主题：看来巴基斯坦的小龙是04标准的 -- 晨枫
家园 回帖看来是长了...(8) IDF之后,台湾改进IDF的动作,以及涉及改进器件的来源,再次摘录:
http://www.baesystems.com/newsroom/2002/jul/240702news2.htm
Virtual News Room
In The News - Archives
24 July 2002
BAE SYSTEMS SELECTED TO PROVIDE POWER PC-BASED FLIGHT CONTROL COMPUTER FOR TAIWAN FIGHTER AIRCRAFT
The Aerospace Industrial Development Corp. (AIDC) has awarded BAE Systems Controls a $7.1 million contract to upgrade the flight control computer on Taiwan's Indigenous Defensive Fighter (IDF). The contract includes engineering design, development, and delivery of flight test hardware.
The computers, based on a 32-bit PowerPC processor, will support a two-year flight test program scheduled to begin in 2004. It is expected that successful flight-testing of the six computers will lead to an order for approximately 130 additional units to retrofit older 16-bit computers currently in service.
"The IDF program historically has been a successful partnership with AIDC," said James Scanlon, Controls president. "This contract will further strengthen that relationship as we jointly engineer and develop a cost-effective upgrade for Taiwan's Air Force."
AIDC is the IDF airframe manufacturer and the leader of Taiwan's aerospace industry. The two companies' relationship dates to 1984, when AIDC awarded the initial IDF flight control development contract. That was followed by a 1991 order for 174 shipsets.
About BAE SYSTEMS:
BAE Systems is a systems company, innovating for a safer world. BAE Systems employs nearly 100,000 people including Joint Ventures, and has annual sales of around ?3 billion. The company offers a global capability in air, sea, land and space with a world-class prime contracting ability supported by a range of key skills. BAE Systems designs, manufactures and supports military aircraft, surface ships, submarines, space systems, radar, avionics, communications, electronics, guided weapon systems and a range of other defence products. BAE Systems is dedicated to making the intelligent connections needed to deliver innovative solutions.
BAE Systems North America is a high-technology U.S. company employing more than 22,000 Americans who live and work in 30 states and Washington, D.C. The company is dedicated to solving its customers' needs with highly innovative and leading-edge solutions across the defense electronics, systems, information technology, and services arenas.
BAE Systems Controls, an operating unit of BAE Systems North America, is a leading supplier and integrator of electronic flight and engine controls for defense and commercial aircraft and launch vehicle applications. It also provides integrated avionics for aircraft applications and complete unmanned aerial vehicle systems and is a leader in electronic controls for the locomotive industry and the emerging heavy-duty hybrid-electric vehicle market. Controls operates facilities in Johnson City, New York; Santa Monica and Ontario, California; Fort Wayne, Indiana; and Redmond, Washington.
"翔升机"的飞行控制计算机是英国BAE Systems公司搞的, 而包括工程设计、试飞硬件发展...全都由英国BAE Systems公司包办!!(BAE 系统公司被选择为台湾战斗机航空器提供POWER PC-BASED 飞行控制计算机==The Aerospace Industrial Development Corp(台湾原"航空工业发展中心"，简称为"航发中心"=即现在的台湾汉翔公司<全名:经济部汉翔航空工业股份有限公司>). 台湾汉翔航空工业股份有限公司(AIDC) 授予BAE 系统控制一个$7.1 百万的合同为台湾的土产防御战斗机(IDF) 升级飞行控制计算机。合同包括工程设计、试飞硬件发展, 和交付。 计算机, 是基于32 位Power PC 处理器....。)
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台湾翔升战斗机采用英国数字飞控计算机
据英国《飞行国际》2006年11月15日报道
台湾地区的航空工业发展中心(AIDC)/汉翔航空工业股份有限公司领导进行的F-CK-1A/B轻型多用途战斗机的改进工作取得了新进展，F-CK-1A的改进型——F-CK-1C的首架原型机已在10月底首飞成功。
AIDC计划制造两架原型机(一架即已首飞的单座C型，一架是预定在明年首飞的双座D型)，并希望这两种改型能获得台湾空军的订货并进行生产，同时将现役F-CK-1A/B中的一半升级改进到C/D标准。F-CK-1A/B即IDF，在生产130架之后于1999年停产。AIDC于2001年启动了名为“翔升”(Shaing-Seng)的F-CK-1C/D开发计划，内容包括增加机内载油量、加强起落架、扩展武器使用类型、以及升级包括机载脉冲多普勒火控雷达、平视显示器、任务计算机、电子战系统在内的航空电子设备。此外，改型机的起飞距离也有所缩短。
C/D型改进之处的一个关键是采用了英国BAE系统公司的新型数字式飞行控制计算机。该计算机为未来集成新的电传操纵/飞行控制模态(例如地形跟踪)提供了更多的处理能力。BAE系统公司IDF项目经理艾伯特·林(Albert Lin)表示，这种基于PowerPC处理器的32位计算机是IDF采用的第4代飞控计算机，取代了A/B型上的16位1750标准计算机。A/B型的电传操纵系统是三余度数字式加三余度模拟式备份，而C/D型已不需要原来的模拟式备份系统。林声称模拟式备份系统为A/B型提供了很好的操纵品质：“驾驶员们最初喜欢备份系统胜过数字式系统”。林还说，C/D型飞控系统及控制律的开发是AIDC的职责，BAE系统公司只不过是提供硬件——目前已为2架原型机提供了6台飞控计算机。
AIDC目前正在努力活动，以确保能在下一年的政府预算中获得拨款，从而在2008年开始C/D型机的批量生产。
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台湾f-ck-1a/b改进的"翔升计划"中的航电系统显示部分是采用以色列厂家Elbit的整合彩色显示系统(ICDS, Integrated Color Display System)设备!
