主题：看来巴基斯坦的小龙是04标准的 -- 晨枫
家园 花! 比小弟说的清楚多了.
家园 从bw1到k8v来看，在研究方面中国电传基础不错 但是自身的努力能否达到实用于三代机的水平？我觉得玄。某些几家之言里，除了大卫国，香水国和北方邻居都有贡献，至于是政府点头还是私下交流就不知道了（倾向于这一说法的部分原因是，k8v可以模拟f16，幻影2k和su27的操纵品质）。
买过来的东西，也许某些关键点上提醒，可以很大的减少技术实用化中时间和资金的投入。所以俺觉得凭现在这点消息，还不能轻易判断买来的东西对电传有多大的意义。这不是贬低中国的努力，而是只有理解了买来东西的意义，才能更明确了解中国努力的艰辛。
家园 k8v可以模拟f16，幻影2k和su27的操纵品质 不在于得到什么高人的点金术,而在于自己深厚的功力.
电传可能买到实物,源代码和工艺原理还是别想了.当时只有4常做出来电传,我们则正在努力.
有自己的电传技术(不论是正向还是逆向出来)做依托,依靠自己在设计电传时大量风洞模型吹风试验得到的数据建立模型,拿到相关厂商宣传的比较详细的飞机性能包线,或者从其他渠道得到的飞行手册里面比较详细的飞机性能包线,或者其他使用该产品国家提供的比较详细的飞机性能包线,就可以利用自己的电传飞机逼近目标机的飞行特性了.不像还可以再改,飞机性能包线图的越准确,有电传的核心技术的国家就越好办,越能模拟出对手装备的飞行性能.所以中国在落后的情况下,飞机的包线图是机密,美国在先进的情况下,F-22的包线图也是机密.
法国补偿售台武器的损失,包线图基本没有问题.巴基斯坦作为我们的盟友,包线图基本没有问题.中国作为俄罗斯的用户和授权生产方,包线图基本没有问题.
技术真的有那么好得到?那么从经济学的观点来看,劣币驱逐良币的模型结果是没有厂商更愿意钻研技术.
从这个意义上来说,中国的奋起直追值得尊敬.
家园 老兄懂不懂教练机用变稳和战斗机用变稳的差异 包线说明的是什么？是机动性。使用电传教练机模拟的什么？战斗机操作的灵敏程度，飞机响应飞行员动作的滞后程度，飞机动作幅度对杆动作的响应程度，或者通俗一点的说，手感。打个比方，无风时候让人最快速度跑，把距离和速度记下来。a跑100m最快11秒，1000米3分半等等等，算出速度，把所有测得的点连起来，就是a的速度--距离包线。b也许跑1000米最快4分钟。那a，b同时用100米/分的速度跑1000米，在跑到600米时候疲劳程度有啥区别？是不是靠速度---距离包线图就算得出来？明显不可能。回到操纵品质上，凭高度，速度，过载之类的包线数据，和风洞测出来那点值就能准确模拟其他飞机？f16和su27包线图有重叠区域，那在某高度，某速度下做同样的动作，它们的操纵品质就一样了？没有重心位置，质量分布，没有各气动面在确定情况下响应的速度，动作的程度，神仙都模拟不出来。这东西哪儿来？手册根本就不可能有，至于线传实物，线传实物包括哪些东西？这里面可能有上面说的数据么？拆出来测，飞出来看，是什么样子的工程量？就是一张包线图？
这种高密级的东西到老兄嘴里就是随便拿基本没有问题？
教练机用变稳，为的是学得像，战斗机用变稳，为的是发掘机体的潜能。精度要求差多少？稳定性差多少？
难怪对t50的电传耿耿于怀，不懂教练机变稳的目的，也不懂技术难度的差异，只会把战斗机的情况硬套而已。
我什么时候说要么代码和工艺？只有老兄念念不忘吧，那是你自己立的靶子。不给代码和工艺，某些关键点就不会有有意或者无意的指导？这些指导，提示了自行研制中的障碍的解决，节省了时间资金，对于老兄来说，就是无关紧要的？
瑞典和中国航空工业的对比，是不是以韩国航空工业那摊子为前提？以此前提要不要讨论瑞韩都没有的部分？离题越来越远，就是老兄把韩国航空工业前提给扔了。
宙斯盾和t50关系的确不大，只和棒槌论有关。我早说过，老兄总喜欢从合理向极端化引申。在老兄没想明白宙斯盾问题之前，棒槌论也得暂缓了。
说道台湾的上策，总从台湾角度打如意算盘是不行的，何况这算盘还不怎么高明。首先，美国不是只有洛马一家公司，所谓美国四条理由里把国家和公司混为一谈很没道理。国家需要考虑政治因素和国内各利益集团的平衡，公司就更注重利润。即便对中国，某些公司出口敏感元件而被竞争对手拆台的事情也不是一次两次。
从美国角度来说，台湾的钱是投t50合算还是用来买美国军火合算？前者省的只是洛马的钱，以后赚到了也许还要分给台湾。后者呢？都入各公司手里，还是现钱。
从洛马来说，在t50上到底是不是缺钱？t50的目标市场是否会因为有台湾投入而对t50犹豫？对它来说，如果台湾不投钱，t50就打不开台湾市场么？对于洛马来说，台湾的钱投给t50合算还是买它其他的武器合算？以上的问题，只要一两个问题答案是不需要台湾的钱，那洛马就不用带着台湾。给f404找到出路和搞出新高教赚钱，到底哪个是主要的？
KAI的问题和洛马差不多，韩国还需要考虑一个对中关系的问题。
对台湾来说，96年后局势一直是紧张的，随时可能打仗的时候，是多买点战斗机还是投钱去搞20年都不一定见效的航空工业？通过t50搞idf升级？为什么不直接找洛马搞？直接不行，通过t50就行了？不搞t50就得不到新发？如果这样搞t50就能得到还是学到什么关键知识自己搞？idf要改到什么程度？还有改气动?那不就是架新机么？造新机合算还是买16合算?老美卖发动机航电还不如买16呢。
有一点是我弄错了，一直认为老兄是资料不全以至于观点偏颇。这个帖子看起来正好相反。这篇没“关注续文”了吧，教练机变稳的意义老兄一无所知。如果说中国飞控的进步，难度有100，技术引进和自行发展起的效果四六开的话，在老兄眼里，难度只看到了10，其中自行发展占了9。表面上似乎是突出了中国的奋斗，其实反倒是贬低了。
网上论战虽多，或流于谩骂，或晦涩不明，老兄这般浅近的，却也难得，受教了。无论是飞控的发展，t50项目还是教练机本身，老兄总是不明白100中的四六而坐观10中的一九。观点既然说清，对井论战，却也无趣。老兄仍要在10里面涂抹而不愿意去看看圆圆的天空以外还有什么，那就还是变成倾向性问题了，这个就不用讨论了
家园 回帖看来是长了...(14) 电传技术的重要前提而且是唯一前提是必须要吃透风洞设计和风洞数据积累!
