笔者实地调查，实际仅有9台机车可用。甚至本应报废的“东方红”机车实际上还在服役，充当调车机车。
究其原因，是坦赞铁路管理太差，长期只用不修，出了故障就拆东墙补西墙，把故障车的各种“器官”“移植”到还算健康的车上。我国卖给坦赞铁路的6台机车可缓燃眉之急，但杯水车薪，并不能解决根本问题。机车不足，是造成货运不足、客车晚点等问题的主要原因。
笔者在曼古拉车站看到站里停着一列货车。车站工长马琼萨说，这列货车已经停了两个星期了，因为没有火车头来拉，所以一直这么停着。他说隔壁车站的货车堆积得更多，没地方停，因此这辆只有停在曼古拉了。他抱怨说，现在的情况是货车等火车头，而火车头在等燃油。缺少火车头，更缺少燃料。
坦赞铁路的通信手段落后。全线基本使用手机调度指挥。列车从达市始发站开出后，会给沿路车站的工作人员手机通知；而火车通过每个车站后，该站有义务给下一站手机通知。就这样一站一站地手机传递信息。很难想象，一条长度相当于从北京到广东的铁路，居然就是靠“手机接力”指挥调度的。曼古拉车站工程师弗雷德里克就配有4部手机，分别装有坦桑尼亚四大电信服务商的SIM卡，以备在信号不好的时候换着用。
坦赞铁路窘境的深层原因
坦赞铁路乱象的背后，是高素质人才严重缺乏。
中国在移交坦赞铁路后，曾派出大量专家和技术人员做能力建设，包括培训人才、建立规章制度、协助运营等，那时甚至还有中国司机。通过三期技术合作，中国“手把手”教会坦赞铁路如何管理。但是，根据协议，从第4期技术合作开始，中方人员开始逐渐减少，而且不再参与运营；从第8期技术合作开始，中方专家仅仅提供咨询。直到最新的第15期技术合作，中方专家仅有8人，完全无法做现场技术培训。中国曾多次组织铁路管理人员远赴中国接受培训，但远远不能满足人才需求。
目前，受过中国培训的老一代职工已经退休或邻近退休，大部分人并未得到重用。笔者接触的不少年轻员工缺乏专业技能，仅经过三个月非常简单的培训就上岗。
曼古拉车站工长马琼萨原本是个木匠，扳道工哈迪娅是做小生意的。他们在赞比亚姆皮卡（Mpika，注：坦赞铁路赞比亚分局所在地）的铁路学校接受三个月的培训，据马琼萨说，学习内容“简单得不能再简单”。经过三个月的学习，他们通过了考试，获得了坦赞铁路工作许可。像这样不具备铁路专业知识，仓促上岗的，坦赞铁路还有很多。
很多火车司机不具备资质，造成大量人为事故。比如，有一起事故是这样发生的：司机把半道的山坡上把车厢解开，单把火车头开到车站。车厢就停在坡道上，没有刹车。可以想见，车厢开始溜滑。最后，车厢几十公里/小时的速度滑下山，撞上了一台才刚修好的火车头。像这样令人啼笑皆非的事故，每年都有很多起。
此外，职工懒惰，偷盗现象严重。坦赞全线本建有贯通明显通讯，但目前设备基本都被铁路职工和附近村民偷盗一空。
说道怠工，坦赞铁路司机有独特的怠工方式。他们有时会故意把火车停得离站台很远，让乘客自己走到站台。笔者就在旅途中经历了一次。
此外，坦赞铁路内部权力斗争激烈。根据《坦赞铁路法》，坦赞铁路局总局长固定由赞比亚人担任，坦桑尼亚人只能担任副总局长。赞比亚方面往往派遣与执政党关系密切的人士担任总局长。总局长考虑问题，往往从赞比亚本国的需要出发，从执政党的短期利益出发。赞比亚籍局长和坦桑尼亚籍副局长不睦已久。内部勾心斗角严重。管理层想的是如何为各自的本国利益服务，如何实现自己的升迁，如何利用职权谋私利，而非考虑坦赞铁路大局。
