主题：C-5 银河运输机“有趣”的绰号 -- fakeone

运十能飞拉萨，光这一条，就能养活运十。

三大航各开一条飞拉萨的航线，只让运十飞，北京-兰州-拉萨；上海-成都-拉萨；广州-昆明-拉萨。然后规定，买进出拉萨的机票，级别可以低于其他地区。再拿出一些座位，不用级别，付钱就能买票，但是贵。这样足以让航空公司把油钱和维修费用分担掉。而从乘客端看，只要这张机票的时间和经济成本明显优于坐汽车颠簸好几天，那就会选择坐飞机。

当时运十一年也造不了几架，我印象中是五架。三大航各分一架，解放军两架，就分完了。最后肯定是供不应求。

你自己去翻你自己说的，运十费油，只能和波音707同水平比不上最先进的，所以没客户要，所以不能继续研制浪费钱。

喷完转眼就不认了？

• 你不是开玩笑吧？
• 看帖回帖抓重点就是

2018年中国芯片进口金额2.06万亿人民币，进口不是釆购，难道是你送的吗？

你的语文是体育老师教的？

你抱着一成不变的观念，脑袋是花岗岩做的？

中国大部分劳动力都是在异地工作，工资很低，无法在工作的城市安家，老婆孩子老人都只能在老家生活，导致孩子教育，老人照顾等等问题，这不够悲惨吗？ 不久前，总理公开说，6亿人月工资只有1000元。按照世界银行标准，中国有上亿人还处于贫困线以下。你估计都视而不见了？

耗油其实不必仔细分析，运十的耗油与707基本相当，跟737等比油耗肯定是高的。

但分析成本，就要做完整的分析，而不能只分析一个局部，中国公司和美国公司的成本构成的差异巨大，不能用分析美国公司的常规估算来测算中国公司。过去几十年，国内产品巨大的成本优势一直是与国外先进产品竞争的利器。

先从航空公司的角度来看，以90年代早、中期为例，中国的航空公司运营成本构成——

燃油成本约占24%；

飞机拥有成本约占30%，

飞机维修成本约占12%，

利息费用约占18%，

其中飞机拥有成本、维修成本、利息费用是与飞机的购置价格、租赁费用以及维修备件的价格密切相关的，这三部分加起来约占60%，是中国航空公司运营费用的主要部分。

另一个数据，中国航空公司的运营成本结构与美国航空公司成本结构对比也可以印证这一点：

人工成本，美国人工占30%以上，而中国只占不到5%

飞机拥有成本，中国是美国的5倍

利息费用是美国的6倍，

维修费用是美国的2.5倍，

燃油成本是美国的1.5倍，

这说明中国航空公司购买飞机费用高昂，带来的的成本负担远远高于美国航空公司，是运营成本的主要部分，而燃油只占很少一部分。

根据麦道82一架价格2500万美元，运十价格5000万人民币，按照80年代后期1：6---1：8，麦道82价格大约1.5亿元—2亿元，就按1:6来算，1.5亿元，运10价格是其1/3，这个成本比价模型很符合早期的国产产品价格与国外产品价格的比例。

那么可以看到，航空公司的飞机拥有成本大幅降低，使得航空公司整体成本一下就降低了约40%，这个早就把多的那点油耗给填补了。

何况，这还只是运10的早期数据，如果运10投入商业运营，那么几年后国产的737也会出来。

这是一个西瓜，还有一个更大的西瓜你没看到，站在国家的角度，麦道82的2500万美元几乎全部流向美国，而运10的5000万元绝大部分留在了中国，它包括上飞的利润，上飞及其上游供应链采购额，固定资产和人员工资等。

有报道称，波音公司（及其供应链体系）25%的工资是中国人民发给美国人民的，如果运10能获取10%的市场份额，那么中国也可以供养一个水平低些但却完整的产业链体系。

1997年，中航工业全行业下岗分流5万人，其中8000人仅能保证基本生活费，98年全行业还要继续下岗分流6万人，而中航工业总公司希望其中的70%能实现再就业。

我们问邓公是党中央的核心，还是航空公司的党委书记，赵紫阳是国务院总理还是航空公司总经理，原因也在于此。

• 对啊，落后不代表不经济

歇会儿吧

是不是更厉害了？

李在大陆比香港成功得多，但在两地，都是和官僚们勾结的结果。等到英国，就没有那么好的待遇了。邓党偏向资本家，如今更是公开宣传做店小二，法律上则是几年前就公开宣布偏向资本家，资本家犯罪，能不处理就不处理了。

对比这些迷信英美的洋奴们，到西方，却遭遇0元购，财产被英美说没收就没收。英美专门挑外国资本家下手，而且是经常性。例如，倒闭硅谷银行时，就专门没收华人资本家存款。如今西方正在与俄罗斯对垒，那些俄罗斯资本家，就是加入西方国籍，很多资产都被没收了。

请问美国长期实行的奴隶制和种族隔离制，实则是种族歧视制，符合美国宣传的自由民主资本主义基本特征吗？

资本主义恐怕仅仅是西方宣传的乌托邦，从来就没有在人类历史上出现过。

建议您读读《乌托邦资本主义：市场观念史 》

参考，

易中天美化崇拜美国宪法的寡头民主，无知又可笑！ https://www.sohu.com/a/223672662_425345 ，这是发表在《海派经济学》部分，全文参见美国宪法的寡头民主与文革宪法的大众民主——评易中天对文革的仇视和对美国宪法的推崇 http://www.wyzxwk.com/Article/sichao/2018/02/387289.html

不过好像喊着要保驾护航的不是他

我看的津津有味，结果又开始了运十的月经贴。

不过我在看你们辩论的过程中，有了一些发言的兴趣。但是少了一份关键的资料，就不长篇大论了。

回到你的帖子。我对你的这段话还是有疑问。

我的疑问是除了早古时期，现代航空业有用原型机做常规运输用的先例吗？

刚才查了一下，还真有，是安225。虽然安225和安124的大部分零件是共用的，我还是承认原型机是可以作为常规运输用的。不过我没查到用原型机做民用航线飞机的先例。

或许运十能活下来的唯一机会就是维持低速生产，做运输机用。但是话说回来，如果是这样的话，当时设计时为什么要定位为客旅机。

九十年代波音707都退役了，更别说比707还落后的运十了。而且运十的发动机还是要进口。

至于图154，属于废物利用加捡漏，本来也就是规模极小的一锤子买卖。

你的相信有什么说服力，你连专业知识背景都没有吧？

运十项目本来就是个连基本可行性研究都没有的东西，就算能按最初设想完成都是完全不符合市场需求的贵物，根本找不到任何用户的。所以尽早停止拨款让它早点彻底完蛋才是最正确的选择。

一个产品的合理性，完全取决于需求者的认定。