没有浩瀚的风洞试验积累数据和模型,根本不可能做出电传.世界上谁不会计算机和计算机控制理论及实践?为什么这些国家不能搞出来自己的电传?单片机控制下液压联动和力回馈设计烂大街,连游戏手柄都用上了!怎么就搞不成电传?飞机电传的唯一关键就在于旷日持久的空气动力方面和发动机方面高规模基础投入!这个投入所产出的源代码,是几十亿资金都难以换回来的!它不仅涉及到投入的精力和时间,更涉及到空军的战斗力,进而涉及到该国在世界的地位和瓜分利益的能力!当这些国家棒槌?!用大拇指想想看:我们买来电传核心,这些国家以后还用做中国空军的生意么?后退一万步,即使法国现在不能和中国做生意,为将来计,也不能给中国核心技术,一来掌握技术的就是那么几个国家,大家都不会给.而且一旦中国掌握核心技术,将来中国还有这方面的市场么?让中国在核心的基础上发展出自己的电传或者电传飞机再回头和这些国家抢飞机市场或者飞机改装市场?日本韩国的家电工业为日本韩国在世界赢得很大影响,军火工业出口的影响更大,甚至可能影响一个国家的政局和政策导向!(这个也就是我们常说的新殖民主义.)核心是根本不可能得到的!缺少风洞设计和风洞数据积累更是根本就无法设计或者改进任何一套电传.想当然把以色列想的那么牛,当中国搞飞机的设计师是棒槌?!
但是技术不是什么神秘的财宝,更不是一旦一个人拥有其他人就无法获得的.所以五常之间才是高手和高手的较量,正是因为五常有自己深厚的功力这个最为根本的基础,所以谁拿到其他常的实物,都可以在一段时间内大概吃透设计,所以五常之间往往互相封锁.英国和美国的纠缠在于英国认为合同中间已经写明要给代码,自己和美国是核心盟友关系,根本不用反向吃透,而且也没有必要浪费资金,这才有纠纷.至于我们交流到的东西,它可以说有以下方面的作用:我们通过反向研究,在自己的基础上基本吃透了产品来源国家的设计思路,同时为我国该类产品的工业化制造提供了参考.参考的越多,自己的产品就越有特色,越能抗设备干扰,越能抗恶劣的工作环境,越合理,越先进!但是,计算机控制机械方面发展到现在,工业化应用可以说在理论解决之后仅仅是时间问题(而且时间不会长),离开了浩瀚的风洞试验积累数据和模型,拿生产线来也是白费!中国在线传方面的努力像有些人所想的那么容易么?!能是所谓点金术问题么?!笑话!!
所谓的灵敏和手感,主要方面指以上分析,次要的方面是指拉杆量和飞机响应的关系.一般来说电传飞机拉杆量和飞机响应设计成线性并能根据拉杆加速度反应最好,这样最灵敏,能发挥出飞机最大潜能同时飞行员最容易掌握,也有利于飞行员迅速熟悉飞机早日发挥飞机潜能.机械操作在很多些方面根本无法做到拉杆量和飞机动作成线性,更难设计成根据拉杆加速度响应,因为影响飞机的参数是非线性,而机械操作靠的是人力直接操作的液压.要知道人力直接操作液压的情况下根本无法精确调整,大多数飞行员根本无法精确记住各个空战层高度飞机精确的推杆量并在瞬息万变的战场环境中精确决策并实施,更何况还要分精力出来照顾雷达和空情,所以在2代及2代之前,飞行员个人素质非常重要,3代及3代之后飞行员的个人素质就显得不是那么重要了.
所以电传操作是电传研发国家通过大量试验数据测试并建立恰当的模型,编写适当的程序,让计算机控制拉杆阻尼大小使之均匀分布,同时侦测飞行员拉杆量和拉杆加速度,在不同温度速度和高度的情况下,协调控制飞机各机翼动作和发动机推力,使飞机在该机翼型和发动机允许的范围内发挥出最大性能的一套系统.所以说飞机上如果有电传,飞行员比较好训练,而且飞行员比较容易达到较高水平(参见我们国家考察幻影2000的结论,我们国家在考察米格29时候也明显看出,由于苏联当时技术能力限制和飞机定位的限制,米格29空有3代机优良的潜力而囿于没有电传,导致米格29仅能在飞行尖子手中发挥出来.当然现在的米格35在加上电传之后操控品质有很大提高).
jethunt兄,请原谅我的激动,但您能不能对相关资料涉猎一下再发表观点?模拟其他飞机品质方面首先需要自身深厚的电传基础和气动资料,然后需要用到目标机的包线图.什么是包线图?您仔细看过没有?不要用自己的感觉说事.
包线图指什么?您自己也多少百度一下再发言不迟.不要在这里用自己的感性知识来闹笑话.小弟替您粗浅的百度一下:
飞行包线对于某一种飞机来说，它在某一个确定的高度上，可以保持水平飞行的速度是有一定范围的，速度大到一定极限发动机推力不够，小到一定极限升力又不够.以速度作为横坐标，以高度作为纵坐标，把各个高度下的速度上限和下限画出来，这样就构成了一条边界线，成为飞行包线，飞机只能在这个线确定的范围内飞行.上面只是粗浅的解释，实际上确定飞行包线的还有其他因素，并非完全又推力和升力极限决定。在某些高度下，速度太小了有可能飞机的纵向平衡无法保证，速度太大了可能导致结构颤振。总之，飞行包线由这些因素联合决定，取其交集。
事实上还有飞机在不同高度速度下的滚转包线图等等.粗浅的说,包线范围及之内的,代表该型飞机都可以达到的.一般包线图都会随飞机的出口而出口,否则人家训练起来根本不知道你这飞机有什么能力,容易出危险.
利用这些数据加上自己在空气动力学方面大量试验的模型和参数,加上自己的电传技术,可以模拟一款飞机的飞行品质.比如包线图显示一定温度下,海平面高度F-16爬升率边界为210m/s,那么就是说在海平面高度,F-16的最大爬升速率是210m/s,这个速率以下的数字F-16都能够达到,再加上飞机发动机推力包线图和飞机发动机响应时间,参考本国在研究该翼型时候获得的风洞数据,尤其是该高度速度下的阻力图等,基本上就可以完成对F-16海平面高度仰俯特性进行模型逼近了,设计试验再修改之后变稳机电传里面就有该飞机的飞行品质了.
其他国家飞机的操作品质,也许在得到的相关包线图中并不能完全说明,但是一般通过包线图和自己对该机翼型的风洞试验数据的掌握以及对该机型装备发动机的了解,这个国家装备的飞机所具有的飞行潜力都可以完全挖掘出来,这才叫做真正的知根知底(米格29的飞行潜力或者说米格35的飞行能力和特性我们可以说也掌握了).
f16和su27包线图有重叠区域，那在某高度，某速度下做同样的动作，它们的操纵品质就一样了？您要表达什么?什么包线?说明白.包线有重叠区域,边界相等么?不相等怎么一样?您的逻辑是什么?考虑清楚再下笔发言!
如果两型飞机某包线边界在某一段重叠,那么在该包线重叠范围内两型飞机做该动作的品质从潜力上来说是一致的.参见上文米格29和米格35的比较.如果两型飞机某包线边界有交点,那在该交点处的操控也没有必要讨论,潜力方面一样.
某一高度速度下的某包线上的点是发动机推力,响应,以及机体本身重量和各翼面大小,产生的力矩和响应时间以及翼型决定的,如果两型飞机在某处某包线图一致,则说明即使A机发动机响应不足,但是其翼面仍然可以弥补,所以表现包线边界点一致,那么,在该高度速度情况下两飞机该品质从潜力上来说基本相同.
