主题：中国高速公路收费的由来 -- 回车

上世纪80年代中期（大概时间，不是很准确）以前，中国的公路桥梁都是不收费的，修路的钱主要来自汽车每月交的养路费和财政拨款，随着经济发展，公路逐渐成为了制约经济发展的瓶颈，对公路的需求无论从数量还是等级上都越来越迫切。

到80年代末期，国内关于修建高速公路的呼声越来越高，我们一个在美国做了几年访问学者的老师回来告诉我们，说现代化，就是到哪都可以抓起电话打，到哪都有高速公路跑。但是有个问题，高速公路的造价比较昂贵，有多贵？老师是这样告诉我们的，要用10元（那时好象还没50、100的）钞票满满当当地铺过去（约2500万/km），由于造价昂贵，听老师说，为解决交通基础薄弱问题，国家关于修高速公路还是修铁路正处于争论阶段，以当时铁道部部长吕正操为代表的铁老大说1km高速公路都可以修几倍、十几倍的铁路了，还是修铁路符合国情；高速公路派就以美国为例，论述高速公路对经济发展的重要性，并强调美国在70年代以后拆除了大量的铁路（原来美国铁路总里程世界第一）来反证铁路的弱势。后来自然是高速公路派赢得了胜利。胜利是胜利了，可修高速公路的钱从哪来，靠那点汽车养路费和财政拨款是根本不解决问题的。

说起来还是广东人先吃的螃蟹，大概在80年代中期，潘禹有个大桥要建，可钱实在没着落，有个香港老板知道了就说，钱我来掏，不过桥建好我要收费。广东人最崇拜小平的猫论，并以改革先锋自诩，那时就没有他们不敢干的事，所以，管他个老母，桥建起先再说，便答应了，于是中国路桥不收费的处女之身就这样破了，这一破，全国都跟着破，但还属于“半掩门”性质，因为没有明确的政策。于是故事又来了，当时的交通部部长黄镇东到欧洲考察，在法国遇到住法大使吴大忽悠，两人就聊起来，黄说你看法国的高速公路这么发达，我们也想这么发达可钱的问题不好解决啊，那吴大忽悠一拍大腿，说这事你问我算问对人了，法国什么事我不门清啊，不就修高速公路嘛，法国政府也没钱，他们采取向银行贷款或者交私人干，完了收费经营的办法。老黄一听，两眼放光，还是资本主义好啊，回去咱们也就这么干。

老黄回国不久，《公路法》就出台了。《公路法》里明确规定了贷款修路、收费还贷这个国策，就这样收费公路在中国堂而皇之地遍地开花起来。

最恶心的是原定的收费期过了也不免费，甚至连降价也不提。最早收费的应该是东莞的高步大桥，农民集资的，多年前那个桥就废了，建了不要钱的新桥。老霍出资赞助的那个桥，是地方搞收费，帽子扣错了

结果那桥收了几十年还在收，这个老板就觉得自己背了黑锅，就跟媒体捅了这件事情。有兴趣看这个恩恩怨怨的可以上网搜索一下。

投资150亿.15年收300亿,考虑到通货膨胀因素,甚至是亏本的.

问题在于:不能随意转为经营性公路.这类公益性事业应该是还本付息后就停止收费.

本地还有更荒唐的:一座桥,最初建设时由俩岸农民出地200亩,征收跟拍卖差额占资金来源的70%.其余30%由银行贷款,额定收费期到2005年满.实际04年就还本付息完毕.但现在一直在非法收费(因为05年满后打报告给省府一直未批复),官方理由是收费要建第二座桥,实际理由么:收了小10年,这个收费站其实已经成为官家少爷公子的落脚点了,编制内跟编制外塞进了近200号人马.

然后是08年.2桥竣工,自然要建第3座桥,现在据说四桥已在规划中,子子孙孙无穷尽也.收费站人数自然也涨到370号人马了.

2岸农民自然不高兴了,闯卡的越来越多,收的钱也少了,现在是收费站2头天天停着4,5辆警车,几个警察站收费站.

这种投资超100亿的大规模项目，有几个是10年内可以回本的？

，人口控制，十八亿耕地红线等等，这些政策相比较其它国家而言可能显得另类，但确是无奈之举，也确实在一段时期内起到了积极作用。然时过境迁，如果这些政策不作及时的调整和转变，也许负面的作用将越来越大，也会遭到越来越多的诟病。个人觉得下届政府在这方面可能会有所作为。

系统的人说的，年代久远记不太清了，也许不是洛溪桥。

在网上搜了一下霍英东和洛溪桥的事。有些事不是披露出来的那么简单，港台老板们当年在广东以捐赠的名义修路造桥，地方政府是付出代价的，一是沿线的土地低价转让，二是他们捐的一般是物资，借着捐赠物资名义，行走私逃税之实，据说李嘉诚利用捐建汕头大学的名义，就很赚了一笔，说学校是他建的，其实一分钱没掏。

说到底，富人捐的钱还是羊毛出在羊身上，否则他早就不是富人了。

收费没有问题，但是如果收费已经收回了投资并且实现了一定的利润率，那么继续收费还合理不合理？

一个典型的例子就是北京的机场高速，1993年建成通车，投资11.65亿，到2007年收费49亿。

一种是一条路一个投资主体，这个投资主体身份比较杂，民营的居多，如掀翻上海的那个公路大王。

另外一种是省里成立一个或数个投资企业，在国资委旗下，属国有性质，承担本省的高速公路投资建设运营。

前一种模式已式微，一个原因是栽进去的人太多，另外高速公路投资巨大，在经济欠发达地区没车子跑，收不上费，抗不下去了，最后还是通过政府，让后一种模式的国有企业赎回。此种模式仍在继续经营的，一般都是交通量大，效益比较好的路，当初与政府在签投资协议因为明确了经营收费年限（一般20~30年），所以即使早已收回投资，也不会放弃收费。

后一种模式，企业下面有多条路（有的省只有一家这样企业的，路就更多了），每条路的收费效益有好有坏，同时它还要继续承担高速公路的投资建设任务，资金也是很困难的，所以即使有某条路收回了投资，也不会停止收费。

民营企业，国有企业，都是企业。企业是要挣钱的，既然路让企业来投资，尽快收回投资成本，然后赚钱才是他们所追求的。谁做买卖也不是收回本钱就够了。

说到底还是政策的问题。这个政策的调整未来肯定要发生的，大概到十二五结束以后，那时路网基本成形了，可能会从沿海经济发达地区开始，因为其交通量大，收费来的快，银行的钱还的差不多了，政府容易赎回。

很赚了一笔我觉得更不靠谱。办一个大学能赚多少？相比李嘉诚的财产和每年的收入来说。我记得李嘉诚说过是为这个大学投了二三十亿的，我觉得他说得靠谱一点。

历史的力量太强大，高速公路收费这个事情后来一下子演变成前清那样的厘金了，成为补充地方财政的重要现金流。出发点不同，异曲同工。