主题：运十就是当时中国最需要的飞机 -- qq97

国内造得了起飞重量200吨的运20的起落架，却造不出只有70吨919的起落架，军品民品要求差远了。

中国当时没这水平，只会顶切。。。

闻雪友的论文说得很清楚，英国人的斯贝船用机使用的是TF—42，和我们引进的MK202是完全不同的核心机，空气流量要大接近20%。

按论文的说法，我们引进的斯贝改燃机的话，即使用上复杂循环，上限也就14MW，海军根本就不能用。

能不能看一下链接证实您的说法呢？

您到底想用锡箔英这明啥结论呢？

运十长距离是8300公里呀？就算7000公里，也可以如前面河友说，中转呗。

这种逻辑关联您怎么证明？您怎么不证明两弹一星国产化慢呢？

8九十年代不行不就是咱们在这里批判的核心问题嘛，和技术毛关系？

进口小汽车和破败生产线的钱不是钱？缺钱，不是问题，问题十投入方向，好吗？

美国艾里逊 TF41 涡扇发动机就是英国劳斯莱斯授权制造的斯贝，用于A7攻击机。

中国在斯贝基础上改的GT-1000燃机功率为10MW，和海斯贝早期版本的12.75MW相差不大。除了低压压气机，海斯贝还改进了高压涡轮的材料和燃烧室等，所以功率要比GT1000高些。

后来海斯贝进一步提升了功率，是用了中冷回热循环等新技术。

参考资料：

1. Williams, D. E. "Progress in the Development of the Marine Spey, SM1A." Turbo Expo: Power for Land, Sea, and Air. Vol. 79610. American Society of Mechanical Engineers, 1981.

2. 闻雪友, 任兰学, 祁龙, 洪青松. (2020). 舰船燃气轮机发展现状, 方向及关键技术. 推进技术, 41(11), 2401-2407.

功率差距的根本原因是核心机流量不一样，不改核心机的话，我们引进的MK202即使上复杂循环，大概也只能到14MW。

这个还是进气温度15度的标准值，实际使用时考虑到进气温度的增加引起的功率下降，在军舰里很难找到适装对象。

英国选TF41，原因主要有三个：

1、核心机流量大，改装后功率大。

2、本身是海军用的飞机，有关部件已考虑了抗腐蚀要求，适合改装。

3、风扇级数少（两级），对顶切方案实施有利。

我们引进的MK202流量比TF41小17.6%，有五级风扇，对顶切方案来说，增加了一些难度。不做顶切，直接用MK202改燃机，功率为4420KW，油耗350克每千瓦小时。

这两个就不是问题，更谈不上根本问题。

你可以告诉我们，

波音707家族有多少型号飞机？它们的大小和航程分别是多少？用过几种发动机？

麦道DC-8系列有多少型号飞机？它们的大小和航程分别是多少？用过几种发动机？

然后，你拿你的问题去考察它们，是不是让它们的第一个型号都下马。

远非两弹一星这种一次性的东西能比的，你要坚持认为涡扇八会非常顺利，那就保留自己的观点好了。

另外606搞的昆仑山前后搞了快20年，定型以后还问题多多，这个总没错吧。

我个人坚信毛时代中国科技人员有这个能力，邓氏科技人员被迷惑的太多了，他们的心思更迷乱。

所以邓时代的拖延和毛时代真没关系。

运10的机身长42.93米，707-120型长44.22米

707-320就在120基础上加长了机身，增加到了46.61米。

西方在一款基础型飞机上拉大截短出N个型号很常见，运10也有这样的改造计划。

拿着首架样机的数据挑刺，只能说是欲加之罪何患无辞。

以前有人总结过，不该上马的时候上马，不该下马的时候下马。

我的观点就是最开始立项的时候订的标准太高了，美国50年代搞波音707，是建立在前面很多型号的基础之上的，我们可是基本就是一张白纸，步子迈的太大了。

但是好歹这个型号也上天了，改开以后没有处理好引进技术和自己研发的关系，就轻率放弃了。

你得考虑一种情况，快飞到终点了，结果因为某种原因，需要返回，这样航程3000就需要设计6000来保证它的安全性。那个时候中国机场不多，加倍设计航程做保险我觉得可以理解。现在的话，机场多了，就近找机场降落就不需要全程余额。

运10我不熟悉，但哪怕是到现在，首先应该考虑的是国内航运。各种因素吧，直接用来飞国际，别人可能不认。