估计您存在的疑问是为什么F-16比SU-27操纵品质高?那是因为SU-27仅仅装备了模拟操作,发动机推力手动控制机械调整,响应缓慢,机体重量大,翼面力矩充足,但是响应缓慢,所以翼型虽然优秀,但是飞机操纵品质相比F-16低.但是,这样的SU-27一旦更换飞控,操纵品质基本在F-16之上.如果增加复合材料使用使飞机变轻,那么需要重新设计和修改部分飞控以适应修改后的飞机,这个工作量和设计难度也不是点拨一下就解决的事情.
没有对方详细的气动设计资料和电传设计要求（响应的速度，动作的程度），根本别想模拟出来。气动资料可以通过风洞试验得到,至于准确不准确,要看试验模型的精度和本国的气动积累.您不要把气动资料当财宝,一人得到,别人就没有机会了.如前文所述,如果一型飞机的准确包线都已经出来了,模拟的时候还考虑电传设计要求么?如同函数的精确图像已经出来了,某点函数值是多少有必要根据函数图像猜测函数方程再解方程么?舍近求远了吧?依照电传要求的操作线性和感应加速度性质,自然能模拟出来该型飞机的操纵品质.谁家电传不设计成操作线性和感应加速度性质,培养大批合格的驾驶员不是自找难度?小弟觉得您相关方面的基础太薄,还是看看书吧.
举例,当时前苏联装备SU-27时候没有研发出合适的电传,但是美国可以依靠自己电传技术和风洞试验结果以及获得的发动机数据和飞机重量等数据将该机飞行潜力挖掘的比较充分,利用电传技术可以模拟出装备该型飞机的国家飞行尖子能做到的水平,打仗不赢?
教练机用变稳，为的是学得像，战斗机用变稳，为的是发掘机体的潜能。精度要求差多少？稳定性差多少？从另外的角度看,这不是证明小弟观点么?
难怪对t50的电传耿耿于怀，不懂教练机变稳的目的，也不懂技术难度的差异，只会把战斗机的情况硬套而已呵呵...您的结论正确么?
我什么时候说要么代码和工艺？只有老兄念念不忘吧，那是你自己立的靶子。不给代码和工艺，某些关键点就不会有有意或者无意的指导？这些指导，提示了自行研制中的障碍的解决，节省了时间资金，对于老兄来说，就是无关紧要的?那您说的核心是什么?关键点是什么?这些关键点真的那么关键?拿例子来说话!
瑞典和中国航空工业的对比，是不是以韩国航空工业那摊子为前提？以此前提要不要讨论瑞韩都没有的部分？离题越来越远，就是老兄把韩国航空工业前提给扔了。韩国的航空工业为前提?好,凭借韩国几乎空白的航空工业为前提讨论:韩国没有自己研制的雷达火控,现役装备上面的全组装,核心部件不能生产,没有自己的发动机,装备的发动机全进口,仅能生产一部分零部件,气动飞控方面韩国几乎一片空白,以韩国的能力为前提讨论?韩国那一点授权生产的东西和技术中瑞都掌握,还能大批量生产,有意义?
而且之前您提到瑞典的JAS-39项目来证明中国不行,那么您是不是糊涂了?
宙斯盾和t50关系的确不大，只和棒槌论有关。我早说过，老兄总喜欢从合理向极端化引申。在老兄没想明白宙斯盾问题之前，棒槌论也得暂缓了。哈哈...我等您开贴讨论.
说道台湾的上策，总从台湾角度打如意算盘是不行的，何况这算盘还不怎么高明。首先，美国不是只有洛马一家公司，所谓美国四条理由里把国家和公司混为一谈很没道理。国家需要考虑政治因素和国内各利益集团的平衡，公司就更注重利润。即便对中国，某些公司出口敏感元件而被竞争对手拆台的事情也不是一次两次。从美国角度来说，台湾的钱是投t50合算还是用来买美国军火合算？前者省的只是洛马的钱，以后赚到了也许还要分给台湾。后者呢？都入各公司手里，还是现钱。
呵呵...政治因素小弟没有分析?政治因素说清楚美国才能要来保护费.至于国内各利益集团的平衡说白了是不是在分保护费?有因为国内利益集团不平衡,斗争结果是美国再把要来的保护费退回去的?美国人棒槌?拆台的事情小弟也有耳闻,但是那仅仅是商业的考虑吧?不是的话您拿资料,不要总是以捕风捉影的情报来说事,证据呢?
台湾手里是不是仅有那么多钱呢?多一分都拿不出来?您拿资料证明.
从洛马来说，在t50上到底是不是缺钱？t50的目标市场是否会因为有台湾投入而对t50犹豫？对它来说，如果台湾不投钱，t50就打不开台湾市场么？对于洛马来说，台湾的钱投给t50合算还是买它其他的武器合算？以上的问题，只要一两个问题答案是不需要台湾的钱，那洛马就不用带着台湾。给f404找到出路和搞出新高教赚钱，到底哪个是主要的？按照您的说法,洛马是大公司,不缺钱,但是T-50项目到底花了多少钱?您说出来嘛!如果不能,T-50项目韩国投资多少?能不能看出端倪?这样的情况下,洛马是不是能爽快负担?小弟的资料显示,截至第一架T-50生产型出厂,T-50项目上总投入62亿美元.
不错,我们分析的是可能性,小弟也有疏忽的地方,感谢您提出更多置疑.但是,台湾不加入,恐怕洛马还真的就打不开台湾市场,台湾自己生产的IDF总体性能相当于T-50.有那钱,台湾能要T-50?买更好的吧?另外,中国的影响恐怕没有那么大,美国屡屡向台湾出口军火都能成功,中美在"蜜月期"美国还向台湾输出技术帮助台湾搞IDF,搞个"教练机"项目中国能有那么大影响叫停?如果有,请证明之.如果洛马的情况真如您所言,台湾可不可以以军事采购为条件让自己加入到T-50项目呢?台湾方面努力了么?
对台湾来说，96年后局势一直是紧张的，随时可能打仗的时候，是多买点战斗机还是投钱去搞20年都不一定见效的航空工业？通过t50搞idf升级？为什么不直接找洛马搞？直接不行，通过t50就行了？不搞t50就得不到新发？如果这样搞t50就能得到还是学到什么关键知识自己搞？idf要改到什么程度？还有改气动?那不就是架新机么？造新机合算还是买16合算?老美卖发动机航电还不如买16呢。台湾不是把自己定位为小国毒刺么?那么随时可能打仗的时候,要不要发展自己的航空工业呢?个人觉得参见另外一个成功的小国毒刺以色列更有说服力吧?以色列当时也是一穷二白啊?小弟讨论的台湾如何决策问题的出发点是从韩国招人开始,和台湾直接搞不搞有什么关系?小弟说的是台湾有没有自己的战略眼光以及能不能抓住有利时机,您要小弟说IDF改进和后续机计划项目怎么进行,您是不是离题了呢?
对于小弟提出的上策,不是在说T-50项目台湾完全处在绝对优势的地位,而是依靠台湾的优势进行分析,看看台湾能不能在当时凭借各种条件最终获得合资身份,进而促进本土军事航空工业的发展.小弟认为可能比较大,所以才觉得台湾处置失当.如果您说不能,您能否详细而又有逻辑地发文?