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OPEN政府出版資料回應網--公務出國報告專區 (http://open.nat.gov.tw/report/)
詳細資料 系統識別號： C09300894
計畫名稱： 翔昇之現代化整合彩色顯示系統(ICDS)供應商進行技術審查(電子地圖)
報告名稱： 翔昇之現代化整合彩色顯示系統(ICDS)供應商進行技術審查(電子地圖)
電子全文檔：
附件檔：
計畫主辦機關： 漢翔航空工業股份有限公司
出國人員： 姓名 服務機關 服務單位 職稱 官職等 E-MAIL 信箱
黃政欽 漢翔航空工業股份有限公司 國科事業部 工程師 其他 聯絡人[email protected]
陳文龍 漢翔航空工業股份有限公司 國科事業部 工程師 其他
出國地區： 以色列
參訪機關： 以色列
出國類別： 其他
經費來源： 年度 經費種類 來源機關 金額
93年度 政府經費 漢翔航空工業股份有限公司 250,240元
出國期間： 民國93年02月26日 至 民國93年03月05日
備註：
報告日期： 民國93年05月20日
主要分類： 航空運輸
次要分類：
關鍵詞： 翔昇之現代化整合彩色顯示系統(ICDS)供應商進行技術審查
報告書頁數： 23頁
報告內容摘要： 翔昇計劃中的航電系統顯示部分是採用新廠商Elbit的整合彩色顯示系統(ICDS, Integrated Color Display System)裝備,因此新的彩色顯示器的飛操程式就需要做軟硬體整合工作,如此才能有效的降低航電系統整合的時程及風險。
此報告主要針對翔昇計劃中之數位電子地圖展示功能而制定，所以討論標的皆以電子地圖展示有關之項目為主。航電顯示器飛操程式是放在CDP記憶體內執行,以控制CMFDs和HUD的顯示能滿足系統的需求；而CDP亦建有電子地圖資料庫，提供圖形和符號的顯示以滿足翔昇計劃展示電子地圖的需求。為了要達到以上之目的,則要澄清CDP的所有Input/Output介面才可以正確無誤的進行航電軟體設計，因此在合約上規定雙方要進行軟硬體整合會議，其主要內容為研討彩色顯示處理器的1553介面、繪圖(DG, Display Generator)介面、RS-422介面、記憶體管理機制以及電子地圖、符號產生工具集使用。
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为了翔升战机要新增二个保型油箱(CFT)于飞机机背上，台湾汉翔公司还派出人员去向美国厂家学习取经!
因翔升案将新增二个保型油箱(CFT)于飞机机背上，故原有之燃油量测指示控制系统(FMICS)需要作修改，包括CCU、Indicator软硬件修改，以及新增Tank Unit于保型油箱(CFT)中，以整合CFT增加之油量量测指示和新增加的discrete I/O功能。AIDC与Goodrich对于修改需求、修改所会产生之影响和工程问题进行评估及意见交换，同时亦针对不同的报价方案与全案时程作讨论，期能使此FMICS修改案顺利进行。
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系統識別號： C09403014
計畫名稱 ： 翔昇機背適形油箱
報告名稱： 翔昇機FMICS修改案出國報告
電子全文檔 ：
附件檔：
計畫主辦機關： 漢翔航空工業股份有限公司
計劃主辦機關網站首頁： http://moea.gov.tw
出國人員： 出國人員名單 姓名 服務機關 服務單位 職稱 官職等
胡登雄 漢翔航空工業股份有限公司 工程處 工程師 其他
林彰延 漢翔航空工業股份有限公司 工程處 工程師 其他
出國地區： 美國
參訪機關： 美國
出國類別： 其他
出國期間： 民國94年07月17日 至 民國94年07月24日
備註：
報告日期： 民國94年07月31日
主要分類： 國防科技
次要分類：
關鍵詞： 翔昇機FMICS修改案出國報告
報告書頁數： 15頁
報告內容摘要： 因翔昇案將新增二具適型油箱(CFT)於飛機機背上，故原有之燃油量測指示控制系統(FMICS)需要作修改，包括CCU、Indicator軟硬體修改，以及新增Tank Unit於CFT油箱中，以整合CFT增加之油量量測指示和新增加的discrete I/O功能。AIDC與Goodrich對於修改需求、修改所會產生之影響和工程問題進行評估及意見交換，同時亦針對不同的報價方案與全案時程作討論，期能使此FMICS修改案順利進行。
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有关"翔升机"之雷达部分的改进也被认为是买了/用了美制APG-67系列最新的APG-67（V）4的技术乃至直接引入美制APG-67（V）4的大部分关键部件：
台湾某军刊:
原先的F-CK-1A/B(IDF)用的GD-53就是以美制APG-67（V）为主体[另有说法是以美制APG-67（C）或APG-67F为主体]、加上部分APG-66的部件发展而来、其整体包括：天线、发射机、控制、信号处理及电源五个单元
"翔升机"的雷达------GD-53改进后将精简为：天线、发射机、雷达资料处理器、三个联机可更换单元(LRU)、其中雷达资料处理器系由原控制、信号处理及电源组缩装而成。可大幅提高雷达妥善率、操作可靠度、简化维护程序、并有效解决58项零件停产的问题。
同时还解决了处理速度及存贮器不足之问题。
GD-53操作方式新增或精进项目、计：
1、组合雷达方式（对地 / 对空 交互方式）
2、追踪目标盲区指示 .
3、多目标方式自动扫瞄调整
4、搜索目标绝对高度、速度向量显示
5、飞行线软件烧录及故障诊断系统 .
6、干扰源侦测、追踪
7、编辑受干扰之显示画面
8、抗干扰ECCM
9、被动式测距
10、沉默模式
[真是未免太巧合了;嘿嘿...美制APG-67（V）4也是从五个LRU改进到只有三个LRU]
韩国空军自用的T-50/A-50是采用美国制APG-67(V)4式PD雷达, 这个雷达和台湾"翔升机"的GD-53改进型雷达可谓都是美国厂家产制或提供大部分关键部件与技术的"姐妹产品"!
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"翔昇机"用的发动机推力仍和原F-CK-1A/B(IDF)的相同
台湾军事论坛对"翔昇机"报道的讨论其中一部分如下:[.....2. 三具主要掛架承載力從2,200磅提高成3,000磅～戰機最大載彈量：3,901 kg(F-CK-1A) --> 4,990 kg(翔昇機)。
3. 根據1和2，翔昇機的空重增加應該不超過600磅／272公斤：6,492 kg --> 6,764 kg（即使到增加上限600磅且引擎推力無任何寸進，其不用CFTs時的空戰推重比也不過約比同狀況下的原有經國低上3%左右，應該還在可以接受的範圍內.......）。
4. 使用CFTs增加燃料1,200磅／544公斤：2,111 kg --> 2,655 kg"]
====由上可发现"翔昇机"的CFTs实在很小, 加了CFTs后载油量才和FC-1 06架的机內內载油料差不多.半斤八两而已!
