主题：运十就是当时中国最需要的飞机 -- qq97

你没有欧美发的适航证，直接飞国外有难度，否则飞周边国家还是非用空客波音的飞机不可，这样的话国内航空公司安排飞机会比较麻烦。

斯贝是英国60年代的发动机，70年代我们引进的时候斯贝还是很先进的。

JT-3D就差不少了，比如涡扇8仿制的JT-3D的涡轮前温度仅仅只有880摄氏度，和涡喷-7差不多。

比斯贝的1500摄氏度那是要低太多了。也远远不如后来的CMF56的1347摄氏度。

昆仑不少指标比斯贝都高，步子是迈太大。

如果70-80年代没仿制JT-3D而是直接仿制CMF56的话，那么拿昆仑的研发历程来做对比还比较恰当。

不能说能搞两弹一星了，告别的就搞什么成什么，搞不出来的多了去了。

比如以前我提过的运八，仿制的是苏联的安-12，苏联那里都停产了，我们这里都没彻底整明白。一直等到91年苏联解体，把二毛的专家请来人家一讲懂了。运八本身设计就有缺陷，可是我们这里一直用到现在，原来炒的挺热的新中运也没信了。

还有70年代国内搞过一款直升机直-6，最后不了了之就是因为各方面条件太差，根本不能量产。

第四阶段：设计方案论证

1972年8月5日：根据中央军委办公会议的指示，8月5日至22日，上海市和三机部联合在上海召开大型客机（代号“708工程”）总体设计方案会审会议。

出席会议的有三机部段子俊、陈少中，民航袁桃园，上海工交组高崇智等，正式代表共228人，其中有全国著名的航空专家，如北航的王德荣、何庆芝教授，西工大的黄玉珊教授，南航的张阿舟、丁锡洪教授，空军科研部的朱宝鎏总师、611所的冯钟越总师、621所的颜鸣皋总师等；还邀请了承担大型客机研制任务的有关单位人员出席会议。

——正式代表228人，会期18天，会前还有二十多人对设计方案做了预审，这是一次最高规格的，非常严肃、全面、深入的设计方案会审。

会议由三机部技术局局长陈少中主持，并作了总结。

介绍一下这些代表：

陈少中：新中国航空工业建设的开拓者之一，第三机械工业部生产技术司司长、科技局局长、副部长，航空技术进出口公司副董事长，航空测试技术开发公司董事长

袁桃园：时任华东民航管理局局长，民航第一飞行总队副总队长，曾担任国务院总理周恩来专机机长，民航上海管理局副局长、局长就，“东航”首任总经理，

何庆芝教授：飞行器构造与结构力学专家，1957年主持筹建了中国第一个弹道火箭专业。是中国飞行器疲劳断裂力学理论研究和工程应用的开创者之一。

西工大的黄玉珊教授：航空、航天与力学领域的教学、科研和学术领导工作，早期从事飞机结构和薄壁板壳的研究，后专致于疲劳、断裂的科研，是中国旧飞机疲劳定寿和新飞机损伤容限设计的主要创始人。他指导了歼5主梁、轰6梁框、歼6机翼和歼8机翼的损伤容限评定和定寿延寿科研，并主持专家组审定了歼8、轰6、运7、运8、运10等新型号飞机的结构设计方案。

南航的张阿舟：力学家，航空工程学家，中国飞机结构强度理论和试验研究开拓者之一。早期从事飞机设计，后来侧重飞机结构强度研究，60年代起主要从事飞行器振动理论和应用研究，80年代以来又从事航空基础研究。50余年来，在飞机设计、飞机静动强度、结构动力学和机械故障诊断方面均作出了较大贡献。在飞机结构强度理论和试验研究方面，振动理论与应用研究方面均有重大突破和创新。他的学生包括三位院士。

丁锡洪教授：南京航空航天大学教授，曾任南京航空航天大学副校长，中国振动工程学会副理事长，《振动工程学报》副主编，飞机结构力学、飞行器结构振动、弹性力学方面的专家。

空军科研部的朱宝鎏总师：空军司令部科研部科长、副部长，空军第八研究所副所长兼总工程师、高级工程师，南京航空学院兼职教授，中国航空学会第二、三届理事，中国空气动力学研究会第二届理事，在喷气式战斗机螺旋理论方面有较深研究。

611所的冯钟越总师：杰出的飞机结构强度专家。长期从事飞机结构设计与强度研究工作。在新型歼击机结构强度计算与试验，航空结构分析系统（HAJIF）的开发研制和航空结构静、动、热强度试验现代化等方面作出了重要贡献。