的确,老兄提出不少针对性的见解,让小弟能更深入思考问题.诚挚地表示谢意!但是谈到我们外援的作用,从接触到的资料来看,小弟仍然觉得您的观点存在争议.对于中国这个后进生来说,外援方面诚然重要,但是自己的积累才是关键的关键,外援仅仅解决的是工程问题,这些东西在我们的设计过程中起到良好的参考作用.网上的一些争议,小弟看来主要原因可以说是由于美国牵头的集体封锁造成了这种交流的神秘化.
家园 有说服力，但是还得让现实来说明吧 http://mil.eastday.com/m/20080226/u1a3428825.html
还有看和意大利争夺沙特的订单能不能赢
家园 回帖看来是长了...(15) T-50的资料若干:
T-50“金鹰”教练机是是美国洛·马公司与韩国航空工业公司合资为韩国空军研制的超音速喷气式攻击机/高级教练机，其教练型出口售价约1800至2000万美元，单座战斗型约2200万美元。KAI是该机的主承包商，负责机身和机尾单元的设计。洛·马公司是该飞机的主要分包商，负责机翼、飞行控制系统和航空电子系统的研制，并在整个项目研制过程中提供技术支持。
T-50项目于1997年10月正式启动，1998年完成基本设计，1999年完成详细设计，2001年 1月生产出首架可飞行样机（AA-1），比原计划提前了3个月。2002年8月20日，T-50首次试飞。“金鹰”售价估计在1 800～2 200万美元之间，与国际上多种水平相仿的攻击机/高级教练机价格相近。T-50“金鹰”教练机的机动性高并拥有先进的电子设备，可作为如F-22那样的下一代战机的教练机使用。它是世界上首架已经试飞成功并且走在最前面的超音速教练机。有人把它称为目前唯一一种可同时用于第3代和第4代战斗机训练的教练机。从理论上说，这是不科学的，因为还有俄罗斯的米格－AT也是这种追求，只是它走得没有“金鹰”这么快而已。
T-50“金鹰”教练机各方面的性能均非常优异。该机采用了可精确操纵飞行的数字电传控制系统、可用于提高机动能力的放宽静稳定度技术、可同时锁定多个目标的先进的自主攻击传感器以及分子筛机载制氧等等。此外，T-50是唯一装有F404-GE-402型喷射式燃烧器发动机的现代化教练机。因此，它具有飞行高度高、超音速和高度灵活的特点。T-50设计的最大飞行高度可达1.455万米，在此高度全功率爬升速度限制在30米／分钟。据测试，它的有效最大飞行高度能达到1.2万米。驾驶该机的飞行员透露，在1.2万米的高度感到十分舒适和安全，并且飞机所有系统运行正常。
除了达到理想的高度以外，T-50“金鹰”的多模式控制雷达也是可圈可点的。它使用的是APG-67(V)4多模式火控雷达。它是现役军机上使用的雷达的升级型，由洛－马海上系统和传感器分部制造。该雷达将不仅可满足LIFT的需要，还可作为该机可能的多任务作战型飞机即A-50使用。两架T-50LIFT试飞飞机负责机载雷达试验。试验将测试雷达空空、空地和空海所有模式的使用性能，总计将完成 80次飞行，为期8个月，计划到2005年夏季结束。
T-50共有3种型号———T-50A教练机、T-50B教练机和A-50轻型战斗机。到目前为止，韩国空军已经订购了50架T-50先进教练机和44架衍生型的轻型战斗机A-50。2005年末，首架T-50生产型将交付韩国军方。“金鹰”单机售价估计在1800 万～2200万美元之间，比俄法合作的米格-AT要贵许多。为了解决经费问题，韩国希望有600架“金鹰”在他国的天空腾云驾雾。
韩国空军近日已开始F404-GE-102发动机的空中启动试验。该发动机是T-50" 金鹰"教练机的动力装置。韩国航宇工业公司在洛克希德·马丁公司的技术帮助下 ，正在开发该飞机。这次进行的发动机空中启动试验包括飞行中发动机停车和重 新启动发动机。洛克希德·马丁公司在陈述中说，"这次试验非常关键，因为T-50飞机为单发 配置。F404发动机在其他飞机计划中已证明非常可靠。我们确信，它在T-50飞机上也将是非常可靠的。"
在超音速飞行试验中，飞机平稳且快速加速通过马赫数1，没有出现异常特性，并且完全有过剩动力使之达到目标马赫数1.05的速度。应该说Mach1.5的速度并不高，也不能完全说是“超音速”，但作为一种高级教练机，这一速度是能够满足需求的。通用电气公司的F404-GE-102发动机的最大加力燃烧状态可用于加速到目标速度，最小加力燃烧状态则用于维持该速度。到达超音速大约用一分钟时间。
F404发动机始于60年代通用电气公司的GE15。GE15为诺斯罗普公司“眼镜蛇”P530的动力。P530后来演变为YF17，GE15演变为连续放气的涡喷发动机YJ101。由于在美国空军轻型战斗机竞争中，通用动力公司的F16取胜，诺斯罗普公司和麦道公司决定发展一种新飞机，即F/A-18，因而在YJ101基础上发展了低涵道比的F404涡轮风扇发动机。1975年11月通用电气公司与美国海军签订了全面研制F404的合同。1977年1月首台运转，1978年6月完成飞行前规定试验，11月装飞机试飞，1979年12月F404-GE-400通过定型试车并批准投入生产，1980年1月交付第一台生产型发动机。F404的高压压气机、燃烧室和高压涡轮与YJ101相同，风扇、低压涡轮和加力燃烧室稍许放大，涵道比由YJ101的0.2提高为0.34，涡轮进口温度提高10℃，发动机推力比YJ101增加约17%。在研制F404时，美国海军根据以往的使用经验，突出了可靠性和维修性要求。据此，通用电气公司改变了过去强调性能，而忽视可靠性和维修性的作法，把作战适用性、可靠性和维修性放在首位，采用经过验证的最新技术，不追求过高的性能指标，注意保持发动机结构简单、费用合理和减少风险，这种作法对F404的顺利研制成功和赢得市场起了重要作用。
实现超音速飞行是T-50项目的一个主要里程碑。超音速飞行能力是T-50教练机的主要特点。它还对有可能开发的轻型战斗机具有重要作用。另外要特别强调的是，在超音速飞行状态下所有性能和操作特性都正常。这是韩国首次设计的超音速飞机。目前该项目有两架试验机，共飞行了60次，每架飞行小时分别为60.5小时。近期的飞行试验计划是进行扩大飞行包线(振动、稳定和控制、加载、操作品质)和一些子系统试验。
2005年3月，T-50高级喷气教练机完成了机炮空中射击试验。在2004年最后1个季度内，该机进行了10次各种飞行条件下的机炮空中射击飞行试验，其中包括3次超声速飞行条件下的机炮空中射击飞行试验。飞行试验还包括检验机炮及其弹药系统的工作，测量机炮射击时的振动强度，并检查炮舱内火药气体排除程度。T-50教练机在机内安装1门20毫米口径3管加特林炮，射速3000发/分钟，备弹量205发。该炮由通用动力公司军械技术产品部研制，是现在众多战斗机装备使用的制式6管M61炮的小型化型号，供地面和空中射击训练用。T-50教练机从2002年8月开始进行飞行试验以来，飞行试验计划完成了约70%，试飞次数超过800次。
