主题：C-5 银河运输机“有趣”的绰号 -- fakeone
懒厨竟然牛哄哄的吹出了一个下马报告，哈哈哈，笑死我了。
任何运十黑都不敢明面否定运十，而是通过拖延和阴谋搞下马了运十的，他懒厨居然牛哄哄的站出来炫耀自己的无知和愚蠢，哈哈哈，也是笑死我了。
请懒厨河友给出报告的蛛丝马迹，人名啊？
哈哈哈，懒厨河友能有吗，不可能吧，哈哈哈。上海219工程师人家可不怵，就是邓小平否定的年代，今天当年，都丝毫不怕的写出自己的大名。
只有几个傻子工人等等，无关人等写出了论文，比如陕西那货。似乎是学校的一个硕士毕业论文，牛哄哄的骂运十。
懒厨不会拿这个小朋友的论文说话吧？哈哈哈。
简直太猖狂狂妄了，笑死我了。
这种行为不是没有目的的啊，请看他的奇文。
https://www.talkcc.org/article/4961023
美国没有扭曲市场说，哈哈哈，这才是真正的懒厨河友吧！！这真是新时代的优秀人才呀！！！
你认真的看过你发的链接没？
美国的适航证要求是保险公司提出来的，而负责技术验证的是一家搞汽车技术验证的公司，根本就和航空业不搭界，这种操作专业吗？可靠吗？不是说要专业的人做专业的事的吗，怎么到美国不专业都可以了？
这事要是发生在中国，不知道又会被你们这种人喷成什么样了，但发生在美国，立马就变成灯塔了。
运十黑子的错误就在于把适航证这个东北当成飞机安全性唯一的保障，却忽略了保障飞机安全飞行的制造，维护，检查体系，适航证只是个名头而己，起作用的是这个体系，只要有这个体系，完全可以不用适航证这个名，另外叫张三李四都行。就象美国人吃饭用刀钗，中国人吃饭用筷子。
1985年4月15日，经国务院批准，上海航空工业公司、中国航空器材公司与美国麦克唐纳-道格拉斯公司关于合作生产MD-82及其派生型飞机、联合研制先进技术支线飞机和补偿贸易总协议及其5个分协议，正式生效。在这之前1980年4月8日上午，邓小平会见美国麦克唐纳·道格拉斯公司总裁，“上海原来搞的大型客机受‘四人帮’干扰破坏，花钱很多，把握不大，办法不对，要停下来。”(《邓小平年谱(1975-1997)》上册616页)。结果是被麦道坑了十几亿毛也没见到。邓确实不在乎国家挣不挣钱，邓只在乎自己家族挣不挣钱
关键是在于信不信任运十设计组的责任心。
当然了，大家都看的出来，懒厨河友是绝对不信任的，他权威的认定运十是拍脑袋工程，无论是运十还是毛主席都是拍脑袋，就他懒厨最牛皮，天下第一牛皮！！！
吹牛皮吧！！这是过年过的癫狂了吧。
都没敢这么接话。包括赵紫阳总理等。
都是含含糊糊模棱两可。
1920年，美国国家飞机保险联合会（National Aircraft Underwriters Association/NAUA）找到保险商实验室寻求帮助。UL成立于1894年，是一家老牌产品安全认证企业，拥有许多工程技术领域的专业认识，应该可以搞定这个问题。早在几年前，UL曾为国家汽车保险人大会（National Automobile Underwriters Conference）开发过评估汽车风险的技术手段，从而奠定了在交通运输安全领域的技术声望。
UL不是什么“搞汽车技术验证的公司”，而是搞产品安全认证的。至于专业，那时候航空工业才刚刚起步，还没有专业的搞航空安全的企业实在是再正常不过了。不仅仅是搞安全评估的人不专业，其他的人都不专业。莱特兄弟的专业连汽车都不是，是搞自行车的。
在一个行业才刚刚起步的时候要求专业服务机构，拿航空工业刚刚起步时候的专业性对比已经成熟后的专业性，这不是搞笑。
中国的适航标准研究和管理体系就是上飞所在设计运十的过程中建立的。
上飞所在1975年开始了研究制订中国适航标准，建立团队。可以这么说，在1987年国家正式建立适航管理体系之前，上飞所就是事实上的司航局。
首版适航标准就是马凤山主编，上飞所人员为主力编制的，基本上就是运十设计、试飞、制造过程的经验归纳和总结。