621所的颜鸣皋总师：中国科学院院士（学部委员），中国航空金属材料疲劳与断裂研究的创立者和中国航空高温合金应用基础研究的奠基者，在金属织构理论、航空钛合金研究、航空高温合金应用基础研究和航空金属材料疲劳与断裂研究等领域作出了卓越贡献，为了保证新机种设计的需要，颜鸣皋组织和领导固体力学和材料物理两支队伍，采取宏观力学与微观分析相结合，开展金属材料疲劳与断裂方面的应用基础研究和应用研究，取得了一批重大研究成果。曾获全国机械装备失效分析及预防工作”特殊贡献奖”、航空航天工业部”航空金奖”、何梁何利基金科学与技术进步奖等。

——上面不乏新中国航空工业掌门级专家。这是第一次设计100吨级的大飞机，尤其重视飞机结构、强度以及金属材料、疲劳方面的设计审定。

会议期间，到会代表根据中央领导同志对飞机总体设计方案审查的指示精神，听取了708工程设计组马凤山关于“708工程”设计方案的汇报，熟悉了有关技术资料，交流了经验，审查了木质样机，对总体设计方案和总体、气动、强度、结构、特设、系统六个部份，进行了专题审查。会前，还组织了二十多位同志对设计方案的主要方面进行了预审。通过审查，认为飞机设计的指导思想是基本正确的，总体设计方案是基本可行的，结构布置、系统设计和设备的采用是基本合理的，性能也接近世界同类型飞机的水平，具有一定的先进性，经过努力是可以实现的。

——运十的目标符合赶超型的目标，是跳起来够得着的目标。

但在设计方案中，还存在不少问题，如对弹性影响问题还没有开展工作，对调整片操纵的气动规律还摸不透，大迎角安全裕度较小等等。这些问题还需要作进一步的计算、分析和试验校准，加以调整改进，使设计方案逐步达到完善。

另外，根据国内现有工业水平，实现这个方案，还需要经过很大努力，在成品、试验、材料、加工等方面还有缺门，需要航空工业以及电子、化工、冶金、机械等工业部门大力协同，抓紧试制。

——典型的前30年大协作模式，全国大力协同，以项目带动全国相关行业技术水平的提高和产业链的形成。

“728”会议后，设计组根据会审的意见，对设计方案作了完善，于1972 年底完成。

　　1973年6月27日：国务院、中央军委以国发〔1973〕77号文件，批转上海市革委会《关于研制大型客机的请示报告》和国家计委《关于上海研究试制大型客机问题的报告》。文件指出：国务院、中央军委同意两个报告中提出的意见，现转发给你们，望有关部门密切配合，大力协同，尽快抓紧落实，为高速度、高质量地发展我国航空工业努力奋斗。国家计委报告则要求大型客机的研制要纳入航空工业计划，并给出了所需资源的具体安排。

　　1974年2月21日：李先念副总理2月21日的批示：“望计委、国防工办、三机部、外贸部、民航总局坚决执行总理、××、小平、××、××同志的批示……我们要有雄心壮志，一定要把自己的大型运输机搞出来。建国已有二十多年，出不了大型运输机，总不好吧。”。

——出现了总理和小平同志的批示，小平同志那时无疑是赞成的，其实即使到了1980年运十试飞的时候，如果没有美国人诱惑，我想小平同志也会是赞成的。而先念副总理显然低估了有些人的无能程度，建国五十多年了，还没出大型运输机。

　　1974年5月20日：国务院以国发〔1974〕50号文件，批转国家计委《关于上海大型客机急需解决的若干问题的报告》。批示指出，请各有关部门按报告中商定的各项事宜，抓紧组织落实。批示强调：我们要有雄心壮志，一定要把自己的大型客机搞出来。。。国家计委的报告称：遵照国务院领导同志的批示，为了加速上海大型客机的研制，4月3日和23日下午，我委邀请国防工办、一机部、三机部、冶金部、民航总局等有关部门。。。。

——此时的国务院，还是总理在主持工作，小平同志是副总理。

运十1980年试飞后的论证：

　　1981年6月18日：三机部和上海市在上海联合召开“运十飞机论证会”，参加会议的共35个单位55位代表，其中有中国科学院吴仲华教授、交通大学范绪箕校长、同济大学翁智远副校长、北京航空学院王俊奎教授、南京航空学院张阿舟副院长等专家和国务院国防工办、国家机械委、国家科委、民航上海管理局以及上海有关单位的领导。会议由三机部何文治副部长主持。会议代表的意见和建议，主要有下列三点：