2005年11月，T-50在迪拜国际航展上亮相。KAI总裁说，T-50在国外进行了验证飞行，尤其是在国际航展上给所有的人留下了深刻印象。T-50超声速飞机的成功开发和顺利生产在韩国对许多人或组织来说都是重要的第一次。T-50项目国际销售主管称，它的能力是无可匹敌的，该机的许多性能与世界上的先进战斗机相同。KAI目前正在完成两架生产型飞机的飞行试验，这两架飞机将于年底交付韩国空军。韩国空军的飞行教练员目前正在接受培训。
2005年12月，正好是收到低速初始生产合同后24个月，韩国航宇工业（KAI）公司向韩国空军交付了首批2架生产型T-50"金鹰"超声速教练机。KAI公司销售副总裁Alex Jun博士在2006年亚洲航展上说："T-50项目不到两年时间就从飞行试验计划转入生产和交付阶段，这是非常难得的现象。在这样短的期间里能把该飞机交付予我们的客户表明该飞机设计上的精心考虑。"目前，韩国空军正在使用去年12月交付的T-50进行教官飞行员培训。一旦教官基本队伍培训完，该飞机将进入服役，用于培训学员飞行员。2006年计划向韩国空军交付8架T-50，然后每月交付1架。
2006年12月，韩国航宇工业公司（KAI）接到了韩空军50架T/A-50“金鹰”高级教练机的订单，至此韩空军该型机的采购总数已超过70架。韩空军尚未披露本次采购合同的总额。此前韩空军共订购了20架改型飞机，其中8架目前已经交付。T/A-50使用通用电气F404引擎，由韩国航宇工业公司和洛·马公司合作开发。新订购的飞机将有韩国航宇工业公司的Sacheon工厂生产。
2007年4月，韩国航宇工业公司（KAI）计划向韩国政府提交一份建议书，建议制订计划在2007年中开发T-50"金鹰"教练机的轻型战斗机型，这一开发项目的批准时间可能要延迟到今年末。韩国航宇工业公司总裁兼首席执行官说，他们期望在2007年与防务采办项目管理局（DAPA）签订F/A-50的开发合同，并称他们相信空军将采购60架飞机，以代替诺斯罗普公司的F-5飞机。另外，新机型还将提供给潜在的国外客户。F/A-50的基础型是T-50教练机和A-50近空支援飞机，是由KAI与洛克希德·马丁公司一起为韩国空军开发的。今年底KAI可能准备出3架试验样机，不久将发布有关关键设备的需求征询书，包括雷达告警接收机、精密制导炸弹、干扰投放器以及数据链。飞机的配置现正在确定的最后阶段，并将提交给政府。该项目开发小组的主管称，项目的最大障碍可能是它的成本。DAPA必须做出该项目到底需要多少投资的决定。政府将承担所有的开发成本，而KAI作为主承包商。KAI还必须获得美国政府的批准，因为在T-50项目中使用了洛克希德·马丁公司的F-16上的一些敏感设备。KAI希望2009年或2010年初原型机首飞，并于2011年完成开发工作。交付工作将于2013年开始，这项工作将使KAI公司的T-50生产线延长到2012年以后，那时空军的最后一架A-50交付。F/A-50还将为空军开发"金鹰"电子攻击和侦察型飞机打下基础。KAI F/A-50项目主管称，该项目将不会对KFX战斗机项目产生影响，它的开发重点是轻型地面攻击机，而KFX则是多用途飞机。有关KFX项目的详细情况还不明朗，但KAI希望能够参与该项目。
2007年4月，韩国空军飞行学员开始使用T-50“金鹰”超音速教练机进行飞行训练。12名学员在一个小时的飞行训练中接受了多种机动飞行训练。韩国空军第203飞行训练中队指挥官Kim表示，根据当天的首次飞行情况，将可以通过高效的训练培养出出类拔萃的飞行员。飞机的性能超过了预期，将对空军的飞行训练概念和系统产生重要影响。目前13架T-50正在投入使用，每年两个飞行中队将要配备30到40架T-50。
2007年10，韩国航宇工业公司（KAI）表示将推迟6个月左右提交T-50高级教练机的F/A-50轻型作战飞机的计划书，不过该公司仍保持乐观，认为将在2008年获得政府的研制合同。KAI表示，该计划书正在做调整，并且公司必须获得美国政府的批准，因为T-50使用了某些源自洛克希德?马丁公司F-16战斗机的敏感设备。预计到2007年底将有3个F/A-50的试验件准备就绪，公司希望2008年获得政府的合同。如果获得政府批准，韩国空军可能承诺购买约60架飞机，2013年开始交付。KAI的营销副总裁Alex Jun称，政府将承担F/A-50的研制成本，KAI将作为主承包商。KAI希望在2010年完成首架原型机首飞，2011年完成所有研制工作。该项目将维持该公司的T-50生产线到2012年之后，韩国空军购买的最后一批T-50的攻击型A-50飞机在当年交付完毕。KAI还期望获得F/A-50的海外订单。Jun说F/A-50与计划中的KFX战斗机项目无关，后者是韩国政府研究发展的第5代战斗机。Jun还表示，F/A-50仍是政府远期需求中的F-5替换平台，项目预算和技术问题的最终敲定需要时间，进度可能会有推迟。该项目的其他方面仍在有条不紊地进行，包括雷达告警接收机、精确制导炸弹、反干扰投放器、数据链和武器管理系统等设备的方案征询书已经发布，预计未来几个月内将选择承包商。
家园 回帖看来是长了...(16) 另外一些T-50的公开资料:
韩国战机最新力作：A－50金鹰攻击机
文章来源：《军事文摘》2006-8
韩国的航空工业从军/商用飞机维修积累数十年的经验，经过近10余年来发展，已从飞机维修升级至飞机制造；期间并向国际招揽航空专业人才，对象包括了曾经研制出AT-3高级教练机、IDF战斗机的台湾汉翔公司。以下即介绍韩国航空业界首次进军国际轻型战机市场的最新力作――A-50金鹰（Golden Eagle）攻击机（A-50攻击机是以T-50高级教练机为基础的的改进型）。
计划缘起
韩国空军（ROKAF）于二十世纪八十年代中期开始陆续引进156架F-16C/D Block32/52战斗机之后，韩国航空业者在1990年要求美国与韩国合作生产新购的120架F-16C/D Block52战斗机，协商后决定其中72架由三星公司（Samsung）负责组装（型号KF-16），该计划使韩国获得了发展先进航空业制造业的基础技术。
在韩国于1991年完成其自制KTX-1雄飞初级教练机的首次飞行后，决定进一步展开喷气式教练机的研发。同时，韩国航空业者运用美方售机时给予之工业合作额度（Industrial Cooperation Project Credits），要求洛克希德·马丁公司（Lockheed Martin）共同研发取代韩国空军现役Hawk－67型、T－38鹰爪（向美租借）及F－5B战斗教练机的一款先导教练机（LIFT,Lead－In Fighter Trainer）；进而由教练机型衍生攻击机型，拟取代退居韩国空军第二线F-5E/F虎式二型（Tiger Ⅱ）战斗机。该计划于1992年正式开展，代号KTX-2。
研发历程
KTX－2的基本构型在1995年初步确定，但就在第一设计阶段结束不久，由于亚洲经济金融风暴造成资金短缺，使得研发计划暂时停顿。