坦赞铁路的问题千头万绪，但归总起来只有一条：人的问题。只有解决人的问题，坦赞铁路才能重新焕发生机。显然，全靠当地人，是管不好这条铁路的。
援建坦赞铁路值不值？
中国当年“勒紧裤腰带”，付出了巨大牺牲，援建了坦赞铁路，到今天却变成如此窘境。有人也许会问，中国当初援建坦赞铁路“是否值得”？
笔者认为，现在看来，当初援建坦赞铁路，是那个时代的中国外交留给今天的一笔遗产，虽然付出了巨大代价。可以说，坦赞铁路至今仍然支持着中国企业“走出去”的步伐。因此，应当从战略高度看待坦赞铁路。
在外交上，“把中国抬进联合国”的正是坦桑尼亚、赞比亚这些非洲国家。此后40年，非洲一直是我国外交的重要基石，在各种国际场合支持中国的主张。
在经济上，西方媒体曾把它形容为“中国伸向非洲大陆的‘吸血管’”。这自然是攻讦；然而，“血管”之说却被一些非洲人认可了。他们说，坦赞铁路给他们带来了财富，是“血管”。
在政治上，坦赞铁路也曾具有战略价值。她支持了坦、赞两个反对殖民统治的“前线国家”，为非洲的民族解放运动“输血”。背后，当然也有中国的贡献。
然而，进入上世纪80年代，“血管”似乎变得不那么流畅了。不可忽视的一个大背景是，当时中国奉行“韬光养晦”，而且重视西方，大幅度减少了对非洲的援助，战略性地从非洲撤退。
从1986年到2006年，有大约20年时间，中国对非洲缺乏明确战略，缺乏必要投入。大环境也反映到了坦赞铁路上。不少回忆中提到的“1986年分水岭”，说明中国专家逐渐撤离与坦赞铁路开始走下坡路之间也许有一定相关性。
从上世纪末起，中非关系又发生了变化。中国的市场力量不断壮大，有了“走出去”的战略需求。“血管”的含义扩展了。一方面，中国制造业需要非洲的资源；另一方面，“中国制造”需要打开非洲的市场。
今天的坦赞铁路上，东行的列车将赞比亚的铜运往达市港口，装船驶向中国，以满足中国对铜矿石的庞大进口需求；西行的列车则将整车整车的“中国制造”销往非洲内陆。坦赞铁路，这个“计划经济”的产物，如今却正在为中国的“市场经济”服务，这或许出乎周恩来的意料。然而，就算是“歪打正着”，也体现了周恩来时代中国对外战略的前瞻性。
“走出去”倒逼了外交工作的跟进。在非洲的投资往往依赖良好的政治关系。坦赞铁路作为中国援非“金字招牌”，时至今日仍然在为赴非投资兴业的中国企业服务，为中国商品的销路服务。
除了狭义的经济效用外，坦赞铁路还具有战略价值。铁路从东非海岸出发，绵延向西南，直入非洲腹地，接近矿产带。将来，如果坦赞铁路面貌一新，有可能与正在修建的安哥拉本格拉铁路东西相连，成为横穿南部非洲的铁路大动脉，成为正在酝酿中的“南部非洲交通网”的顶梁柱。这将是中国大力参与南部非洲开发的基础，对中国在非洲的经营极有裨益。
坦桑尼亚和赞比亚，过去的反殖民主义的“前线国家”，如今正在成为中国在非洲布局谋篇的新的“前线”。
然而，新的问题也随之产生。如今中国在非洲的形象，已经与当初那个不计成本、无私援助的“老中国”相去甚远；在很多非洲人心目中，“新中国”变成了一个打着算盘追逐利润的经济动物。在中国人看来，这是市场活力的体现，是互利互惠；然而，在非洲人的思维里，中国人是在“拿走”非洲的财富。中国在非洲的良好形象虽未逆转，但已有恶化趋势。逐渐老去的坦赞铁路，已经无法承载新时代中非关系的重任。
怎么办？