　　1。 与会代表一致认为：运十飞机已经有了一个很好的起点，有了这个基础，将来就可以发展各种类型的民航飞机。建议国家在决策上要慎之又慎。——与会代表一致反对运十下马。

2。 国家要确立建立自己的民航工业，民航机原则上必须立足国内；要有一个全面的民航飞机发展规划；对民族航空工业实行保护政策；要设立民航飞机适航性管理的权力机构。

　　3。 会议一致认为，运十飞机要走完研制全过程，取得完整的技术成果。

两个“一致认为”，这表明连不想要运十的民航总局的代表，都不赞成（或者提不出理由）让运十下马。

民航总局的代表也谈到民航现有飞机的潜力很大，1985年内不可能买飞机。——这显然是胡扯，84年雪灾援藏，民航总局咋派不出飞机呢？而且这也不构成运十下马理由，运十还需要03-07号样机完成定型和适航，时间也差不多到85-86年了。

在讨论中也提出了一些问题，主要是：

经济性问题——油耗问题，运十02架样机在中短航程时经济性与707-320C相当，但长航程时略差。改进经济性，除了可以换发动机，还可以改善运十的气动设计，还有改型，马凤山认为运十潜力很大，可以加重重量，增加商载，也可以加长机身，增加载客量。这些其实都已经在马凤山的构想之中。

能去多少机场——跟707相比，这个其实是运十的强项，对机场要求低，可以去国内的很多机场，包括高原机场；

寿命问题等——运十只飞了一架样机，疲劳方面的工作还没做完。

两个论证过程，一个是设计方案的论证，一个是试飞后的论证。西西河有句话，要想XXXX，先从XX帖子上跨过去。

我就想问，运十下马，有没有可以从这两个论证上跨过去的论证？！

一个实用航程一会儿四千一会儿五千一会儿八千，反正需要啥数您就能拿出来什么数，俺只能说您100%正确，既然空军已经给出中程轰炸机的设计指标，剩下的就是制定设计方案，伟大的中程轰炸机运十永垂不朽！

让我们把视角先从运十移开，回顾一下世界和新中国的工业化进程。

在二次大战之前，工业化的主要特征是煤和钢铁，煤是最主要的化石能源，煤可以转换为能远距离传输的电能，因此，电气化大概是那个年代对现代化的最高想象。英国是工业化的先行者，随后是美国，苏联是在上世纪二十年代末趁着资本主义上个世纪一次最大的经济危机，从美国引入了一些产业和技术。这个阶段的另一个特征是，是科学技术的发展，推动了工业化的发展。这个阶段也在物理、信息、化学等方面为下一次工业化进程准备好了理论基础。二次大战及二次大战以后的几十年，工业化的进程大大加速，它呈现出与之前工业化进程截然不同的特征，首先是能源从煤转向石油并继而转向原子能，煤化工转向石油化工，电气化转向信息化，另一个重要特征就是战争和军事扮演了工业进步的核心牵引力的角色，因为战争是国家政治的最高形式，具有无上的权威，它迫使国家采取一切手段，不计成本地提高自己的战争潜力，因此一些极为超前，极高成本，民用经济无法也无意愿承担的科学技术，由国家负责投资开发，用于军事目的，这些技术在国防事业中被孵化成熟并降低成本后，再转向民用，由民用资本承接，美国是这方面的典范。所以，军事投入除了保障国家的安全，其实还是一个保证国家产业长远竞争力的必要条件。

二次大战前主要是煤化工，在五十年代石化工业兴起。

螺旋桨飞机，在二次大战中发展为喷气式飞机，进而是喷气式轰炸机，在二次大战后的五十年代，英美苏分别将喷气式轰炸机的技术，应用于民用航空，到五十年代末，美国出现了DC-8和波音707四发喷气式客机，起飞重量100吨以上，可洲际飞行，从而催生了民用航空业的快速成长，并取代了过往的邮轮长途航行。

原子能，从原子弹到核潜艇，再到五十年代中后期，出现了商用的核电站；

战争中发展起来的导弹技术，到冷战时期发展为空间竞争，到五十年代出现了人造地球卫星，随后人造卫星除了用于军事目的，也开始用于民用，比如通讯、气象、国土资源勘测等。

控制论信息论在战争中的应用，产生了极大的计算力的需求，电子计算机应运而生，而后随着半导体产业的发展，计算机越来越小型化，价格越来越低，也逐步从国防应用转向民用，投资方也逐步由国家转为民用资本。