1996年，美国洛马公司与三星公司签署了合作研制KTX－2的协议书，终于使该计划免于胎死腹中，KTX-2计划第二阶段在注入活水后，于1997年底进入全程发展阶段（FSD）。1997年7月，韩国政府同意支付研发费用约20亿美元的70％，其中财经部提供20％，国防部提供50％，洛马投资17％，三星、大宇（Daewoo）、现代（Hyundai）共同投资13％，但最终仍以民间企业的管理方式，研发此型教练攻击机。
1998年KTX-2完成基本设计，1999年7月完成细部设计及初步设计评定（PDR）,同年10月，三星、大宇及现代的航空部门合并，成为国营企业型态的韩国航宇工业公司（KAI,Korea Aerospace Industries）。
KAI为KTX-2计划的主承包商，负责机身的设计与制造。洛马公司则是KTX-2的次承包商，负责机翼、飞行控制系统和航电系统的研制，并在整个计划研制过程中提供韩国技术支援，同时着眼于填补美国空军现役500余架T-38高级教练机在未来淘汰后所遗留的空缺。
2000年7～8月，KTX-2完成外模线（Outer Mold Line）设计及通过重要的关键设计评审阶段，而耗时4800小时的风洞测试宣告结束，同时展开首架原型机的组装工程。
首架T/A-50原型机(A-50攻击机是在T-50高级教练机的基础起改装而成的，除一部分航电系统和武器系统外基本一模一样，对T-50进行的研发、测试和试飞等工作，同时也就是给A-50进行的一系列检测和验证。)于2001年10月31日正式出厂，比原计划提前了100天；2002年1月进行机体静力与疲劳测试（Static and Fatigue Test），该项测试使用2架地面测试机，即确认T/A -50教练攻击机飞行的可靠性及当初使用电脑设计的飞机机体结构，并完成4次的极限负载状态测试，主要是为了支援首次试飞前须经过的动态负载分析测试。这项耗时20个月的静力与疲劳测试于2003年8月完成。在经全国征名活动后，KAI于2002年2月在新加坡亚洲航展上对外公开其命名――金鹰，其教练机型KTX-2A并改编号为T-50，而攻击机型KTX-2B改编号为A-50。
2002年8月20日的首飞，是由韩国空军首席试飞员赵光济（Cho Gwang－Je，音译）驾驶，以军用推力起飞，随后爬升到2133m及4572m高度，所达到的最大飞行速度为565km/h，最大攻击角13°，并与1架伴飞的F-16C战斗机编队，全程都未收上起落架，历史39分钟。此次试飞主要在检验原型机的适航性、基本系统功能、飞机操控性能，并测试机上仪器、遥测系统装置正常与否。在11月25日的试飞中，T-50成功达到了12195m的飞行高度，试飞员赵光济表示对T-50在12000m的高度飞行操作的稳定舒适感到满意。
2003年5月，T/A-50第100次试飞任务完成，在该次试飞中飞行速度达到1.2马赫；8月，耗时20个月的静力与疲劳测试全部完成；9月4日，担任A-50攻击机概念验证的4号原型机首飞；10月，3号原型机进行为期2周的地面航炮试射，验证航炮的射击过程、弹药弹道及航炮射击孔的设计、测量结构反应和噪音等级，与在射击过程中抛出的碎片是否会对机身蒙皮或系统造成破坏，同时测量航炮射击对飞机零部件、电子设备、飞控和其它次系统产生的振动，及测量弹着点分布和弹道偏移量，该项测试共射击了1200发弹药。11月，进行4号原型机的AN/APG-67(V)4型射控雷达飞行测试，以验证雷达的性能和整合到A-50上时的操作情况，并测试雷达空空、空地和空海所有模式的性能；12月，韩国空军宣布采购50架T-50教练机与44架A-50攻击机，合计94架，并与KAI签订首批25架T-50的采购合约，其余69架的采购合约则在2003～2005年间陆续签订。
2004年6月，T/A-50的发展出现了一段意外的插曲：韩国监察院发表对韩国空军T/A-50计划的特别监察结果，发现KAI向转移相关技术的洛马公司支付了不需支付的8000万美元技术转移费，此外又向洛马公司支付了3000万美元的违约金，共造成1.1亿美元的财政损失。对此，监察院要求国防部长官追缴损失，并向检察院举报了10多名军方有关人员。监察院还表示，有证据表明KAI涉嫌从国内外军火商手中以高价购买飞机零部件，已要求国防部对于涉嫌此案的军方相关人士处于撤职或追究相关责任。
2004年7月，2号原型机进行大攻角飞行测试，基于飞行安全要求，在机尾装置1具螺旋解出伞，飞控系统中的攻角限制器将T/A-50的攻角限制在25°以内。大攻角飞行测试即确认预设的大攻角失速限定值、飞机超出限定值的失速特性，即飞控系统阻止飞机失速和从失速状态中改正的能力。该项测试为期4个月。同年11～12月，3号原型机进行空中航炮试射及武器模拟投掷测试；12月17日，首架量产型机于现代重工业飞机装配厂开始进行组装。KAI为T/A-50量产计划研发了机身自动化对接系统，由1部电脑控制的雷射测量仪进行辅助操作，该系统精确度在千分之一英寸以内，可快速精确地进行机身对接，使所需的工时减少70％。机身对接完成后，可继续安装其它部件：可更换设备（如航电、发动机）和外部部件（起落架、主翼、垂直尾翼和水平尾翼）。飞机装配完成后，则进行喷漆、添加燃油并进行泄漏检查紧接着进入外场操作，最后进行地面系统测试，验收测试飞行及整合配置检查及验收检查。
2005年1月，第2架量产型机进入总装阶段；2月11日，4号原型机进行挂载释放测试，抛弃挂于机腹的1具570L副油箱，以验证挂载释放时的飞机重心变化；3月22日，3号原型机进行航炮空中试射项目的测试；5月10日，3号原型机进行第1000次试飞任务；6月14日，首架量产机总装完成。截至2005年12月为止，4架原型机先后完成了地面/空中航炮试射、空中启动发动机、低空超音速飞行、投掷武器等总计1140多次飞行测试项目。
自1992年计划启动起，至2005年8月量产1号机出厂为止，整个计划的研发费用共计耗资达62亿美元。虽然市场前景可期，但大手笔的投资能否回收，风险也是极高。
A-50金鹰攻击机机体构造及机载系统
A-50机体构型设计，是以洛马公司F-16战斗机为基础，采用了提高飞机机动力的放宽静稳定度技术（Relaxation Static Stability Technology）全机结构及次系统与F-16战斗机有70～80％的共同性；这么高的共同性，其目的是想利用美国F-16战斗机在全球市场占有率，来带动A-50攻击机在国际军用战机市场的销售，其设计出发点也确有其市场利益的因素。至于台湾每天报导A-50的机体构型与台湾的IDF战斗机极为相象，则是仁者见仁，智者见智了。
KAI毫不讳言A-50就是F-16的后代，同时也坦言，要研制一款能满足韩国空军需求的飞机，就不得不采用类似F-16的构型。A-50比F-16要小得多，重量和尺寸分别仅为后者的70％和80％，与F-16最大的差异之处就在于发动机进气道，由于采用了分叉式结构，气进气口分别位于两侧前缘延伸面（LEX,Leading Edge Extension）下方，与F/A-18相似，这与F-16的机腹进气方式完全不同。