一方面，传统的政治援外模式无法适应今天的要求，必须改革创新；另一方面，我们又要从援建坦赞铁路的历史中汲取精华，重新发现我们已经失去的宝藏：从国家层面上对非洲战略的把握，以及合作过程中对非洲人的尊重。这是今天对非洲工作的两个要点，亦是两大缺失。
中非关系到底好不好？
很多人一提到非洲，就是饥荒、瘦弱的面孔。而提到中非关系，往往还停留在“阶级兄弟”的时代。
现实的非洲和中非关系，远比脸谱化的形象复杂。
好的一面仍然存在。有些老非洲人，确实还记得中国人对他们的“无私援助”。随着中国国力不断增强，很多年轻的非洲人也知道中国“现在有钱了”，生产了很多产品。当然，这些印象中也夹杂着非洲式的夸张，如“中国比美国还富”。不少人对中国人的印象是勤奋工作，传说中国人居然晚上还工作，这太不可思议了。
当然，也有很多不好的印象。比如，“中国的产品都是残次品”——中国的各种山寨产品充斥非洲市场，而缺乏“一分钱一分货”意识的当地人又确实喜欢便宜货。又如“中国企业虐待劳工”——不少赴非中资企业缺乏对当地法律和文化的认识，把国内的加班、多劳多得等习惯带到非洲，对最低工资、劳动保护等缺乏概念，引发了非议。这两点极大地消耗了半个世纪以来中国在非洲建立的良好形象。
部分非洲当地人对中国持不友好态度。例如，终点站卡皮里姆波希车站财务经理将正在车站采访考察的笔者拘禁在他的办公室里，并质问笔者来此的目的，暗示笔者是“中国间谍”。他说，中国人如果管理坦赞铁路将对员工很坏，会拖欠工资，会虐待员工。他还说，中国人在赞比亚“劣迹斑斑”。
在非洲，流传着很多关于中国人的谣言。其中最有传播力的谣言之一，就是“中国在非洲使用囚犯当劳工”。笔者在非洲采访时，也被问到过这个问题。
这条谣言看似荒诞不经，但并非没有根基：在非洲的中国人确实在衣着上不注意，与当地人交往少，居住环境差，工作强度大，而且男女比例严重失调，与非洲人眼中养尊处优的“白人”形象相去甚远，而确实有点像“囚犯”了。
中国人工作勤恳，确实让一些非洲人以为只有囚犯才如此辛苦。比如，中国人对“加班”习以为常。但在非洲，休息可是上帝赐予的权利。“加班”是贬义词，有时等同于“压榨”乃至“虐待”。笔者对一个非洲人解释，说笔者经常工作到夜里一两点。听者瞪大了眼珠张大了嘴，半响才冒出一句：“你……是囚犯吗？”
这里还有个深层问题。根据非洲很多国家的劳动法，企业必须雇佣较高比例的当地员工。而中国企业和项目大多还是习惯带去中国劳工，一是效率高，二是服从管理。这是一个矛盾。
“走出去”战略已经实施10年左右。现在，到了升级换代的时候了。需要系统地提升“走出去”的质量。这样，才能避免对中非关系的进一步消耗。
坦赞铁路的未来
坦赞铁路的未来，取决于从赞比亚北部到民主刚果南部的巨大的铜矿带。
铜是重要的经济资源，在军事和航空航天领域也有广泛用途。在赞比亚北部，有一条长220公里、宽65公里的“铜带”，是世界上最大的沉积型铜矿床，储量12亿吨，占全世界的四分之一。这里的铜矿不仅储量丰富，而且品位较高。目前，年产量已重新逼近75万吨的历史高位。而最大的买家就是中国。
除了矿业外，农业也是坦赞铁路的机遇。坦赞铁路在赞比亚境内长约800公里，沿途光热水土条件极好，适合大规模农场和牧场。赞比亚政府将坦赞铁路两边各30公里的范围开放给外国投资者，总面积约450万公顷。即使按非洲标准，其中的可耕地也有100多万公顷。但是，囿于基础设施太差，这条“坦赞铁路农业走廊”一直未得到开发。笔者在火车上的观感也印证了这一点。今后，坦赞铁路的振兴和农业走廊的开发可以携手并进。
