主题：【讨论】铁路建设的几个问题 -- 乡村教师
一直对铁路发展有兴趣，想去那边看看，但总是不开放申请，可否请你给我一个邀请？谢谢。
不过多数文章都是i可以看的
短视的比客运更NC。
速度目标值的上调，必然要求增加工程投资。
2006年国务院批复京沪高铁立项时，预算金额为1700亿元左右。到了2007年，京沪高铁的速度目标值从300公里提升至380公里，铁道部也将预算金额上调至2200亿，并获国家发改委批复同意。这一投资总额突破了三峡工程的预算。
速度调高之后，京津、武广等高铁的最终投资额，均突破了最初的预算金额。
京沪高铁从300公里提高到380，总投资增加了30%，如果其中铁路成本只增加个位数百分比，也觉得有点悬。
东部高铁的主要成本是拆迁占地，就这几年的房价、地价上涨情况，晚一年拆迁成本就要涨10%以上。
作为一个对比例子，08年开工的兰新二线高铁，在戈壁上铺，每公里才8000万。
当然，京沪也有钓鱼的因素，预算低，决算高。但是这和300还是380 关系很小。
同样是350，武广的单位投资就比京沪小60%以上，为啥，就是因为开工时间和拆迁的问题。
这也说明了超前建设的重要性。
这个总工被跨越赶走了，现在跨越倒台，他出来吆喝几句也是题中之义
是各个地方政府以总地价230亿出资入股的，占2200亿的10%不到一点。这个是拆迁涨价以后的数字。那么预算1700亿的时候总地价是多少？170亿？就算造价提高后160亿（230-170）是新增拆迁成本的增加，高铁标准300提高到380，本身的制造成本增加超过340个亿（2200-1700-160）。
地价上涨导致的成本增长率：160/1700=9.4%（这表明，征地时间截止在项目初期，开工后建设周期内的地价涨跌不再影响成本）
铁路建设成本增加率为340/1700=20%
你说后期增加的大部分是拆迁成本，看来不太准确。
当然，没有更确切的制造成本明细，380和300铁路制造成本到底差多少算不出来。
不是说跑350就好冲坡，而是350只跑客车，当然冲坡能力强。
火车上坡带来的势能都是车头提供的，货车重，对车头功率的要求就高的多，就算两个车头一前一后，也不能保证爬比较陡的坡（这也是相对高铁而言的，坡度最大也就千分之几）。
所以，建议说清160铁路要多盘几道，是因为要跑的货车爬坡能力差；而不是因为速度不同导致的。
另，高铁上跑的用客车改的轻快货车，能载重多少？16节车厢，每车厢30吨？
即使刘部长规划的350，到盛部长这里也可以改成250，只要理由充分。
再说了，你口口声声地说歧视，那么刘部长为什么给西成铁路规划350？刘部长是西部人？
还有合宁铁路，当时规划实施时200公里速度已是当时最高。事后诸葛亮就是混淆是非。
1、货车只能跑120，160都是少数情况，因此要迁就货车就必须展线。不过机辆式的客车功率也好不了多少，现在看机辆式的客车最多也就跑各200。
2、如果用轻快的动车，对转弯半径，曲线超高的设置等要求，在160线路上也只能跑各160，最多200，所以传统线路跑动车是没办法的办法。对效率没有实质提高。
3、高铁改的轻快货车只能拉拉邮包什么，每车也就是不到20吨。
1、客货运平衡或货运为主的铁路线建设优先选择160Km混合铁路；
2、客运为主的线路建设优先选择350km的高速铁路；
3、客运高速实现了，小件轻量高速货运需探索。
4、重载货运速度需进一步提高。
具体到成西铁路建设有：
1、应该在160km线路与350km线路中选择；
2、若选择350km高速客运专线建议前2年内运行250km时速（350km机车），根据运行情况考虑是否运行350km.
个人观点，请大家批评指正。
指望客货两者兼顾，在160以上的高速段是不可能的（除了少数邮包、轻快货物）。
从实际运行上来看，不能跑的比高速公路大巴快的慢速火车都被淘汰了。人民群众对速度是有要求的。
票价的问题，应该考虑东西部高铁的交叉补贴来弥补西部票价偏高的问题
现在大家口诛笔伐的就是 盛把350改为250理由非常不充分，而且简直是毫无道理
刘跨越是湖北人，因此他05年开工修建了全国最快的第一条250的合武铁路，但是，很遗憾，这条铁路建成就落后了，并且客货混运的设计完全被放弃了，现在只跑客车。
刘跨越给西城规划350，说明了他还是有远见的。
当然，现在说合宁、合武是事后诸葛亮，但是现在要新建西城高铁，我们是不是可以有点远见呢？
我看不了ourreal，不过自己找到一篇文章宝鸡至兰州客运专线速度目标值决策分析，其中提到造价差的原因：
宝兰线350km/h方案较250km/h方案土建投资增加幅度为6.92%，略低于京沪高速的研究结果（8%-11%），原因如下：
1. 本线与京沪高速铁路的地址条件不同
本线所经部分区域分布有湿陷性黄土，地址条件差，致使不同速度目标值方案的桥梁桩长差别很小，桥梁工程投资差别不大；京沪高速铁路不存在这种情况
2. 两线行进区域的社会经济特征不同
3. 两线建设规模不同
本线全长401km而京沪线长度1300km，是本线3倍多。站后设备对不同速度目标值方案土建投资的影响较大
同时本文也提到价差的原因，主要原因在于：速度越高，
1. 曲线半径越大，线路适应地形和绕避障碍的能力降低，从而增加土建工程费用和拆迁费用
2. 动荷载越大，对强度，刚度等要求高，相应需要增加结构物尺寸，用量，隧道横断面积，轨道精度等
3. 线间距越大，增加土地占用
4. 站内设施费用增加
5. 行车控制系统费用增加
据此分析，京沪所在属平原，其铁路的选址和建设难度与山区不同同日而语。在平地上绕过一个居民小区，和山区绕过一座山，这个选址难度不能类比；同样，即使京沪高铁的桥隧比达80%，也是桥远远多于隧，而隧道施工的难度与造价也比桥大很多；同时，在平地上造桥，与在大山之间造桥，这个工程量与造价怎么能类比呢？
京沪价差8%-10%，恐怕还是因为拆迁的费用占了很大比例，从而缩小了工程费用的差异比例。如果扣除拆迁费用，仅仅比较工程费用，再加上山区施工的难度系数，恐怕这个价差比例会远远大于10%。
你认为差6.92%的情况下，应该修250还是350呢？
6.92%和3%对后文的分析没有实质性影响
不同地质条件下，修建高铁的成本可以类比吗？