A-50攻击机全长13.1m，全高4.9m,翼展9.2m，空重6390kg，最大起飞重11880kg，操作寿限8000小时；机内设有7具油箱，其中5具在机体，2具在主翼根部，可容纳2655L燃油，机腹及主翼下方可选择加挂1～3具570L副油箱。A-50的动力来源是1台配备全权数值控制系统（FADEC）的通用电机公司生产的（GE）F404-GE-102涡轮风扇发动机，该型发动机由F-20战斗机所用的F404-GE-100修改而来，该型发动机的最大后燃推力可达17700lb（8036kg），压缩比26，旁通比0.29,推重比7.76，使用的航空燃油为JP-8；这具F404发动机让A-50最大飞行速度可达1.5马赫，最大升限55000ft（16700m，在此高度的爬升速率限制在30m/min，以维护飞行安全）；设计负荷＋8～－3G；起落架为韩国世界工业公司（WIA）制造，其设置位置与收放方式与F-16相似，但规格轻巧许多。
座舱为纵列双座设计，后座较前座高50mm，使用机上氧气产生装置（OBOGS,Onboard Oxygen Generating System）。在飞行员逃生系统方面，采用英国马丁贝克公司（Martin Baker）为其发展的MK KR16K型双零弹射座椅。机体表面上设置有250处维修进手孔，装置自动检测和内置测试系统，在机上各次系统无需移走其他任何部件的情况下，就可方便地实施检修。
A-50采用数字式电传飞控系统（FBW），座舱内采用侧置式操纵杆，装设手置节流阀及操纵杆（HOTAS），前后座均可独立操控。前座的仪表配置1台英国航空系统公司（BAE Systems）的抬头显示（HUD）、2台美国汉宁威公司（Honeywell）的127×127mm彩色多功能显示器（CMD）；而后座除无HUD外，其余配置均与前座相同。
其它航电系统包括:汉宁威公司的H-764G全球定位/惯性导航系统（GPS/INS）和HG9550雷达高度计（Radar Altimeter）、洛克韦尔·柯林斯公司（Rockwell Collins）的VIR-130A全向导航/仪降系统（VOR/ILS）和ARN-153V先进战术导航仪（Advanced Digital TACAN），及雷神公司（Raytheon）的ARC－232 VHF无线电。
A-50还装备了1台洛马公司的APG-67(V)4脉冲多普勒雷达X波段模式雷达（Pulse Doppler X-Band Multi－Mode Radar）。
原为F-20战斗机发展的APG-67,因F-20计划取消而未在美国军方服役，成为一个纯商业性产品；而由APG-67衍生而来的GD-53雷达，则为台湾的IDF战斗机所采用。新版的APG-67(V)4雷达搜索距离达150km，俯视距离45km，仰视距离65km，可执行空对空、空对地/海任务，并能同时追踪10个目标，并具备同时打击多个目标的能力。雷达系统采用了线上可抽换单元（LRU）设计，体积均紧缩在0.045m3，重量73kg的范围内。平均故障间隔（MTBF）时间350小时，未来可提升至600小时。
除了APG-67雷达之外，KAI为了进军中东市场，亦可视客户需求可选用英国宝莱克斯公司（Selex）验证的雌狐（Vixen）主动式相位阵列天线电子扫描（AESA）雷达。该型X波段雷达采用模组化的构型，对于不同的飞机可采用不同的构型。装用于A-50攻击机的雷达型号为雌狐500E，其天线由500个收/发模组所组成，天线扫描角度±60°，能同时追踪10个目标；此外还有750个和1000个收/发模组的型号可供客户选择。MTBF时间1000小时。
A-50攻击机装有1门GE公司的M61A2型3管20mm空用航炮，射速3000发/妙，装弹208发。A-50可挂载2枚AIM－9X响尾蛇短程空空导弹，以及视任务内容的不同而分别挂载9枚Mk－82型500lb（227kg）、3枚Mk－83型1000lb（454kg）或3枚Mk－84型2000lb（908kg）炸弹，或6枚AGM-65小牛（Maverick）空对地导弹、8具LAU-3型19联装火箭发射器。
除此之外，并可应客户需求修改射控系统，挂载如以色列拉斐尔公司（Rafael）研制的Spice超视距攻击武器、巨蟒5型（Paython V）短距空对空导弹、德比（Derby）主动中程空对空导弹，以色列ELOP公司研制的秃鹰二型（Condor 2）长距离斜视贞照吊舱（LOROP），洛马公司狙击手（Sniper）标定吊舱，雷神公司AIM-120先进中程空空导弹（AMRAAM），德克斯壮系统公司（Textron Systems）的CBU-105感应引信弹药（SFW,Sensor Fuzed Weapon）等其它武器准备。性能足以取代全球现存F-5E/F战斗机的市场，前景可期。
KAI与洛马公司合资筹组国际战机销售公司（TFIC），未来在国际军用战机市场合力促销A-50机种。
交机现状
2005年8月30日，首架量产型T-50教练机（序号05－001）在首尔（Seoul）东南方430km的KAI泗川厂（Sacheon）正式出厂，使韩国成为全球第12个有能力生产超音速喷气机的国家，韩国总统卢武铉（Roh Moo－hyun）并宣示将持续推动韩国航空与国防工业。2005年10月18日，KAI并派出T-50 1号原型机与1号量产机参加首尔航空展，吸引了国际媒体与各参展厂商的目光。
在首架T-50量产机出厂后，KAI自2005年10月起将陆续运交首批25架T-50给韩国空军。在随后的几年中，44架A-50也将陆续交付韩国空军。
KAI总经理郑海州表示，曾有人质疑KAI推出的T/A-50教练攻击机，可能难以和目前已在市场上占有一席之地轻型战机竞争，尤其T/A-50的单价颇高，约在1800～2200万美元之间；不过，郑海州深信T/A-50将使韩国济身世界十大航空产品出口国。
未来展望
在T/A-50教练攻击机逐步进入量产与服役阶段后，2011年前将为韩国航空产业创业创造1万多个就业机会，并因能替代外购机种而节省购机经费约9亿美元。
在2005年11月20～24日举办的杜拜航空展（Dubai Air Show 2005）中，2架T-50原型机分别进行地面与飞行展示，积极向欧洲和中东地区寻找潜在客户。TFIC认为，T-50在未来将可占有全球1/4的高级教练机市场，到2030年外销数量估计可达600～800架。TFIC评估，从2010年开始外销市场需求将会加快，届时教练机型与攻击机型的市场需求比例将为1：1，随后在轻型战机市场将较占优势。T-50未来的主要竞争对手将包括中国贵州航空工业集团（Guizhou Aviation Industry Group）研制的JL-9山鹰教练机、印度与都斯坦航空公司（HAL）的轻型战机（LCA）、和欧洲航空防卫即太空公司（EADS）研制的MAKO教练机等。
T/A-50量产1号机的出厂，为韩国航空武器研制体系的发展打下了基础，并达成其国防自主的目标；韩国为发展航空工业所下定的决心，及其为国防自主的奋斗历程，值得中国航空业的思考与借鉴。
家园 回帖看来是长了...(17) 韩国航空工业概况
韩国航空工业概况
一、国家概况