南部非洲共同体副秘书长何安卡何罗介绍说，他们正在构建“南部非洲交通网”。这个巨大网络将从赞比亚北部向北延伸到刚果（金）南部、向西延伸到安哥拉的港口、向东经马拉维到莫桑比克。整个网络的地理中心是赞比亚北部。而坦赞铁路正好位于整个交通网中的“顶梁柱”。
然而，横亘在理想与现实之间的，是坦赞铁路目前的状况。机车和车辆严重缺乏，线路基础设施损毁严重，通信调度落后，信号严重老化，原有的维修厂都悉数停工，劳动效率低下，人员素质差，劳资关系紧张，因此坦赞铁路目前的经营并不顺畅。同时，管理层内部坦、赞两国的权力斗争激烈。根据《坦赞铁路法》，坦赞铁路局总局长固定由赞比亚人担任，坦桑尼亚人只能担任副总局长。赞比亚方面往往派遣与执政党关系密切的人士担任总局长。总局长考虑问题，往往从赞比亚本国的需要出发，从执政党的短期利益出发。赞比亚籍局长和坦桑尼亚籍副局长不睦已久。内部勾心斗角严重。管理层想的是如何为各自的本国利益服务，如何实现自己的升迁，如何利用职权谋私利，而非考虑坦赞铁路大局。
因此给坦赞铁路带来的恶果是，铁路亏损也十分严重，目前亏损已经达到3700亿坦桑尼亚先令（约合2.2亿美元）。而整条铁路的估值才5000亿坦桑尼亚先令。也就是说，资产负债率已经达到75%。未来两三年，坦赞铁路有可能发生资不抵债情况。
经过实地采访，笔者得出一个基本结论：坦赞铁路目前只是勉强维持运营。无论是从基础设施角度，还是从铁路运营角度，坦赞铁路都走到了一个“十字路口”：要么就此垮掉，要么浴火重生。
我国应接管重整坦赞铁路
今年6月12日，坦桑尼亚与赞比亚政府宣布成立了联合专家委员会，以修改《坦赞铁路法》。这一举动旨在盘活坦赞铁路，为外资和外国管理层入主坦赞铁路铺平道路。
笔者建议，中国政府应当下决心，考虑给中国企业以充分的支持，大力参与坦赞铁路特许经营，实质是入主管理坦赞铁路。“特许经营”问题已经说了十几年，现在到了该下定决心、走出实质性步伐的时候了。
第一，对于中国来说，坦赞铁路是中国援非的金字招牌，政治意义重大，不能丢掉。然而，现在坦赞铁路可以说弊病丛生。若不捡起，有可能就此垮掉。
第二，坦赞铁路具有重要的现实经济和战略价值，符合我国对南部非洲交通网建设和开发南部非洲资源的战略。
从坦赞铁路各方面对中国的态度来看，政府普遍持欢迎态度。坦桑尼亚交通部副部长暗示已经就将铁路交给中国人的事情已经讨论了很多年，铁路对政府来说是很大的负担，应该将其注入活力。
坦赞铁路局总局长莱万尼卡也表示，铁路将铜运往中国，是为中国服务。他希望了解中国政府到底准备拿坦赞铁路怎么办，并将尽量向中国政府争取更多投资。此外，多位坦赞铁路职工对笔者表示，当地人管不好铁路，希望中国人回来接管。
坦赞铁路沿线民众欢迎任何将铁路运力提升的计划。一些坦桑尼亚人也对中国人怀有好感，欢迎中国人回来接管铁路。一位坦桑尼亚的大夫得知笔者从中国来，非常激动。他说，因为中国人帮他们修了铁路，当地才能建起医院。中国人还帮助他们培养了医生。
事实上，“中国人要回来了”的消息早已在当地广为传播。坦赞铁路局上下，包括基层职工，甚至还有一些沿线民众都已经听说了这个消息。当然，道听途说使得他们听到的消息非常不准。