台湾军刊推测-- "翔昇机"之所以会用这样小的保形油箱(CFTs),其中有一个很关键的原因是因为"翔昇机"用的发动机推力仍和原F-CK-1A/B(IDF)的相同(现役IDF的单台TFE-1042-70最大加力推力是4291kgf)! 在发动机推力没有丝毫改进之下, 战机重量不敢贸然增加过多....这也是"翔升计画"的70亿新台币资金太少.运用捉襟见轴;无法连发动机都改进所难以避免的缺憾!!
家园 回帖看来是长了...(9) 小弟也不愿意吊书袋,但是不拿资料来,没有说服力.
在网上搜集资料的时候看见这么一篇文章IDF战机后继何人？看台湾航空业发展趋势—专访台湾汉翔航空工业股份有限公司董事长黄荣德《世界航空航天博览：Ａ版》-2003年6期 -62-65页,黄先生也谈到人才流失:韩国的T-50虽然是洛马公司协助研发的，不过在研发过程有汉翔公司的离职员工参与，这种状况曾经引起媒体关注，并质疑是否有泄密之嫌。黄董事长特别澄清指出，这些员工当初虽曾参与IDF的研发，不过并没有涉及诸如航电、发动机热段等重要技术，而且这些人员并不是与韩国厂商签约工作，而是与一家中介公司签约，以派往海外工作的名义到韩国参与T-50的研发计划，以规避相关的法律问题，而根据黄董事长个人的了解，这些为数不多的人，目前都已离开了韩国厂商。另外，黄董事长还对汉翔公司的人员流动问题提出解释，认为人员流动在每家公司都是非常正常的现象，而且人员离开公司的各种原因很多，许多是因为员工本身的个人因素，并不能说人员退出就一定是公司发生重大问题或是归咎为人才流失，因为适度的人员流动，就积极面来看，能促进公司人力资源的世代交替。
气动,航电和发动机是飞机设计最重要的部分,航电一般是规模小的国家和地区争取的航空工业突破点,其用途比较广泛(雷达数据链人才不光空军用),而且涉及密码,数据链和干扰,如果这样的人才流失,后果会比较严重.发动机作为IDF项目里面最不易获取的技术和造成IDF广为诟病的地方,相信台湾不会轻易放手相关人才.如果黄先生的话可以相信.那么韩国人挖走的可能是气动方面的人才了,而且IDF之后台湾没有任何的自研飞机计划,汉翔在飞机设计方面基本停滞,这些人才可能加入韩国人的项目中.
而由前边的材料可以看出,台湾在IDF项目的设计方面是十分薄弱的,而且气动是最为薄弱的一环.在绝大部分的核心产品外包(军事电子工业和民用电子工业在航空领域的差异也十分巨大,台湾在"自行研制"IDF之后仍然需要进口大量的航电设备来进行中期改进),气动严重依赖通用的情况下,个人以为,台湾在IDF项目中掌握最多的就是如何组织生产,台湾IDF项目培养的人才只是熟悉了一些理论掌握了一些算法,小弟前文提出的观点:汉翔流失的人才让韩国人熟悉了一些理论,掌握了一些算法,带韩国人入了门,可以成立.那么汉翔被挖走的人才在韩国人的项目中充当了家庭辅导员的角色之说也成立.
上文中提到台湾当时的选择有上中下三策,结果台湾当局和汉翔处置失当导致最坏的情况出现,而在IDF战机后继何人？看台湾航空业发展趋势—专访台湾汉翔航空工业股份有限公司董事长黄荣德《世界航空航天博览：Ａ版》-2003年6期 -62-65页,里面居然出现令小弟惊讶的一段,黄先生比较亚太国家和地区的航空工业能力时候指出:日本的航空工业能力最强，拥有最先进的技术。韩国的进步相当快，从成功研制出T-50显示，已经具备与台湾相同的能力。新加坡在飞机维修与改装上技术不错，台湾的RF-5E便由新加坡宇航负责改装。台湾拥有相当不错的基础。大陆拥有庞大的航空工业，能够与俄罗斯共同制造Su-27已显示技术能力相当不错，不过其缺点是缺乏大量的管理人才。日本这样的航空工业体系的残疾国家能说成最强也倒罢了,指明中国缺乏大量管理人才实在让小弟觉得有点居高临下的态度,中国航空工业的落后源于国内工业基础落后和体制存在不足,和缺乏管理人才有什么关系呢?缺乏底层或者中层管理人才?在中下层管理人才落后的情况下中国不照样生产出大量合格而又廉价的飞机和发动机?航空工业战略方面台湾的人才更比中国落后,如果台湾人才众多,那么台湾的航空工业会是这副模样?真是有点不可思议.
回到台湾策略.小弟在上策中觉得台湾如果具备战略眼光,指示汉翔以纯商业口号和KAI合资搞"教练机",如果真的这么办,有没有成功的可能呢?小弟觉得还是有的,从时间上来看,1997年T-50项目正式启动,当时美国和中国正因为1996年中国"军演"处于关系冷淡甚至可以说是危险期,而且在冷战结束之后,美国一直存在将中国当作新头号假想敌的趋势,对中国有好感的克林顿都无法改变美国挑衅中国的局面(参见吴建民回忆录),这样的趋势发展到2001年911之前,中美撞机为最高.而这段时间恰好为T-50项目的主要研制时间,台湾以参加教练型研制的身份加入到T-50项目中是很有可能的.一方面教练机项目在国际上不太敏感.另一方面,中国在1996年的动作让美国人担心台湾的能力不足以牵制大陆或自保.第三,美国国内的军火商有更多的利益.第四,F-404系列发动机生产线面临后续订单不足的问题,F-404系列发动机当时仅仅装备了F-18,瑞典的JAS-39是引进许可证自行改进生产的,美国的4代两型飞机又都不用中推,洛马急需找到后续机型支撑通用动力的F-404系列发动机继续生产.第五,此时的F-404发动机已经没有80年代初期的地位的,当时的F-404在推出将近20年之后,已经不是国际市场上最先进的中推了,洛马用它来赚钱,国内的阻力不会很大.
那么台湾一旦成为T-50项目的合资方,接收F-404之后IDF的后续机型动力有了保障,航电方面也可以通过教练机的名义加以进口,洛马深厚的设计功力加上自己的气动基础人才辅助,IDF改进型或者IDF的后续机型还是很有可能研制成功的.
天佑中华,台独分子失去了对他们来说的绝好机会.
