主题：【讨论】BDI再创历史新低意味着什么？ -- 须弥一芥
BDI是波罗的海干散货运指数Baltic Dry Index的首字母缩写。
按百度百科的解释：
1985年1月4日BDI首次发布，指数基值为1000点，2008年5月20日到达历史最高点11,793点。半年后的2008年12月5日跌到当时的历史低点663点，2009年反弹最高到4661点，之后一路下跌，2012年2月3日刷新低点纪录为647点，2015年2月18日，中国的春节期间再创新低509点。
2015年11月19日为504点，新的历史低点纪录。
看历史记录，2008-2009的强势反弹对应了什么呢。。
船运指数与大宗商品需求直接挂钩，以前还有原油撑着，现在原油也跌，农产品、原材料和初级加工产品就没有不跌的。船运又极度依赖这些商品，不跌成狗就属于不正常的。
大宗商品过去的高价根本就不正常，所有原料出口国都觉得世界如此美好，大宗商品的价格是建立在中国这个庞大的工业加工国的巨大的需求上面的，现在中国的日子都不好过，李总理都天天叫着要稳增长、调结构、拉内需，其他国家就更不要说了。
至于这个指数意味着什么，原来那些卖原材料就发财的日子一去不复返了，煤老板可能变成霉老板了，经济处于收缩阶段，谁身上现金多、债务少，谁日子就好过，资产便宜的时代即将来临。
波罗的海航运交易所交所按照各地船舶经纪提交的干散货船租赁市场评估报告，就四种主要船型租金水平进行运算，并在每周5个交易日伦敦时间下午1时正发布有关指数，反映每日最新的干散货航运市场动向BDI
作为指数，也是逃不脱人为的干预和操纵。以前高是因为有人联手抬高运价，剪中国的羊毛。后来几家国企大力投资运能，这些人又反手做低运价，企图让一些实力弱的航运企业倒闭。
中国的航运企业背靠国家，倒闭的可能几乎没有，真正倒霉的是一些中小型企业。有一条需要指出，无论涨跌，中国都是赢家。BDI大涨，中国的航运企业大赚，货主可以涨价，把成本摊给最终客户。BDI大跌，中国航运企业吃点小亏，但国内进口商得利。
只要国家这个靠山不倒，中国经济这个大船就不怕风浪。
继续上文，也算见证一下历史。
后来BDI指数开始反弹，到2015年12月1日已经到了598点，比当时的最低高了整整100点。
你以为可以喘口气了吗？
不是，这个微弱的反弹之后一路下行，到了12月15日再度刺破上次创造的新低，跌到484点。然后紧接着12月16日再来一个新低，471点。
对于航运巨头们来讲就不仅仅是冬季淡季的影响了，这个“新常态”继续下去基本上快要命了。
中国的国企虽然有政府撑着，也得重组了，据国资委网站12月11日消息，经报国务院批准，中国远洋运输（集团）总公司与中国海运（集团）总公司实施重组。
中国海运（集团）总公司是以航运为主业的跨行业、跨地区、跨所有制、跨国经营的特大型综合性企业集团。现有总资产2000亿元，年收入超过800亿元。
中国远洋运输（集团）总公司在A股相关上市公司包括中国远洋、中远航运。中国海运（集团）总公司在A股相关上市公司包括中海发展、中海科技、中海集运。
然后就是世界经济形势的下行？
在世界航运一片惨景中，中国的远洋航运业在国家主导下，剧烈兼并。
目前在中文网上舆论上，有几个误区：
1）指责阿里巴巴为代表的网上商业。最近以《福布斯》的某篇文章为由头，又开始指责网商。
我在《地下物流》里就说过，“互联网贸易”是应该搞的，如果20年后网店交易额占到国内商业销售额的比重过大（大到多少算过度，要专家来解释），那肯定是不好的（到那时，福布斯的观点就是对的了）；但现在是比重还太小，一年才一个光棍节，难道剩下300多天，光棍就不光了？这是一个“阴阳”的问题，“度”的问题，只要两者平衡就好，目前并不平衡，还有发展余地。
而“互联网小商业”要发展，一个非常大的问题就是物流。“微小物流”井喷增长，阿里巴巴不得不在这个领域投下重资，否则未来几年会把淘宝天猫憋死。
这个增长很吓人，但静下心来看，也没什么。我觉得最好的物流途径，可能还是大宗货物经沿海航线，由货轮南北运送，到港口后分拆，经“毛细血管”流散。因为在大数据分析下，一般常用民生物资，是可以提前预测消费量并有充裕的时间海运的，毕竟海运的运费极其便宜。