不过坦赞铁路局总部工会主席柯霍戈说，劳工问题是坦赞铁路的最大困难，不认为外国管理者能管理坦赞铁路，即使中国人来了也很难管理和控制好当地工人。他还表示，如果外来管理者裁员，将伤害本地劳工利益，言下之意是难过工会这关。
当然，关于接管的具体谈判需要细致谨慎。但是我国应首先明确向坦、赞两国政府表明将接手铁路的政治态度，以防铁路落入他人之手。
非洲：大国战略场
坦赞铁路的终点是赞比亚的铜矿带边缘。这里是坦赞铁路未来的希望，也是各大国争夺的重点。
赞比亚北部和民主刚果南部蕴藏着巨大的铜储量。而中国是全球最大的铜消费国，冶铜产能约占全球的三分之一。2009年，中国铜矿石进口量达612.8万吨，进口依赖度为64%，高度依赖海外。从供方看，智利出产了全球三分之一的铜矿石，此外还有美国等。在这些国家，上游都在必和必拓、力拓等大集团的垄断之下，我国企业作为需方议价能力较弱。而进入上游的突破口就是赞比亚。
目前，中国的矿业投资已经进入赞比亚。包括中国有色集团、黑龙江、吉林、辽宁的有色矿业公司、中核矿业等，共有24家中资企业从事采矿。他们集中在赞比亚北部的谦比西、卢安夏、恩多拉等地。截至2010年底，中国在赞比亚投资超过20亿美元。而随着赞比亚政局恢复稳定，一些中国的有色金属公司正在加大在赞比亚的投资，届时投资额将会呈几何级上升。比赞比亚北部更值得期待的是刚果（金）南部。那里资源丰富，但由于交通落后，开发还很少。将来，那里的资源出口仍然可以走坦赞铁路。
不过，南非、以色列、印度等公司觊觎坦赞铁路已久，美国和英国也一直有兴趣。坦赞铁路局内部人士透露，他们确实被南非、以色列和印度公司打听过消息，说明他们对坦赞铁路有兴趣。如果坦赞铁路被他国抢占去，将对我国在非工作造成巨大负面影响。
前文说道，坦赞铁路是未来“南部非洲交通网”的“顶梁柱”。目前，美国、英国、南非、以色列、印度等多国都对这个宏大计划感兴趣。德国承建了从赞比亚北部通向民主刚果南部的一条公路。
最值得关注的还是美国。近年来，美国“重返非洲”的势头越来越明晰。2007年，美国建立了非洲司令部。奥巴马上台以来，美国对非洲的外交工作力度逐渐加大。2011年南苏丹独立，即是美国在非洲外交工作的一大成果。一旦奥巴马连任，势必将加大其“能源独立”战略的执行力度。根据这一战略，美国将减少从中东的原油进口，加大对西非的油气资源勘探开发力度。届时，美国将把非洲当作其重要的能源进口源地。
而美国想要“重返非洲”，面临的是中国已经大举进入非洲的现实。美国国务卿希拉里连续两年对非洲进行长时间、高强度的访问，期间多次影射中国在非洲“搞新殖民主义”，目的就是在基本不花钱的情况下，重塑美国在非洲的影响，同时打压和抹黑中国。
相比美国的口头工夫，中国在非洲的投入是实打实的。其中，尤以基础设施建设为重。笔者在非洲腹地采访，就时常碰见修建道路的中国同胞。而笔者本人也有时会被当地人误认为前来修路的。不过，中国公司承建的基础设施虽然数量较多，但却缺乏像当初坦赞铁路那样具有影响力、标志性的工程。
世易时移。当今天的“市场经济的新中国”试图“走出去”、“走进非洲”的时候，面临的仍然是当时质疑中国修建坦赞铁路的美国和西方。在这种情况下，中国尤其需要一个有影响力的项目，推动中国在非洲的形象，在非洲站稳根基。
目录
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