家园 俄罗斯转让给韩国不少技术 包括正在建设中的韩国航天中心及火箭，
棒子的第四大兵种 “宇宙军”，估计指望俄罗斯了。
家园 韩国趁火打劫逼债上门，将从俄罗斯得到先进军事技术，作为俄罗斯欠韩 http://military.people.com.cn/GB/6697189.html
俄国人真的这么傻？？？？
家园 一点疑问，讨论一下。 “日本的航空工业能力最强，拥有最先进的技术。韩国的进步相当快，从成功研制出T-50显示，已经具备与台湾相同的能力。新加坡在飞机维修与改装上技术不错，台湾的RF-5E便由新加坡宇航负责改装。台湾拥有相当不错的基础。大陆拥有庞大的航空工业，能够与俄罗斯共同制造Su-27已显示技术能力相当不错，不过其缺点是缺乏大量的管理人才。”
“日本的航空工业能力最强，拥有最先进的技术。”应是指材料、电子设备、计算机软件等方面的技术水平吧，这方面日本拥有亚洲最先进的技术，所以说是最强？日本的火箭和空间探测器等的成功从侧面也反映了其风洞试验及流体设计方面的实力。还有日本目前在研的空空导弹等等计划，参数要求相当高的。总体而言我自己虽然没有结论但也对这种说法保持关注的。因为逻辑上在可以外出试验的情况下，航空工业体系不全并不一定影响其航空实力水平嘛。
韩国新加坡台湾的不说，就说中国的问题，解决落后体制的手段就是需要有大批管理人才才能办到呀，所以他说的“技术能力相当不错，不过其缺点是缺乏大量的管理人才。”应算靠谱不是？
一点疑问，讨论一下。
家园 回帖看来是长了...(11) "日本的技术最强"指材料、电子设备、计算机,其实中国的大型计算机模拟方面和日本差距不大,软件方面差距更小一些,因为国内也在用达索的设计软件,世界的大部分航空工业国家也在用达索的设计软件.
国内总有些人很自卑,认为中国比不上日本,个人认为中国和日本的差距主要在元件工艺上,至于系统的整合方面以及系统设计方面日本差中国一大截.
火箭在稠密的大气层内的速度不超过M1.5,顶部一般采取锥形设计,风洞设计难度不大,出了稠密大气层,基本可以忽视风洞设计了.大推力火箭发动机不像飞机发动机,大推力火箭发动机一般不批量制造,而且其工作时间短,不重复利用,用特选的材料也能满足要求,小推力火箭发动机对材料要求不高.所以火箭和空间探测器反映不出多少流体或者高速流体设计实力,飞机气动设计(考虑飞机隐形,续航和机动等诸多因素)和飞机发动机(寿命和可维护性及成本)则最能看出.而日本在这两个方面恰恰最缺乏,气动方面日本玩不出什么名堂,自己设计的发动机参数很一般,而且是中推(叫"心神").
中国目前在研的空空导弹参数也很高,进度也不错.
风洞没有那么好做,因为试验设施的精度要比实用设施的精度高几个数量级,如何设计试验设施,如何施工和检测试验设施精度(检测方法和装置的精度要比试验设施高几个数量级),采取什么方法让小小的模型在风洞里面和真机在外面的数据一致或者逼近,都是十分难以解决的问题.外出吹风直接关系到设计和试验数据外泄,不是给人送资料么?所以有实力的,全都自己做风洞,日本倒是很有可能是这么几种情况:或者自己暂时不具备该型风洞的设计能力(风洞设计没有那么容易,要大量人才和纯熟的经验,忌想当然),或者别人已经投资验证过的东西(比如日本研究F-2,通用已经搞过F-16)泄密与否基本无所谓,或者自己解决不了试验暴露的问题,需要出国吹风送钱送资料让人家指导.
这么看中国比日本的实力差多少?因为有"航空工业"这个限定词在前,考察的就是航空产业链.日本的加工能力比中国强,但是系统设计和整合,以及试验设计方面比中国差的不少,如果说前者是飞机的躯体,那么后者恰恰是飞机的灵魂.个人觉得是中国强,因为这么考察的话,日本还比不过瑞典呢.不过有人有不同意见,俺就不争了,免得像和jethunt兄的争论一样陷入一种很没有意义的状态.
中国航空工业的落后,另外一个主要原因是缺乏必要的交流.人家总是对你全面封锁(前些年连理论方面的国际论文都看不到,现在好一些),自己在自己的圈子里转是很危险的.退一步说,如果其他国家对中国能像对印度一样什么都卖也行,中国就算是这个体制,也能搞出自己很不错的东西.之所以一直说要体制改革,相当一部分原因也是因为外部交流比较缺乏,内部基础相对其他巨头还弱,所以当时想当然地把内部分成两拨搞竞争来提高技术.结果搞两摊只有老美有这个实力(而且老美更没有把NASA弄两摊),中国现在也发现这样不行,劲得往一处使,分散研究力量只怕差距更大,所以现在又要合并,搞NASA+厂商或者中央流体力学院+厂商的模式.
要说中国也缺管理人才,但是中国这个情况之特殊,之艰难,恐怕战略方面不是台湾能随便点评的,更不是高高在上几句"缺乏管理人才"就能说清楚的(底层和中层已经讨论了).中国能发展到这一步,着实不容易,尤其是还要考虑国内这么多人"奔小康".
意思还算明白吧?
家园 意思相当明白，很有说服力。 不必担心会陷入无意义讨论，我这完全是求知贴。
家园 回帖看来是长了...(12) 首先给各位道歉!小弟犯了一个严重的错误!
在<回帖看来是长了...(3)>一文中,小弟的不严谨再次表现出来.其中小弟写道:
屠基达先生在<超-7史话>中谈过类似的问题.我们曾经希望罗罗这样的老牌公司的部分工程师来华指导,而且开出的筹码不低,结果罗罗公司一口回拒.看帖的朋友,这时候千万不要当fq啊!当时我们可是和罗罗的关系非常不错!罗罗之前已经出口MK202发动机以及全套技术,英国也同意出口R199发动机及生产线用来装备超-7,美国人撤走F-404,英国人还是很愿意和中国合作的.那为什么回拒?罗罗的逻辑其实很简单,这些工程师是罗罗生存之根本,他们的智慧是为了整个罗罗公司--上至股东,下至工人--谋幸福的,这是他们的责任,也是他们的荣耀.中国开出的价格不是能和罗罗公司的生存和前途以及罗罗股东和工人的前途和幸福相提并论的.在小弟昨日确认日本中推为"心神"之后,突然觉得在文章中有关方面的资料仅仅凭借记忆并不妥当,应当予以验证,结果发现<航空档案>连载的屠基达先生的<超-7史话>中并没有提到这段经历,小弟遂大惊!依照自己记忆反复搜索资料,发现自己张冠李戴!原来小弟模糊地将华润熙先生在《航空工业经济研究》2000年第5期的<斯贝发动机项目的回忆和思考>一文中提到的事情错误地记做屠先生在<超-7史话>中所提到的在罗罗经历的事情,并且想当然地运用了时代背景.恳请各位原谅!小弟以后一定多加谨慎!
