主题：【原创】中国、美国、日本、印度全面比较之基础设施 -- 尖石
家园 这个理由是不够的 不能够因为澳洲这样修所以广州在城边修就是错的，这个理由太不充分了
如果以城市流量火车站附近道路以及辅助交通的配套完善，以及相应的前瞻性考虑，中国现有的火车站基本都应该直接推倒
因为在定这些火车站的时候谁也没有料到今天中国居然发展成这样
如果不考虑配套设施以及前瞻性，仅仅以地图上火车站远离城区就暗示在搞形象工程，未免把中国这帮贪官污吏太小看了。至少得先看看流量图吧。中国的铁路密度抛开中西部荒漠不谈，每万平房公里只有150公里，而日本是1270，德国是1000。而广州之类大城市的人口密度并不比东京差多少。中国铁路根本做不到日本或者欧洲那样城市内运输。
家园 要从实际出发，比较才有说服力 广州如此，上海北京却非如此。
比较广州和墨尔本，应该把两个城市的市政建设都考虑进去。为什么这么说呢? 因为国外城市多数人口少，需要铁路运力远小于中国这样的大城市，只要改建现有线路就能满足高速铁路的需求，而国内部分大城市，如果过去线路不能满足要求，就须建新线。
国内城市市区占地面积要大得多得多，如果在市中心新建大型车站和铺设新的铁路线，面临的拆迁，环保等问题实在太多，建在市郊，以地铁相连接，看不出有何不妥。
没去过澳洲，情况不熟悉，如果跟美国差不多，那downtown周围都是农村，自然可以轻松进市区，如果跟欧洲差不多，比如巴黎，那就得实际考察，因为这些进城的线路上在市郊与市中心之间停靠的车站也不少，与地铁的实际效果一样。
家园 还是请你把我贴的东西看完再说 怎么是广州一个城市的问题。
就列一下武广客运专线的火车站好了，大家可以看看什么叫“新某某”。
”始发站包括武汉、新长沙和新广州站3站，办理部分终到旅客列车作业的中间站有新岳阳、新衡阳、新郴州、新韶关站4个，办理部分客运业务的一般中间站有新咸宁、新赤壁、新临湘、新荣家湾、新汨罗、新株洲、新衡山、新耒阳、新乐昌、新英德、新清远、花都共12个。不办理客运业务的越行站有新乌龙泉、牌楼、中路铺、洋塘、杨梅山、新沙口6个站。”
武广铁路专线上所有的站点都是这种火车站。武汉长沙广州之类也就罢了，韶关之类的城市，建一个又大，又贵，又没有轨道交通线路的火车站在荒郊野外，是什么意思，你倒是说说看？
北京上海没有？ 你别急，马上就有了，据说也要在2010年建成的京沪客运专线摘抄一段
“京沪客运专线全长1318.公里，全线设车站21个：
北京南、新廊坊、天津西、张家窝(原规划华苑)、新沧州、新德州、新济南、新泰安、新曲阜、新枣庄、新徐州、新宿州、新蚌埠、青岗越行、新滁州、南京南、新镇江、新常州、新无锡、新苏州、新昆山、上海虹桥”
全部都是新建站点。具体情况可以参见：
http://bbs.hasea.com/viewthread.php?tid=184690
我只不过是没有把这个还没有开工的算上，光写了已经开工的武广客运专线而已，其实我倒是觉得你应该去关心一下中国的建设情况，不要脱离实际。
至于什么建在市郊，以地铁相连，有何不妥，还什么轻松进市区。那我就这么告诉你，日本的新干线，除了横滨站是没有办法修建了新站以外，其余所有都是改建旧站而来，日本资本家不知道市中心地皮贵？扩建拆迁麻烦？ 还是日本的人口密度，客流量比中国小？
把新火车站放在远郊区，故意制造大量无效客流，要这样来拉动GDP还是怎样？
家园 火车站造在市中心另有以下几个问题 1、一条铁路横穿市中心就等于截断了数条主干道路，对于今日中国内地日益严重的堵车问题，无疑是雪上加霜。
2、中国的火车站多成为当地的治安薄弱环节，如广州站、上海新客站等，所以挪出市中心的话，也有治安上的考量。
家园 应该不是堵车的问题。 对于主干道，可以用高架桥的方式解决（或者火车在高架桥上通过主干道，或者主干道通过高架桥越过火车道上方）。而且，如果在原车站的位置上建新车站，可以利用以前已经建好的桥（最多修一下）。列车未出市区前，速度不可能快。完全可以利用原有的路轨。
家园 对于交通的影响还是很大的 现在的铁轨都需要排好几排，于是铁路占用的横截面积就很大，那么只有主干道才能造立体交通进行穿越，这势必造成车流集中在有限的几个主干道上，从而形成拥堵。一般来说，路网的疏通功能比有限的主干道更好。
家园 这个不难解决 可以埋起来建地下站，深圳规划的福田站就是这样，线路市中心穿过全部是地下线。
http://www.crfsdi.com/hg/ft.htm
- 复 这个不难解决
家园 那是最好，但是耗资也很巨大 上海市中心的面积毕竟比深圳大很多，所以地下线路穿越中心城区的距离也更大，在上海这样搞，似乎不合适。
家园 这个并不比地铁贵 投资61亿，建11.22公里地下线，基本上就是国内城区地铁的造价。 广州地铁一号线当年122亿投资，才造了18公里半， 还不是全部地下线。
http://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=%E5%B9%BF%E5%B7%9E%E5%9C%B0%E9%93%81%E4%B8%80%E5%8F%B7%E7%BA%BF&variant=zh-cn
有11.2公里地下线也不短了，放在从上海虹桥（以后上海到北京，做飞机到虹桥去，做火车也到虹桥去，呵呵，倒是挺费厄泼赖）到上海站也大概这个距离。这次新修的北京和天津的两个火车站都包括了地下线，再往前一点说，北京站和西客站之间也有地下线连接。
这个钱肯定是要花的，但花的值，这次深圳就是不鸟他铁道部的新深圳站的设置（放在龙华，都关外了），坚持要在市中心修一个福田站。
用地下线在地底建车站，无非就是建设速度慢一点，钱花多一点，大把的银子砸下去地面上还看不到，招招都打在中国官员的政绩观的软肋上罢了。
家园 这个倒是说到点子上了 我本来不想节外生枝，提这个治安问题，现在有人说出来，很好。
这里为什么铁路会成为当地的治安薄弱环节？铁路在中国不承担市内的通勤运输，所以造成的一个后果就是火车站完全成为一个城市的外来物体，根本很难和这个城市本身融合，很容易成为藏污纳垢之所，而由于火车站和这个城市的广大市民的日常生活没有直接关系，一旦形成这种状态后，所在的城市又没有动力去彻底解决这个问题，而往往的就是把火车站往远郊区一推了之（原有的地皮还可以卖钱，一举两得），很难想象如果一个火车站像国外一样每天有大量的本地客流进入会出现这种状况。
我没有仔细考察过这个问题，但是新广州站放在一个三不靠的地方，这种治安上的考虑是有可能的。
至于所谓铁路横穿市中心的交通问题，这里讨论的不是新建一个车站出来，而是改造老站，影响没有这么大。
家园 对于治安，分析得很有道理 对于市内交通，主要的影响在于铁轨会横穿马路，当然可以造桥隧解决，但还是会有局限，楼上来上海体验一下就明白了。火车站本身对交通的影响有限。
