主题：C-5 银河运输机“有趣”的绰号 -- fakeone
关键是按照婆婆定的规矩，老公还真的挣到钱了，而且这规矩到现在都没变。😉😉😉
“摸着石头过河”是不够的。
至于运十对基础工业的拉动性创新性意义，我就不重复了。
你在转进之前，先回答我的问题：
请你给出资料，在1980年4月8日之前的，关于运十下马的商业或者技术论证过程。
我的问题在先，你的问题在后。
如果你没有资料，就老老实实回答没有。
你回答之后，我自然会回答你的问题。
但问题的关键是运十能否挣钱，至少是具备挣钱的前景。如果都不具备，那就难怪老邓要砍项目了。
在80年代的时候，确实就是“摸着石头过河”，那时谁能想象，今天居然就已经“拔剑四顾心茫然”了？
当时是计划经济，挣不挣钱真不用考虑。老邓考虑的其实更多是花钱。所以下马了很多项目，例如潜射导弹，成功之后就停滞了。后来又搞百万大裁军，“军队要忍耐”。
这时候上飞底蕴不足的问题就暴露了。有底蕴的研究所，就会以“落实三个不能批示”的旗号，把项目封存起来，等待机会重启。当时这种封存项目也不少。结果上飞方面把三个不能全都实现了。
这我十多年前就说过了。
ARJ-21 和 C-919 也有相差不多或基本相当的水平。
运十可没有啊，活着说运十选型错误，生不逢时，在当年中国的工业水平和产业链情况下做不到水平跟进。
大家都知道，民航局早在81年的时候，就发了个民航工字2号文，向中共中央财经领导小组写了《对国产运10飞机的几点看法》的报告，已经说了不想要，结果到86年才下马，可见论证的时间已经很长了。
这5年又找不到外国客户，哪怕是那些亚非拉的穷国家，他们要是下订单，也能救运十啊。
可以搜索，运十试飞，毛病不断，一直修修改改。导致每年只测试几十小时。。。
静力测试和疲劳测试两回事。
静力测试是加应力一定时间，和逐渐增加直到破碎，看看破损承受最大应力。一般破损极限是使用过载上限的150%。。。
不破碎测试也常常“过载”测试，用较短时间模拟测试全寿命。。。或者至少模拟到到澡盆曲线平滑区。。。
疲劳测试是测试机体机翼材料的疲劳特性，比如机翼反复上下拉，机舱加压减压。。。这个就得循环次数够全寿命了。。。
比如英国彗星喷气客机，拿某舱段测试了1万8千个增压减压循环，认为寿命预期起降1万次循环足够了。但是知识不足，测试的不是最弱的部分。。。后来的有高空气密要求的飞机都是全部舱段都测试了。。。
会个适航证名词就拿来当救命稻草。
谁都有可能拿不到适航证，唯独运十不可能。
因为中国的第一版适航标准就是上飞所制订的，中国的适航研究和管理团队也是上飞所。
上飞所就是中国适航体系的奠基者、先行者和建设者。
1970年运十开始前期可行性研究的时候，上飞所就逐步放弃此前中国航空工业一直使用的苏联“五三指南”，而决定引入美国的适航标准FAR25作为运十的设计规范，为此上飞所收集和翻译了大量的国外适航标准资料，并在设计过程应用、甄别和研究。
1975年，在中国民航和三机部还不知道适航标准为何物的时候，上飞所就提出组织力量编写中国的《飞机适航性要求》，这个时候，三机部的运八还在忙着抄苏联的作业，波音707还是中国民航的梦中情人。
同年，三机部回复
关于请求组织力量编订我国的《飞机适航性要求》的请示报告”收悉，拟由你院即组织力量调查研究，收集资料，参阅国外有关资料，根据我国的具体情况，先提出一个简单扼要“708 工程飞机适航性要求”的初稿，经过实践后，逐步充实完善，并报请部和有关单位审批。
上飞所这个适航要求是与运10飞机试飞大纲同步编写的，你说运10能不能通过？
熊焰也给这次适航要求的制订提出一个基本原则：“飞机适航性要求”要照顾到国际的要求，同时要从我国当前航空工业的实际情况出发。
适航标准是国家的主权象征，它代表了国家对一个产业的管理和支持的态度，跟踪国际标准，从国内实际情况出发，是适航标准和其它行业标准，比如CFDA，共同的要求。它不可能不切实际地照搬美国标准而扼杀国内产业。
1977年，三机部再次委托上飞所提出方案并编订我国的飞机适航性条例。
1979-1980 年间，在总结运10 飞机设计经验的基础上，上飞所完成了《中国民航适航性要求》的编写工作。
——这个适航性要求都是照着运10设计经验写的，运10怎么可能通不过适航要求？！可以说，没有运10，就没有中国的适航标准。