特发原文如下:
斯贝发动机项目的回忆和思考
华润熙 《航空工业经济研究》-2000年5期
所谓斯贝项目就是指 1975年当时航空工业部通过外贸部同英国罗尔斯-罗伊斯公司签订的关于引进斯贝发动机的生产许可权和技术诀窍并购买一批该型发动机的合同项目。此项目对航空工业可以说是一项影响很深的重大行动。我希望通过这篇文章来回顾与项目有关的一些重要情节并表达我个人对一些问题的看法，借以抛砖引玉，引起有关同志一起来讨论总结。这也许对我们航空工业今后的发展是有益的。
斯贝发动机是罗罗公司从60年代开始开发的一个涡轮风扇发动机系列。有军民用型号多种。最初发展并生产的是民用型MK511／512，用于英国宇航公司制造的BAC-III客机和三叉戟客机；后来又发展了带加力燃烧室的军用型MK202。用于英国皇家空军和海军从美国购买的F4鬼怪式战斗机．以取代原型机所装用的J79 涡喷发动机。所以MK202型通常被称为鬼怪斯贝。我们购买并引进生产许可权的就是这种型号。引进斯贝技术的背景是：
在多年的实践中航空工业界的各级干部认识到要独立开发研制一种现代化的航空涡轮发动机是相当困难的．如果能从西方引进一种发动机的设计和制造技术。作为借鉴，就可能加快我们的发展步伐。通过向中央汇报．这一观点得到了中央领导的认可和支持。这样，在7O年代初．引进的事就提到议事日程上来了。
我第一次接触斯贝是在1971年，当时我还在625所工作。我和北航、西工大的老师等一起．完成了较正规的斯贝工艺分析报告。上报部里有关部门。当时斯贝引进的事还在蕴酿中。经过几年的谈判，1975年12月由外贸部中技公司代表中方和罗罗公司签订了合同。主合同是关于英方向我方转让生产许可权和技术诀窍的合同。规定了英方应向我方提供的资料目录；十项技术诀窍的内容；技术支援项目的内容．共180人月；技术培训项目的内容。共1080人月；此外还有关于发动机和关键零件的考核等等。合同总价为4000多万英镑。合同还规定了款项的支付办法以及其他各项标准商务条款等。与主合同同时签订的有一份购买合同：按规定的时间进度和价格。英方向中方销售；中方向英方购买共52台发动机以及一些备件、毛料和成件。合同规定了发动机的基本价格和浮动公式。合同总价3000多万英镑。由于实际价格是按公式浮动计算的．所以实际总数估计要超过很多。购买合同是技术转让必要的附加条件。此外对有关发动机的各项辅机．双方也签订了相应的生产许可权转让合同和购买合同。
1976年1月。罗罗公司就派专家组来对西安430厂进行考察。开始斯贝生产准备定在黎明公司，后来考虑黎明公司要承担606所设计的新机的研制和生产，就改行安排在西安。专家组访问的目的是了解中方工厂现有的设施情况，以便提出关于为生产斯贝所需补充的设备的建议书。英方专家组在考察工厂后写出的建议书中，相当详细地说明了制造各种零件所需设备。人们对斯贝发动机试制和生产的难度和工作量的认识逐步加深。1977年9月部里在西安召开了技术会议，讨论试制中的各项技术问题，确定斯贝发动机试制成功后将按每年120台的批量进行生产，各种叶片因为有备件需要，按每年400台份进行生产。工厂虽然增添了少数关键设备，但还是不能满足批生产的要求。为了在430厂建立斯贝发动机生产线，经中央批准，国务院拨款一亿英镑用来对430厂和有关的辅机工厂进行技术改造。这笔金额在当时来说不算一个小数，充分说明中央对航空工业的重视。为了开展这项技改工作，主管副部长下令组织一个专家工作组来具体办理 工作组由部基建局局长牵头，从基建局、物资局、四院、621所、625所和303所等单位抽调人员组成。我当时作为625所发动机工艺研究室副主任也被调来参加这个工作组。
1978年春节后工作组研究技改方案。技术改造的内容主要有两个，一是要建设一些新的精铸厂房、精锻厂房、数控加工厂房、电解加工厂房和部分实验室等；另外就是按照英方建议书中的要求购买各种设备，包括精铸、精锻方面的全套设备，各类金属切削机床，焊接和热处理设备，计量仪器和理化测试仪器等。当时高层曾提出请罗罗公司来帮助430厂进行技改，甚至考虑请英方来总承包整个改造方案，包括厂房建设和设备采购。 此英方曾派小组数次来访。但在较深入地进行研究时，英方要求我方提供关于430厂的详细资料，包括平面布置、地质水文等资料，同时初步开出了一个天文数字的预算。这样，委托外商主办技改的打算只好放弃，确定自己来办。
按照部里的部署，我们30余人技改工作组用了大约两个月的时间对与斯贝有关的生产现场考察了一遍。每到一处都是先参观车间生产现场，由英方技术人员向我们介绍制造各类零件所用的设备以及他们在使用这些设备中的经验和遇到过的问题，再由我们提问讨论。这样的一次考察使我们颇有收获。
在格拉斯哥时罗罗公司在该地区的总经理给我们举行了一次讲座，向我们介绍了罗罗公司散市在英国各地的生产中心形成的过程。以前．这些工厂是各自独立的企业，各工厂仍然各自生产某种型号的发动机，从各种零件的制造到发动机的装配试车都是“五脏俱全”的。在70年代初，罗罗公司对各工厂进行了“合理化”(Ra-ionalization)改组，各工厂的生产不再重复，实现了专业化分工。后来逐步合并形成了英国惟一的一家航空发动机制造商罗尔斯-罗伊斯公司。罗罗公司在进行了这样的改组之后，生产效率、质量和经济效益都得到了显著的提高。这次讲座加上我亲身的考察中的体会给我印象极深。多年来我一直在思考，中国的航空工业确实也需要经历这样的一次合理化改组的过程。
