主题：【原创】危机还是机遇？（一） -- 王小海

实现4小时直达（旅行速度330-），是铁道部文件中下达给研制单位的要求，不是我在算算数。现有的车辆也能实现5小时以内到达，何来5-6小时之说？

中国高铁线路，技术水平要求很高，除了末端枢纽（也就是京沪两地）全程几乎没有限速区段，包括途中城市，都没有限速区段（例外：1、长江大桥限速200，可能是仅有的一段限速；2、直达车不进天津城区）。考虑到这样好的线路，跑出330的旅行速度还是有希望的。

另外，指出一个明显的错误，动车组是不需要‘换车头‘的。根本就没有车头，这是传统火车的概念，高铁上消灭了。

高铁与普铁不是绝缘的，跨线运行是普遍现象，无论日本/台湾新干线、法国/韩国TGV还是德国ICE都大量下既有线运行的。中国高铁也不会例外，线上将有250/300/350等几个级别的车，250级别的会广泛的下既有线。另一方面，高速铁路是网络，各线之间也会互通。这一点修磁悬浮就做不到了。

高速铁路可以兼容多个速度级别（当然，速差不能太过分），新干线上，0系跑220，500系跑300，700系跑270，互不干扰。

市场定位，服务于主流需求，在哪都不是错误。如果为了服务少数直达客流，导致票价虚高，吓走主流，那就得不偿失了。高铁也许不太适合京沪当日往返，但这并不一定是缺憾。毕竟，一种交通方式不能包打天下。

中国是无限可能的国家，高铁铺通，京沪之间也就4线而已，怎说‘没这个店’了？

国际上看繁忙干线4线稀松平常，比如东京-大阪，铁路基本没有多少货运，现在新干线+既有线6线都不止，而且还在推动中央新干线计划（超导磁悬浮）。怎么能说中国未来就没机会给京沪修6线8线？