当中国的适航当局还处在未建或初建的时候，上飞所受到民航总局的邀请，不仅承担着国产飞机型号合格审查任务，也承担着国外机型认可审查任务。不仅与FAA合作，对MD82飞机在中国的合作生产进行监督检查，而且先后派出了近20 名技术骨干担任了运12、运7-200A 和运8 飞机的型号合格审查代表，将中国的适航标准付诸实践。
所以谁都有可能拿不到适航证，唯独运十不可能。
补充两点，
一是马凤山因为运十莫名其妙被下马，抑郁成疾，到1985以后身体已经很不好了，但仍然尽心尽力呕心沥血地主持或勉力参与了中国适航标准体系的建立，让人十分感佩，我觉得国家欠他一个勋章。
二，适航标准制定与管理工作是设计和工程实践的产物，必须通过飞机型号的自主研制工作不断发展和完善，实际的工程实践经验是适航性工作不可或缺的技术支撑。而且，作为一种永远处于发展状态的动态体系，适航标准中每一条的修订，背后都是长达数年的研究和技术积累。换句话说，如果当时没有运10项目，我国单独进行民机适航性研究的可能性是很小的。运10项目使得我国的民航适航工作有了突破性的进展，得以奠基，而运十下马也直接导致中国民机适航工作的停滞。适航规范虽然都是公开的条款，但这些条款的描述都非常笼统，只有在实践中理解其制订背景，才能做到正确理解和运用适航规范，一旦遇到非量化标准，就会因为缺乏经验而遭遇瓶颈。在运10飞机研制的过程中，当时上飞所的设计人员收集、翻译了一百五十多万字的适航资料，通过反复的研讨和应用，迈出了我国适航工作关键性的第一步。运10下马后，虽然当时的适航技术队伍被保留了下来，但是，没有了具体型号研制过程中长期的大量的技术经验支撑，就很难将先进的适航标准这种“显性知识”内化为我国民机研制亟需的“隐性知识”。相关的工程实践经验的缺乏正是我国后来适航管理经验不足，对于规章难以做到“知其然”和“知其所以然”的重要原因，也使得后来的我国适航工作步履维艰。
都够大样本分析，结论的置信度很高。你啥都不懂，就知道胡说八道。
原型机，远未到寿命，谈啥统计总结飞机的安全性
你的意思，当年美国飞机安全性是用很多飞机，飞到寿命到了，才确定安全性的？在此之前，都没有确定安全性，也就不能投入使用？所有这些飞行，都是测试安全性？
你是太无知，还是故意双标？
粉们就没一点经济账。。。
那时国家没钱，要用钱的地方很多。。。干嘛要在还不紧急的民用项目亏本投入。。。
非要说经济性好一点的，还是60年代的c-141了，但是这个飞机就是出来的早，相对省油一些，别的方面真不咋地，全世界就是美国自己装备了200多架，没有外销记录。
比它晚了十年的伊尔-76，全世界超过1000架，至今还是主力呢。
没有适航证，都不活了么？
这点才是最关键的，当然了，有了这个体系当然也很重要，可是之前也是安全的啊。
可以肯定，美国欧洲适航证不是唯一表明安全的航天体系，当然了，欧美更精细是肯定的。
跟麦道合作项目是40亿美元，结果是被坑。合着这40亿美元是不是中国人辛苦挣的，结果是一句轻飘飘交学费就完事了。你们这些稻粉深得邓的身传属于手电筒只照别人不照自己
后来搞 ARJ 21，很多东西是当年造麦道学会的。 ARJ 21 当初不也被骂这也不是那也不是，现在不是越飞越好了。
航空工业就是这样，不怕起步慢水平低，不断折腾在折腾中前进就好。怕就怕一停几十年，那就真废了。毛熊不会造安225了，兔子不会造运十，鹰酱造不了土星5号，大家都犯了同样的错误。
真烦你这种张嘴就来的。。。
新飞机试飞至少上千小时。。。
看看 MD-80 仅仅是 DC-9 的改进型，改进非常有限。。。
原型机都试飞了795 次，1085小时。各个子型号也都有自己的取证过程。。。
还得有静力加疲劳测试。
运十才飞那么点，最基本的模拟全寿命的疲劳测试也没有。。。怎么估计全寿命性能？
轰八改加油机是最现实的，原版就有加油功能选项。
而运十当年军队不要民航不要，让我们上海如何维持？且运十从未进行过加油机的设计与实验，不是几年就能成型。
上述说法就类似朱令投毒案中宿舍失窃案一样，是以讹传讹，为了解释证据缺乏而编造故事。
当年应急措施应该歼8带三个还是四个副油箱，而加油机是10年以后事情了。当年在南海也只是脱离接触而已，抢占岛屿一个也没有放弃。