照采购清单所列项目，采购组人员分成几个小组并有了大致的分工。我们先是发出询价信件，收到报价资料后要仔细阅读研究，然后通过电话或电传约请外商代表来会谈。通过技术会谈确认型号规格和所附带的附件等之后，就是商务谈判，就价格、交付期和付款方法等进行讨价还价，达成协议后就草签合同。那一时期里我们工作很紧张，白天往往要安排同一家或两家外商谈判，晚上要打印正式合同或研究新项目的报价资料，每天晚上都要工作到一两点钟。我们接触的外商除了英国的之外，还有来自原西德、瑞士、意大利、奥地利和法国等的。为了对采购的设备有所了解，我们也常应邀去那些设备厂商访问。采购组还派出小组去原西德和瑞士访问并签约。我参加了瑞士小组，在那里停留7周。我们以苏黎世为基地，乘电气火车去各城市访问了很多著名的机床制造商，就齿轮磨床、齿轮检验仪、数控坐标镗床、数控坐标磨床、加工中心和三坐标测量仪．电火花机床和线切割机床，各种精密磨床，液压仿形铣床，深孔钻床等等项目一一签订合同。由于在伦敦时大部分项目已经初步进行过谈判，所以这时谈判比较顺利，效率较高。我参加设备采购工作先后有6个多月，4个多月在英国，约两个月在瑞士，总共签订合同近百项。1980年初，两台基本上由430厂加工制造零件并装配而成的斯贝发动机以及一些关键零件运往罗罗公司进行考核。经过中英双方人员几个月的努力，那些关键零件如盘、轴和机匣等都通过了疲劳强度试验。发动机也通过了在地面试车台和高空模拟试车台上的试验，各项指标都达到了规定的要求。这样，斯贝发动机就宣称是试制成功了。
斯贝试制成功后，罗罗公司曾派高级代表团访问中国，商谈继续合作。在招待宴会上，英方商务董事杰克逊和部领导谈起斯贝在中国的应用问题。在得知斯贝将用于新研制的歼轰7飞机时，杰克逊介绍说，按照他们的经验，在引进一种新的发动机时，最好首先用于一种成熟的飞机上。例如英国就是把斯贝202用于已有的麦道F4鬼怪式战斗机上。否则由于飞机研制周期很长，等新飞机研制成功时发动机可能就会嫌老了。当谈到斯贝当时还不能投入生产时，杰克逊表示很惋惜。部领导试图解释说，不要紧，我们已经学到了很多关于发动机的制造技术。杰克逊还是很严肃地说：“NOSIR，技术是装在人们头脑里的，如果不在生产中反复实践，过一些日子就不复存在了。”这些忠告给我印象极深。由于斯贝发动机在相当长的时期内不会投入生产，同时部里又决定将精密铸造基地建在贵州，430厂建设精铸精锻厂房的资金就无从落实。所订购的大批精铸精锻设备到货后只能停放在露天，造成了设备可能锈蚀和索赔期过期等一系列严重问题。过了相当长的试车之后才筹措到资金，建成了精锻厂房，为那些设备找到一个安身之处。可是设备虽然安装好了，大多数还是没有投入使用。工厂主管人员自我嘲讽说，精锻厂房里的一台台锻压机就像秦俑博物馆里的兵俑一样。总之是造成了很大的浪费。到了9O年代后期，这些设备中的一部分分别作价划归到430厂同罗罗公司和普惠公司合资建立的企业，也算是找到了一个出路。
不止一次，一些人曾对我说，你们化了那么多的钱引进了斯贝发动机，根本用不上，太浪费了。我听了真是感到啼笑皆非。斯贝当时没有用上固然是事实，但这并非是围为发动机不好，而是由于我们的总体规划中的各个环节之间协调不好而造成歼轰7的研制周期拖得过长。在仓库里存放了1O多年的发动机装上飞机后进行试飞时性能发挥良好。试飞员很满意。只是时隔20年，那些合同被取消的锻铸件和成品在英国早已停产．现在再要购买已无货源。430厂要生产完整的斯贝发动机还有很多困难：歼轰7要进入批量生产、装备部队还必须解决发动机的供应问题。
事实上对于罗罗公司来说，斯贝是一种很成功的发动机。最早发展的是民用型MK512，装用于BAC-111和三叉戟客机，生产了700台以上；其缩小型MK 555．用于福克公司的F 28型80座支线客机，生产约500台；军用型斯贝MK-250用于猎迷式反潜和预警机，生产了约200台；带加力燃烧室的MK-202，也就是向中国作技术转让的型号，用于英国皇家空军和海军的F-4M、F-4K 型鬼怪式战斗机．共生产了400台以上。罗罗公司还和美国艾利森公司合作，以斯贝RB-168为基础改型发展了TF-41，用于美国A-7型攻击机，该型发动机共生产了约1400台。到8O年代罗罗公司又发展了用于意大利和巴西合作研制的轻型攻击机AMX的斯贝MK 807，生产了约300台。在民用方面，又在斯贝MK-555的核心机上加上了一个函道比为3的风扇而开发出“泰”式发动机．用于湾流-4公务机和福克-100客机．共生产了500台以上。此外罗罗公司还发展了以斯贝发动机为基础的舰用和地面发电用的燃气轮机，我国大庆油田和南疆油田都在使用。从“上可“大致看出罗罗公司产品发展的思路。他们的出发点是千方百计地为了使自己的产品能满足各方面用户的需求而去发展各种改型，不论是军用、民用以至陆用，不论推力大小，一切 用户的要求为前提。这样，斯贝系列发动机总共生产销售了4000～ 5000台，既创造了较好的经济效益，也为技术发展开辟了广阔的天地。反观我们部内各厂所往往只是从技术发展的角度来开发新产品，而对什么样的产品是用户需要的、是有可能在市场上销售出去的这方面考虑较少。我记得在1980年参加过一次和罗罗公司代表团的会谈：在场的英方人员有技术权威胡克爵士、商务董事杰克逊等，中方除航空部的一些领导外还有中科院力学所的几位科学家。会上有一位科学家发言建议中方和罗罗公司台作“斯贝为基础发展一种推力比斯贝202增加20％ 的发动机。我理解这位科学家是想通过搞这样一种改型来全面锻炼设计加力式涡扇发动机的能力。可是杰克逊的答复极为明确。他直截了当地说，这样一种发动机没有市场需求，对于这样的项目罗罗公司一个便士的钱也不会投入。