电子信息技术，从电子管，到五十年代出现晶体管，再到六十年代出现集成电路，大规模集成电路，超大规模集成电路，形成了半导体产业；

上面这些工业化的进程，无一例外都是在二战和随后的冷战中，由国家投资开发，在国防应用，随后转向民用，并催生出相应的庞大的民用市场，既极大地提高了国家的经济实力和人民的生活水平，在国防上的大力投入形成的产业，也终于在战争之外获得的巨大的回报，而对于国家，它的回报不仅体现在经济上，更体现在国家的综合实力上。

上世纪五六十年代，就是以上为国防而发展的科学技术的喷发期以及转向民用的快速发展期。

回过头来，看一下中国的工业化之路。在新中国建立之初，中国的工业化是什么水平？官方说法是一穷二白，我的看法是大约相当于清末洋务运动时候的技术水平，而产量啥的就更不能提了，另一个巨大的差距就是受过较高教育的工业人口少得可怜，民国大师们自己是耍嘴皮和摇笔杆子的，自然也培养不出大量的技术人才。新中国的156工程，算是接收了一个基本完整的重工业体系，整个五十年代，中国都是在消化吸收这个工业体系。而且，由于是在五十年代前期敲定的项目，这些项目基本上代表了苏联二次大战前的工业化水平，以煤、钢、铁和常规武器为主。看到一个说法，说是五十年代的156工程使中国的工业化水平达到了日本在二战前1937年的工业化水平，这么说起来，156工程使中国工业化的水平与世界水平缩短了30多年，但仍在二次大战前的水平，而二次大战后世界的工业化发展速度大大加快了。而且，需要指出的是，156工程使中国工业化水平达到1937年日本的水平，主要指的是硬件和产能，但这些工程和产品基本上都是由苏联设计的，因此，中国自己的技术能力实际上还要更落后，技术体系更是还在搭建之中。

六十年代，中国在消化吸收156工程的基础上，在三线建设中学习和复制了一个这样的工业体系，并且开始仿制一些产品，如航空工业仿制苏联五十年代早、中期产品的轰六，运八。而一些二次大战之后才发展起来的技术，则从0开始，起步于1956年的向科学进军的发展规划，如两弹一星，计算机和半导体，除了在初期得到过一点苏联的资料外，基本上都是独立自主地发展。到了六十年代中期，国防技术的自主独立要先行，三机部也开始自己研制飞机，如强5，歼8。如我在另一个帖子所述，整个三五计划，从原来的解决吃穿用问题，转为解决战备和三线建设，这个时间刚好与文化大革命的高潮期重叠。到了1969年，九大召开，文革高潮期已过，两弹已爆，卫星上天，中苏珍宝岛冲突，美国寻求退出东南亚，中美寻求接触，国家新的安全格局即将形成，从1969年开始，主席与总理开始着手将战备经济转为民用经济，过往庞大的国防投资转向民用，地域则从中西部的三线重新转向东部相对发达地区，对外学习的技术来源则从原来的东欧转向西方。看一下几个70年代初的大项目，

728工程，原子能在两弹爆后，除了继续发展核潜艇，开始发展民用的核电站，其产物就是八十年代的秦山核电站一期；

708工程，在仿制了代表苏联五十年代水平的喷气式轰炸机和运8运输机后，开始自主研制大型民用运输机，这就是运十；

718工程，中国开始自主设计和建造首个远洋船队，包括远望号远洋测量船、向阳红10号远洋调查船、远洋打捞救生船、大型油水补给舰、远洋拖船、051型驱逐舰等当时大陆最尖端的项目，参与工作的部委有35个，其他单位1180个、人数达数十万，经过10年努力使中国成为世界上第四个具有远洋测量追踪能力的国家。远望号测量船的主要设备及技术性能接近美、苏在1970年末期水平，船上测量设备主要是雷达，但在雷达盲区的测量及精密测角等必须采用光学仪器，为达成精准测量这些设备的研制和生产要求都极为苛刻。

四三计划，从西方引进大型石化工程。

以上几个项目，代表了当时（1970年前后）的中国工业化进阶之路：

一，希望用十年左右的时间，将中国的工业化水平从（苏联）二次大战前的水平跃升到欧美国家50年代末至六十年代末七十年代初的水平，

二，与156工程不同的是，这次工业化水平的跃升，是由中国自主的技术体系完成的；

三，过往庞大的国防投资形成的技术能力，开始转为民用，这条路也是美国走的道路；

四，军民两用技术的发展，则重点放在了上海和北京。主席说上海工业基础好，可以搞飞机，而总理在69年8月就说上海不仅可以搞导弹，也可以搞火箭和卫星，还可以搞洲际导弹。很显然，主席和总理把中国前沿自主技术突破的希望，放在了上海。那时候硅谷还没有成型，但很显然主席和总理非常清楚地意识到了技术资源的极大聚集有利于高端技术的突破的规律。