中国目前的局面，不是“国力外溢”，而是“市场管理能力外溢”。比如说，如果马来西亚/新加坡的国民普遍用淘宝了，那么淘宝的大数据就必须覆盖这个市场，慢慢就能做出马来西亚政府都做不出的“消费市场前瞻报告”，然后中国的远洋货轮慢条斯理地把预测到的货物（不一定是中国货，韩国货日本货都可以，但是淘宝先预测到并抢先收购南运），送去东南亚。而后知后觉的竞争对手，只能靠陆运/空运来“争口鲜”，这时候中国的高铁/大飞机已经密布亚洲航线，最终不管马桶盖是不是日本造，还是中国人在赚运费。
在这个前景下，看今天的波罗的海指数，看COSCO的收购大案，看对马云的批斗，就很有意思了。
2）中文网上言论，普遍批斗土耳其。不错，俄罗斯是中国的“潜盟邦”，但：一，事实上，叙利亚人民既怕ISIS，也怕西方联军，也怕俄罗斯-----这两家轰炸起来，也是草菅人命的。第二，土耳其打掉俄罗斯飞机，确实是土耳其不对，但发展到今天，两边的嗓门还一样高，可见俄罗斯没有“得道多助”。中国在这件事件上，一直托辞“案情复杂”，持“外交中立，实质偏俄”的立场。由于面子上中立，偏俄的力度，肯定不能令俄罗斯满意。牵制了中国的关键因素，就是中国数十年一贯的亲“逊尼派伊斯兰世界”的基本立场。这个立场，一开始是反帝反殖，穷朋友一家亲；现在是一起发财；将来是“一起进步”------总之，始终有共同利益。
叙利亚内战以来，土耳其开放边界，接纳了200万以上的叙利亚难民，耗用土耳其资金超80亿美元，很多难民并没有集中管理，而是在土耳其街头寻亲投奔，给土耳其人民的正常生活也造成很大的困扰。所以大家也不要一味嘲笑指责土耳其。
现行管理世界的体制，以波罗的海指数来作例子，可以看出，大起大落动荡不定，是完全正常的，自由市场嘛------这给普通小民的生活带来多少灾难就被忽略了，这是“旧式世界管理体制”的野蛮之处。未来由中国参与甚至主导的管理体制，不但要管得跟今天一样有效，2.0版还必须管理得更好，经济和政治的波动更小，世界多数人民更安居乐业。
从这个角度说，现在把“野蛮管理的后果”都暴露出来，对于中国的冷静应对，周全应对（比如国营航运巨头的整合），前瞻性准备，是有很大好处的。
商务部官员：今年外贸形势比2009年还要严峻
里面特别提到了BDI
以下文字为摘录。描述的现实对大家认识BDI指数创新低有一些帮助。
2015年12月3日当天，最大型号的好望角型散货船（Capesize）的短期租赁费为4897美元/天，远远低于8月份的20000美元/天。而通常用于维持运营和财务状况的租赁费用在13000美元/天。
现在干散货运输所获得的费用已经无法支付日常的运营，更不要说其他的财务开支了。纽约的企业金融咨询师Basil Karatzas在接受金融时报采访时指出，该产业已经持续损失18个月了，由此累计的损失不可小觑，如果一个船舶运营商拥有10艘运输船，而每天每条船损失大约3000-4000美元，那么每天的损失将达4万美元，将这个数字乘以30天，再乘以12个月，由此得出的年度损失将是巨大的。
面对这一情境，不少企业被迫出售旗下船舶资产来应对危机。希腊知名的航运家族企业DryShips在去年12月时宣布第三季度资本减值8.2亿美元，在今年9月份Dryships宣布完成旗下17艘散货船的买卖协议，而余下的船舶也进入了待售状态。Dryships不是唯一一家被迫出售资产的船舶运输企业。去年11月末至12月初，至少还有3家在纽约上市的公司宣布出售船舶以获得资本，包括Scorpio Bulkers、Star Bulk 以及Paragon 。
Paragon Shipping的首席执行官Michael Bodouroglou表示，由于盈利不及开支，运营商正在大笔烧钱。他说：“这些天，每一个在出售资产的人都是不得不这么做的，尤其是那些出售了高质量资产的人。“
除了被迫出售旗下资产以外，一些企业也在寻求和其银行协商分批偿还贷款、临时停止偿债协议以及逾期付款的方式以缓解现金流不足的问题。
一些航运企业甚至已经申请破产。丹麦老牌航运商Copenship和日本干散货航运公司第一中央汽船株式会社及其全资下属Star Bulk Carrier Co. SA均在去年申请破产，而韩国最大干散货航运商之一的大波国际航运公司已经进入了破产流程。
不过这么惨，后面全怨中国。不过给的数字没有说服力。
1 是中国的进口减少，货运需求减少
2 是中国大量造船，大量增加货运能力
另外从中国对滚装船的垄断处罚看，外资船队利用垄断地位，窃取中国的贸易利润，甚至控制中国的贸易规模，都是正在发生的事情。中国在无法制定游戏规则的情况下，只有用国家的力量来和外资的垄断对垒，把外资垄断势力耗干，这应该是中国政府的计划。这在货运市场上是一场革命。