还有一次在斯贝考核完成后莫方代表团访华时一位部里的领导和杰克逊之间的谈话也给我留下过很深的印象。这位领导提出希望罗罗公司能派一些专家来华对我们606所设汁研制的涡扇六发动机作一些咨询。涡扇六是一种推力达12吨的加力式涡轮风扇发动机，设想装用于某种高空歼击机，研制过程中间题比较多。我们的意图是希望能从英方专家那里得到一些指或启发。杰克逊委婉地加以拒绝，表示罗罗公司不能做这种事。他说发动机设计专家是罗罗公司最宝贵的财富。他们的任务是不断地设计出市场所需的性能优良的发动机，使之能投入批量生产，让公司的几万名工人能有工作做，得以维持生计。专家们挣得的一些咨询费是养不活那么多工人的。
我从多次参与中外双方航空工业的主管人员之间的谈话中悟出了一个双方考虑问题的基本不同点，那就是我们强调发展技术而外商所重视的是经济利益，是发动机或飞机能销售出去。事实上外商并非不重视技术发展，只是他们的认识是只有产品有销路，才能不断地投入生产，不断地被使用，不断地得到改进。市场需求是技术发展的推动力和资垒来源。我们的体制则有很大的不同，只要某个新机项目能立项，就能从政府取得资金，往往同该项目能否进入市场没有直接的鞋系。这也许就是我们航空工业这些年来发展步履维艰的原因之一吧。
我们为斯贝生产线订购的大批机床仪器陆续到货。由于斯贝未能投入生产，这些先进设备只能被搁置。部领导很着急，发话下来，让我们原工作组中搞工艺的几个人设法同国外各发动机厂商接触，承揽一些发动机零件加工任务。当时航空部已经成立了外事局，对外则称为中国航空技术进出口公司。经外事局和第二生产局共同商议，成立了中航技生产二处，专门从事发动机零件转包生产业务。经过几年的努力，我们帮助430厂从罗罗公司、加拿大普惠公司、GE公司和美国普惠公司等厂商承接了很多发动机零件订货。其中罗罗公司的导向器叶片和环形件、GE公司的涡轮盘等多年来一直是430厂外贸出口的支柱产品。通过这些转包生产项目，从斯贝项目学习到的很多发动机制造技术．如数控加工、缓进磨削、拉削、电子束焊、等离子喷镀和各种无损探伤检验等都通过反复实践而得到巩固和发展。与此同时，工厂也获得了较好的经济效益。
斯贝技术引进项目回顾起来．在整个引进发动机及其制造技术的过程中．有很多问题值得我们认真反思。如果我们能加强总体规划和协调，如果我们能更好地认识市场的推动作用从而在发动机的使用方面下更多的功夫，如果我们能把资金和技术力量更集中地使用于某重点项目上等等，也许斯贝引进项目对我们整个工业的发展就能起到更好的作用：认真总结并思考这些问题，对我们航空工业今后的发展将是有益的。
再次向各位深深地忏悔!
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附时代背景:
20世纪70年代由石油价格上涨引发世界主要资本主义国家经济危机,美国放弃金本位制度,在全球争霸中有收缩的趋势,而此时的苏联开始咄咄逼人地扩张自己的势力.当时的中国则与主要资本主义国家关系迅速缓和,甚至达到"准盟友"状态,双方接触,谈判涉及范围之广足以令后人瞠目.中国不仅接触到这些国家的先进武器,甚至谈判引进技术.此时的英国是中国的重要技术引进国之一,双方不仅谈判引进MK202等多种设备和技术,英国甚至建议中国利用其最先进的重型海标枪区域防空导弹及其技术改进051驱逐舰(参见<战场>),但是由于中国国力不强,无法负担引进技术费用,中国当时仅仅引进了一些紧缺的关键装备和技术.而当时国力贫乏以及观念不完善,造成中国海军在相当长时间内无法拥有区域防空技术,进而无法装备航母,客观上对保卫中国海权利益造成比较大的伤害.
家园 真佩服人瑞晨兄的认真精神。
家园 精彩！收藏！
家园 回帖看来是长了...(2) 搞飞机不仅要有技术,同时要有战略思维.
在下说说自己的想法,还各位请继续排砖,以供俺盖楼之需.
关键词:印度,中国,瑞典
韩国作为航空航天方面的后进者,底子薄,基础弱,在航空方面要发展成为什么样的国家?走什么样的道路?窃以为有上中下三策:
下策,印度模式.过分的自我膨胀,盲目提高要求导致印度人的航空工业成为一个笑柄.LCA气动靠达索,吹风靠俄国,线传火控靠以色列,发动机靠美国,这样还不能把LCA攒利索了,反而出于安全性考虑,飞机上天连副油箱都不敢扔,带副油箱的和不带的快要弄成一个外壳,两套飞控.印度宇航近年来共计大修24架飞机,结果这24架大修完毕交付部队使用后,因为大修不过关造成22架坠毁,这样的国家也来整飞机,真是让军火巨头们卖的放心,赚的舒心,对印度市场格外用心啊!
为什么印度会成这样?印度人造飞机的时候有没有
看看自己的亚音速风洞和超音速风洞在哪里?自己的变稳验证在哪里?自己的机载雷达火控在哪里?自己的发动机在哪里?自己的发动机试匹配性验台在哪里?全没有的情况下,还要赶鸭子上架让印度宇航来主刀,这不是开玩笑么?结果是所有东西外包,为了显得"自主",自己调试总装.问题是自己有多深厚的功力去了解人家的设计思路?自己有多高的能力在这些设计思路中取舍整合?中策,中国模式.中国作为世界飞机的后进者,在极度落后的情况下通过运用一切可以运用的力量,消化吸收一切可以获得的资料,建立大量基础设施,研制大量试验设备,完整地建立起航空工业体系,为中国追逐世界先进水平打下坚实基础.所以中国在沉寂了20年之后,终于赶上了末班车.中国现有和潜力可以做出包括发动机在内的3代机和大飞机,标志着中国彻底契合五常身份,成为"春秋五霸"之一.
上策,瑞典模式.瑞典模式和二战前的日本模式很相像,通过强国的技术转让和自己的技术研究和跟随达到世界靠前的水平.以建造大和时选择船型为例,战前的日本通过跟踪研究法国高速邮船"诺曼底"的船型,让大和在标排64000吨,主机15万马力的情况下达到27节航速,相比大和同年代的美国BB南达,标排38000吨,主机13万马力,航速也是27节.瑞典的JSA-39通过通用的支持,加上瑞典自身精良的设计,成为南非,捷克等国家选择的战斗机.