从这个大的图景来看，穿过种种鸡毛蒜皮，运十瞄准了诞生于五十年代末，整个六十年代最成功的客机波音707，是顺理成章的，毫无疑问，波音之路就是中国航空工业在脱离苏联技术之后找到的要学习的最佳道路。

这是第一代领导人给国家规划的工业化追赶和发展之路，本来在中美关系缓和之后，可以两条腿走路，可以近距离学习西方技术，同场竞争，但在八十年代自主技术力量的发展被严重地抑制了，有的甚至被清除出场，如运十，如半导体，728核电站只差一点就是同样的命运。

今天我们回过头看，至今被美国欧洲拿捏在手里的两大蛋蛋，半导体和大飞机，就是在八十年代被生生中止的。而728核电站，由于张爱萍跟赵真人拍了桌子，才留下了下不为例的秦山一期，此后秦山成为国产核电站技术力量的试验田，正因为留下了这块试验田，今天中国的核电站已经可以出口了，而半导体和大飞机，还在拖累着全国人民。

八十年代对外开放，引进了的重点国外的产品和产能，但却基本上没能引进什么技术，跟156工程没法比。没能引进技术，却（有意无意地）中断了自己的技术力量的发展，涣散了自己的技术体系，另一方面，也放任引进的国外产品和产能拆散了国内的产业链，由此，某些基础性产业与国外水平越拉越大。

而且，七十年代的军转民，是以军工的核心技术转为民用，不仅升级了民用技术，而且民用和军用核心技术可以相互促进良性发展，这条路被中断了，军队又要忍耐，于是军工企业陷入生计无着的困境，于是八十年代的军转民是另一种低水平的军转民模式，即在低水平的重复性产业上转向一般的民用工业，变成与民争利，核心技术能力倒退甚至荒废。一部分上一代留下的工业遗产和发展前景被抛弃，庞大的军工体系反而成为了累赘和负资产。

从这个角度来说，运十也是七十年代中国航空工业和航空业的战略性项目，是最需要的产品。没有这个，航空工业靠什么进入八十年代，靠什么像核工业那样转向民用，变成军民两用良性循环，两条腿走路的庞大产业？航空业除了买买买，成为国家政治的软肋，拿什么与国外航空巨头周旋，并在自己成长的同时，对国内相关产业产生回馈？

• 用楼主数据另类解读中国工业化追赶之路

我个人觉得商飞该为919准备后事了，在战略产业上，买办路线没出路，已经多次证明过了。

不用哪怕资本主义一颗锣丝钉呗

高铁据说现在还有进口部件呢

先整一个飞机卖着，逐步把国产化率提上去小步快跑，不比跑太快了扯着蛋好一点？

独立自主要搞，不能被卡脖子；

国际分工协作也要搞，不可偏废。

事实上，这两者是可以互相促进的。有独立自主不怕卡脖子了，国际分工写作才会更顺畅；有国际分工写作了，独立自主的那边也可以少些官僚主义大企业病。

运十下马，唯一的理由，就是它不是跟美国欧洲合作的。

而跟美国、欧洲合作，制造还有可能，合作设计却没有可能，航空工业部被麦道、空客、波音来回扇了二十几年的耳光，才有一点明白。

这是小平同志为中国航空工业设计的发展道路，这条道路的结果，就是上飞可能成为波音空客部件的生产厂，但却不可能成为拥有一个完整飞机设计体系和运营体系的实体。

所以，队伍的解体是必然的。没有歼10的型号，杨伟也留不住。

如果以自己为主再上一个新型号，且不说小平同志答应不答应，首先运十就无法绕开，我前面帖子已经写了，运十定位于波音707极为精准。你看航空工业部要绕开运十，就两个说辞，一是要国际合作，二就是不做干线做支线，结果折腾几十年一事无成。

跟波音空客的合作反而可能深入一些。

总得拆了，妨碍他们买办呢。

马凤山是全力支持运十，哪怕让他去美国享受，他也不愿意，民航总局用麦道先挤死了运十，李代桃僵。然后又全面抛弃了麦道，真是，唉。

这些领导真不是一般的操蛋，当然，邓是方向制定者。罪恶滔天。

所以他说的“摸着石头过河”，是真心话。

大飞机项目所能带动的科技，工业和经济发展潜力显然被眼前的经济问题掩盖住了。