由于上飞所十余年的努力与坚持，上飞所在民航适航标准研究和管理方面遥遥领先，中国第一部民航适航标准的任务无可争议地交与运10 的班底。
1985 年，马凤山主编，上飞所40 多位适航技术骨干参与编制成功中国第一部民航适航标准——《中国民用航空规章第25 部：运输类飞机适航标准》（CCAR-25）。此项编制工作报批稿有70 万字，编制说明8 万字，专题说明有65 万字，顺利通过审批，产生了中国第一部适航标准。
不仅适航标准的研究和制订，早期适航管理的人员也基本上都是上飞所的。当中国的适航当局还处在未建或初建的时候，上飞所受民航总局的邀请，不仅承担着国产飞机型号合格审查任务，也承担着国外机型认可审查任务。不仅与FAA合作，对MD82飞机在中国的合作生产进行监督检查，而且先后派出了近20 名技术骨干担任了运12、运7-200A 和运8 飞机的型号合格审查代表，将中国的适航标准付诸实践。
所以，运10未来会拿不到适航证？笑话。
谁都有可能拿不到适航证，唯独运十不可能。
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那个矮个子婆婆活的时候差点把中国玩完，如果不是老天开眼把他收了，中国不可能变成现在这样的。他死后后几任老公填他挖的坑，到现在还没有填完，中国人有多么不幸摊上怎么一个孽子😭
你要严谨。
当然，指望你严谨也太难。
下马论证不可能由客户论证，你这是狡辩，当然，这也是你的一贯行为。
运七是想说明中国在正规适航证之前也有安全保障，而从来不是你说的所谓适航证是基本要求。
这是常识，第一。
第二点，苏联并没有欧美适航证，也有安全保障，这也是常识，只是你一贯不要脸瞎说八道而已。
而且你一再回避我说的苏联没有欧美适航证事情。
所以你说的适航证是基本要求根本就是瞪眼编瞎话。
都是你人为的设置了运十的适航证问题，不过你也就是这个德性，不能指望你太高。
的拿出欧美适航证扯狗屁。
这是你的习惯行为，根本无法自控，你自己说话都是放屁的吗？
不说1926年，七十年代八十年代，满世界飞的苏联飞机有欧美适航证吗？？？！！
只有飞欧美的苏联飞机才用，其他地区大部分是不用的，其他地区大部分，就是能飞、安全就好，因为出口世界的也有苏联飞机。
但是，你就装个傻子一样的装看不见，不要脸。
这种现象一直到解体后很久，欧美适航证占领世界航空市场，但是，直到今天，一些国家（非洲居多）和地区仍然保有苏联飞机（旧的，有就行），甚至美国电影都不回避这点。
最简单的例子就是高丽朝鲜航空。但是，可见的是你仍然会继续装瞎，继续贩卖你的瞎话。
因为你坚持不要脸呗。
你这叫啥资料，想证明啥，美国1926年有了适航证和新中国有狗屁关系吗？
这里面的核心实质是你拿美国当爹，习惯性依赖美国说话，推崇美国。打压中国自主技术。
没办法，你是汉奸，没法改变行为习惯，就这点已经太明显了。
口口声声说商业，公平，其实就是推崇美国。仅此而已。习惯你都装都改不了。
这得多大的脸啊。
别人不严密，他懒厨才严密，这是失心疯了吧。
多狂妄啊！！
一方面在那指责运十只飞了100多小时太少，另一方面对运十黑们卡运十试飞的经费导致试飞组买不起油没法飞装傻看不见:谁叫你是运十，没油也得飞，不飞造成试飞时间短就是你运十的错，和黑子们不给油钱无关。
你到举个世界上在试飞阶段就一点问题都没有的飞机出来看看啊，全世界那架试飞阶段的飞机不是各种毛病不断的？试飞的目的不就是暴露毛病进行修改的吗？怎么全世界的飞机在试飞阶段都可以毛病不断，到运十这就不行了，双标玩的这么明显的吗？
全机疲劳试验，你懂静力试验和疲劳试验的区别吗？"同全机静力试验一样，全机疲劳试验也是“积木式”验证体系的顶层。全机静力和全机疲劳试验均属于静态/准静态试验，两者在试验设计过程、加载方式以及控制、测量和无损检查方法等方面是相同或相似的。通过全机静力试验获得的结构初始“载荷-变形”特征，可以作为全机疲劳试验中满足变形要求和损伤控制的参考值，全机疲劳试验则是全机静力试验的延续。"关键的是，做测试需要钱，而运十黑子们连运十试飞的油钱都不给了，那来钱再做疲劳测试？这时候运十黑子们又开始装傻:都是运十的错，黑子们不给钱一点错都没有，运十就必须在不花一分钱的情况下完成所有测试和试飞，才能证明运十是好飞机。
运十黑们是即傻又坏。