下策的印度模式可以说是任何一个有理性的人或者国家都不愿意向往的,除非这个国家整体疯掉.中策的中国模式可以说不是任何一个国家能够玩的起的,财政压力巨大.上策的瑞典模式在下看来最具可取性,只要韩国先选好突破点,在突破点方向的基础方面投入,制定长远的计划并严格执行,在50年内可以达到瑞典的地位.50年?是的,做飞机不是过家家,后进国家参考日本这个典型,好好研究一下从明治维新到二战前日本军工发展史.
在下觉得目前韩国人徘徊在印度模式的边缘,没有任何基础的条件下,研究高教只能全外包(汉翔的作用后文分析),幸亏有洛马顶着搞利索了.但是韩国人这时候没有吸取任何经验,反省好自己的决策,反而冲昏了头放言上4代.结果呢?洛马没有兴趣做雷锋,韩国的4代也成了无源之水,无根之木.依靠韩国这点技术描绘出来的镜中花,水中月,那能当真么?
不要看见中国FC-1市场不错,想当然觉得自己的T-50也会好,完全外包设计以及所有核心零部件完全依赖进口所带来的成本的巨大压力呢?所以,这叫只见贼吃肉,不见贼挨打.可是如果学习中国建立起自己门类齐全的航空工业,取法乎中,恐怕很有可能得乎其下,什么玩意儿都要从头开始,依照韩国人目前过分膨胀的态势和贪大求全的胃口和心思(参见上边讨论韩国宙斯盾的设计问题),只怕国内等不及研究要攒飞机,结果很有可能和印度掉进一个战壕.
其实看看印度,韩国,中国,瑞典会发现一个很有意思的现象,这四个国家都在用F-404同时代同级别的发动机做飞机,基础不同,结果不同.印度没有丝毫基础还要自己攒,一定会失败,可以说现在是死扛,只是在等待一个合适的时机宣布LCA失败.韩国全外包设计,核心零部件全进口,导致飞机价格贵到离谱,目前出口基本无望,如意算盘崩盘(当然,美国如果招标4代教练机,T-50很有可能赢).瑞典有部分基础,出口了一些,可以说取得部分成功.中国可以说是完全取得成功,截至目前订单,巴基斯坦至少要150架,沙特要20架,现在苏丹要12架,国内估计会要200架,意向的国家更多一些.
家园 上周新加坡航空展看到了T-50，初一看还当是F－16。汗！ 家园 回帖看来是长了...(3) 关键词:放任,部分控制,合资
汉翔流失的人才所扮演的这个角色很特殊,在T-50项目里面有一点点像韩国人请来的家庭辅导员.
韩国人联合洛马要搞T-50,当然在研制过程中要一点份额,问题是韩国没有相关方面的人才,洛马让韩国人计算个边边角角韩国人都不能胜任,这样的自主不是瞎说么?
所以韩国需要辅导员,但是选择什么样的辅导员?韩国辅导员全球招聘,按照某些人的思维,应该是振臂一呼,应者群集,实际呢?台上场面壮观,台下应者寥寥.为什么?屠基达先生在<超-7史话>中谈过类似的问题.我们曾经希望罗罗这样的老牌公司的部分工程师来华指导,而且开出的筹码不低,结果罗罗公司一口回拒.看帖的朋友,这时候千万不要当fq啊!当时我们可是和罗罗的关系非常不错!罗罗之前已经出口MK202发动机以及全套技术,英国也同意出口R199发动机及生产线用来装备超-7,美国人撤走F-404,英国人还是很愿意和中国合作的.那为什么回拒?罗罗的逻辑其实很简单,这些工程师是罗罗生存之根本,他们的智慧是为了整个罗罗公司--上至股东,下至工人--谋幸福的,这是他们的责任,也是他们的荣耀.中国开出的价格不是能和罗罗公司的生存和前途以及罗罗股东和工人的前途和幸福相提并论的.啥叫主人翁精神?啥叫大局观?我们在回顾我们的改革历程的时候不妨扪心自问:我们丢掉了什么?小弟绝对不是要站在道德的制高点批判,而是对我们自己的浮躁和自卑情绪有些担心.其实我们做好一天和尚,撞好一天钟,本职工作做好,能会有那么多国内的企业发展的不好?大家还会对外企艳羡不已?
回归韩国招聘辅导员,应该说各个老牌公司都不会轻易放手自己的工程师,韩国人招不招得到人很难说,结果台湾人在这个时候当了一个最大的大棒槌!
依照台湾的位置和态势,小弟觉得台湾也有上中下三策:
下策,放任汉翔人才流失,台湾当局和汉翔不管不问,任宝贵的技术人才自生自灭.
中策,汉翔认清韩国人手中可打的牌不多的形势,拼命在台湾上下活动,扣住人才,索要大把转移人才费用,部分支援汉翔近年来的颓势.
上策,台湾当局拥有"武力拒统"的战略眼光,做通汉翔工作,指示汉翔不放人才,同时迅速派汉翔以纯商业的名义商谈和韩国人合资,在韩台两地设厂搞T-50教练机.最重要的是,为台湾"武力拒统"计,利用教练机这个幌子,实际要求汉翔用获得的F-404改进IDF,提升IDF的战斗力,继续发展台湾本土的航空工业,为大陆设置更多障碍,做台独分子期望的"台湾国"--新加坡那样的"小国毒刺".
结果呢?蒋经国和蒋纬国先生去世之后,台湾剩下来的都是政客,离政治家相差甚远,坐失上策良机.汉翔也没有采取行动,中策OVER,下策展开.如此看来,有人说阿扁和等会儿是大陆的优秀工作人员,口号上要"台独",实际上要统一,此言不虚.
汉翔的人才给韩国人带来了什么作用?在下觉得汉翔的人才指导了韩国人使用一些软件,了解一些算法,让韩国人大概入了门.判研汉翔人才的作用,请个人参考汉翔在IDF项目中的作用,以及汉翔在IDF之后的动作.国内不少杂志公开报道过IDF的研究过程,台湾省内也有不少资料.汉翔在IDF之后,囿于当局短视,没有其他动作,个人觉得航空方面研究进展不大.
家园 这贴子压在这么低的下面真是可惜了！！！要不我帮你转贴一遍？ 可是咱西西河不支持转贴啊，哈哈。