主题：两弹一星 Vs 运10 -- iantsai
过去国内造一个这样的相控阵单元，成本要几万人民币，美国同样的东西成本只有几百美元，原因何在，就是国内的生产线次品率太高，后来引进了国外的管理经验，成本马上就下来了。
“顶多是规范不够细罢了”，这是你说的，规范细一些有什么不好？我们原来的那套工业师承老毛子，缺点就是管理粗放，反正最后都是国家买单，不怎么考虑成本，造成一种现象就是做技术复杂一点的东西国内比国外的成本还高，后来还是引进了发达国家的理念，这个问题才慢慢开始解决。
能到毛子图-154的水平么，十有八九是达不到，人家航空工业底子我们能比么？
现在图-154怎么样了，你看国内还有人用么？别说在国外，毛子国内现在都开始用西方国家的空客和波音了，难道毛子国内那帮人就不知道爱国？
一个汽车，一个航空，这两个工业部门最能反映一个国家的工业化水平。
不是你说的“航空工业的难度被人捧到了天上”，事实就是如此，不是国内吹捧。
哪个人告诉你美国人造一个T/R组件只要几百美元的成本？哪个告诉你国内生产线次品率高？你连QJ标准，GJB标准是什么都不知道，就来谈什么质量控制。你知道一个航空零件从下料到加工成型再到装配要经过多少道工序，零件的图纸工艺要多少人签名多少人盖章，图纸要保持多少年么？你知道不合格品处理程序怎么走的么？
你知道王小谟院士是做什么出身的么？地面雷达的标准和航空产品的标准能比么？上来就说什么管理粗放，你连一个最基本的质量控制程序都不懂，就敢谈航空工业的问题？
现场质量管理的人员，我可以跟你说，在你没弄懂QJ标准和GJB标准之前还是不要奢谈什么质量控制，什么国外先进经验为好。发达国家的质量控制也就这么回事，理论上一套一套的，现实中还真不一定比我们国家强到哪里去。
只要你做了技术就会进步，哪怕一开始技术再差，只要你做下去技术就会慢慢积累慢慢提高。在文科生眼里好像做任何东西一开始就应该完美的，世界上哪有这样的好事？
运十下马可惜的不是运十这个产品，而是运十这个团队，在运十中积累的大型飞机的设计制造经验。这才是最宝贵的东西。
拿成飞来说，如果不是成飞对米格21的技术深入的摸透，持续不断的改进，哪会有枭龙的出现。没有对米格21技术的吃透，没有对米格21改进中的技术积累，哪有歼十和歼20的设计定型？
按某些人算经济账的想法，米格21都是50年前的东西了，成飞还一直改进他干嘛呀。
如果运十没下马，设计团队，人员技术资料全部保留，继续投资金研发改进的话，三十年时间也能把大飞机的研制水平不说超过吧，至少也是和世界先进水平平齐的地步吧。
运十下马可惜的不是运十这个产品，而是运十这个团队，以及在运十研发过程中积累的技术经验。这才是最重要最宝贵的东西！
当年的技术水平低不是下马的理由，技术水平低更应该上马。正如楼主所说，技术是积累起来的，世界上哪有一蹴而就的东西。
一个实干家做事，十个清流骂。宋朝以后国运渐衰，原因大抵如此。明朝那个毁掉郑和下西洋宝船的技术图纸和航海资料的刘大夏居然在史书上还被称为贤臣，历史简直让人欲哭无泪。
两弹一星工程如果不是主席高瞻远瞩，力排众议，多半也是下马的命。想想运十的命运，再联系一下现在高铁的命运，在中国做点事情真TMD难啊。中国的各种“清流”到现在还流毒无穷，中华民族工业化过程最大的敌人就是这些清流文科生。
如果两种飞机你都不了解，凭什么判断运十‘十有八九’达不到图154的水平。
另外飞机的水平怎么判断？你能给出标准吗？
您引用了这样一个例子，得出了下面的结论:
我问您，得出这样的结论严谨么？你上面的例子中，美国人是发现了一架飞机上面的零件全部不能装到另外一架飞机上，还是部分零件不能装到另一架飞机上？还是某几个零件不能装到另外一家飞机上？
我们撇开飞机不谈，我国60～70年代生产的普通车床，同一型号，不同厂家生产的，零件都完全可以互换。要求更严格，加工水平更高的飞机就做不到？如果做不到，那么我国空军的装备维修又从何而来呢？所有的零件上都要有飞机的编号？这个飞机用的零件不能给那个飞机用？这可能么？
我在这里，提出这样一个问题，不是要驳倒你。只是建议你，在讨论问题的时候，如果要引出自己的观点，要严谨。
对于我最开始引用的你给出的例子，我认为它是真实的，但是这样一个真实的情况不可能发生在一个飞机的所有零件上。你这是把一个现象没有根据的扩大化了，并且把扩大化后的结果用来支持自己的观点。这样不好。危言耸听，从某种意义上来说，你的部分言辞我认为是对军工人的侮辱。
回过头来，还是说你举的例子，你举的例子我相信不会是空穴来风，应该是有根有据的。这种情况我相信当时是真实的，但是不会是全部的零件，而应该是某些对于加工技术要求比较高的零件上。这样的情况出现往往是由于加工设备达不到工艺要求，而形成的。比如说，1块板料，上面有一条导轨，工艺要求这个导轨的上表面平面度为1um，可是如果没有高精度的平面磨床甚至是恒温的加工环境，就做达不到这样的工艺要求，怎么办？不做了么？不做飞机上不了天，那么就采用部分要求高的零件单配的方式来实现。这是一种出于对现实妥协的解决办法。而且实际上，在现在的机械加工中仍然大量采用。如果都能达到平面度为1um，那么当然是怎么换都能用，但是在没有加工条件的情况下，我们需要从实际出发，了解提出这样工艺要求的目的是什么，从而找出解决的办法。这也就是是TG常说的，有条件要上，没有条件也要上的真正含义。而不是简单粗暴的蛮干。
而事实上，TG就是在这样有条件要上，没有条件也要上的指导下，取得了一个又一个在别人看来无法取得的，现代工业史上的奇迹。
运十本身可以用于远程国际航线。
运十的远航程虽然不是适应国内航线的最优方案，但在当时条件下，国内的一些偏远机场设施不完备，不具备加油条件，或者海拔高，运十在这些航线上反倒能充分发挥性能，不需要做过多的减载。
而且运十机体是改装特种军用飞机的理想平台。
运十虽然相对当时主流机型较为落后，但座公里耗油率与美国在６０、７０年代广泛使用的７０７相当，也并不比９０年代广泛服务于国内民航的图－１５４Ｍ高多少，是具有运营价值的，即便是２０００年后逐步退出民航，也完全可以转为军用，部分解决军方对大型特种喷气式平台的急需，免得受制于人。
即使运十暂时不投入使用，也应走完研制全程，这样运十团队才能完全掌握大型客机的研发技术。
波音以波音707为基础，衍生出波音727、737、757一系列窄体客机，运十完全可以参考波音从７０７派生出７３７、７５７的做法，通过加长、缩短机身，换装先进发动机和机载设备的办法派生出较为先进、经济的机型，并拥有整体自主权，这条道路在当时的国际环境下完全有可能实现，在运七系列的改进中已经实现，上飞也进行了４改２缩短型的方案设计，但由于上级主管部门对运十采取不闻不问，完全放弃的做法而成为泡影。