国土面积：9.848万平方千米 人口：4790万人(2001.07)
国民生产总值(GDP)：7646亿美元(2000) GDP增长率：9%(2000)
财政预算：收818亿美元； 国防预算：127亿美元(2002草案)
支949亿美元(1999)
二、发展简史
韩国航空工业起步较晚，70年代以前一直承担韩国军方飞机和韩国民航飞机的维护和维修工作，并从事航空零部件的生产。1972年韩国空军才试装出韩国的第一架飞机——美国帕兹马尼公司的PZ-2型轻型飞机。韩国从1976年开始正式批量生产飞机，当时作为韩国购买美国休斯公司武装直升机协议的一部分，大韩航空公司的金河工厂开始成批组装直升机。
1980年，韩国政府出资6200万美元，与美国诺斯罗普公司签订合同，在韩国合作组装生产F-5E/F战斗机。1986年韩国大宇重工业公司与美国西科斯基公司联合组装生产西科斯基S-76B民用型和S-76军用型直升机。
进入90年代，韩国政府雄心勃勃，除继续承担一些民用飞机的转包生产外，积极准备参与国际合作，力图打入世界航空制造市场。1991年3月28日，韩国政府宣布用52亿美元合作生产韩国历史上最大的飞机项目——120架F-16C/D，该计划是首先购买12架现成飞机，然后用美国供应的散装件装配36架，最后自行生产72架。由于从成功地生产KF-16战斗机中赢得信心，韩国正着眼于建立自主的航空航天工业。
三、现 状
韩国政府近年来积极促进韩国高技术产业的发展，特别是航空工业，其目的是提高韩国工业在国际上的竞争力。为了保证航空航天工业的快速发展，韩国政府将“韩国飞机工业促进法”变更为“韩国航空航天工业发展促进法”。1999年4月，韩国航空航天工业发展政策委员会又制订了“航空航天工业发展基本计划”。
1.航空工业投资
近年来，韩国加大了对航空工业的投资。据统计，到1999年底，韩国对航空业的总投资达到了32289.5亿韩元，其中航空研究与发展的投资为10272.1亿韩元，航空设施与装备的投资为10450.1亿韩元，航空用土地与建筑的投资为11104.5亿韩元，其他的投入为462.8亿韩元。(具体情况见表)
韩国航空工业历年投资情况(单位:亿韩元)
年 份 ～1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 土地建筑 5187.2 1076.2 1441.2 2565.6 637.6 196.7 40.6 设施装备 7071.4 1097.8 1353.2 349.8 414.0 163.9 451.3 研究发展 5056.2 1097.4 1549.1 393.9 1983.4 192.1 306.5 其 他 189.6 70.1 38.2 6.4 69.2 89.3 290.5 合 计 17504.4 3341.5 4381.7 3315.7 3104.2 642.0 1088.9 注:2000年数据为估计值(资料来源：www.aerospace.or.kr)
2.从业人员
尽管韩国航空航天工业在20世纪90年代规模增大了一倍,但同韩国的汽车、造船、钢铁和半导体工业相比还相当小。据统计，1999年，韩国航空航天工业的从业人员只占韩国劳动力市场的0.4%，航空航天工业的出口额只占韩国总出口额的0.27%，飞机工业的产值只占韩国制造业产值的0.3%。韩国航空工业从业人员的变动情况见下表
韩国航空工业从业人员
年 份 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000估计值管理人员 1068 1228 1094 2066 1353 1217 1224 研发人员 766 1069 1077 1147 1038 983 1017 技术人员 2428 2515 3211 3434 2780 3046 3126 其他人员 6224 6871 5984 6207 5797 4979 5043 合 计 10486 11683 11366 12854 10968 10225 10410 (资料来源：www.aerospace.or.kr)
3.产 值
从20世纪80年代中期开始，随着韩国航空工业的快速发展，韩国航空工业的产值也呈现出快速增长的势头。据统计，在1984-1999年间，韩国航空工业产值的年平均增长率(以美元计算；若以韩元计算，由于韩元相对美元的贬值，增长率更高)达到19.4%，但从1997年开始，韩国航空工业的产值呈现冲高回落的趋势(如果以韩元计算，产值基本平稳)。具体情况见图：(资料来源：www.aerospace.or.kr)
4.实力与水平
近年来，韩国航空工业充满活力，发展较快，其航空科研和航空制造与生产能力得到了很大提高。
研发能力 经过多年不懈的努力，韩国航空科研水平有了较大的飞跃。韩国航宇研究所与其他和航空有关的研究机构、大学及企业的研究与发展机构一起，已构筑起韩国航空科研的基本构架。通过T-50/A-50、KT-1教练机和SB427直升机等项目，韩国目前已经基本具备了在国外帮助下研制高级教练机、轻型攻击机和直升机的能力。在航空基础科研方面，韩国正在加紧修炼内功，投巨资建设航空试验设施，发展无人机、直升机、推进系统、航空控制系统和导航等航空核心与关键技术。
生产能力 韩国航空工业界通过购买制造许可证并利用自身具备的研发与生产能力，已具有生产先进战斗机、轻型攻击机、教练机、中型与轻型直升机、航空发动机和部分航空电子设备的能力。其中尤以F-16C/D战斗机生产项目对韩国航空工业生产能力的推动作用最大。该项目是韩国有史以来最大的航空采购项目，共耗资52亿美元，采购了120架飞机，其中12架由美国提供飞机整机，36架由美国提供散件再由韩国总装，最后的72架由韩国制造生产。最后，韩国经过努力，使F-16C/D战斗机机体的70%、电子设备的40%-50%、F-100-PW-229发动机的43%由韩国制造，达到了较高的国产化水平，并使韩国的航空制造水平、生产能力有了一个质的飞跃。
5.产业结构
管理体系 韩国政府中与航空工业相关的机构有国防部，科学与技术部，商务、工业与能源部，建设与运输部及韩国航空航天工业发展政策委员会等。国防部负责军事航空装备的规划、预算、采购、研究与发展和管理。科学与技术部的研究与发展局下设航天与航空技术处，该处的职责主要是制订航空与航天领域科学技术研究与发展的政策，促使韩国发展核心技术，支持韩国的大学、研究所和私营研究机构进行基础与应用研究。商务、工业与能源部的固定资产工业局下设工业机械与航空航天工业处，该处主要负责制订与实施航空航天工业的基本政策，加速产品与技术的本土化和商业化并推动产品的出口。建设与运输部的运输政策办公室下设航空政策处，该处主要负责制定重大民航政策及中远期民航促进计划。
韩国航空航天工业发展政策委员会则是一个跨部门的政策决策机构。该委员会的主席由政府总理兼任，并包括经济计划理事会会长，行政部长，国防部长，商务、工业与能源部长，科学技术部长，航宇研究所所长以及航宇开发的专家。商务、工业与能源部部长兼管航空航天工业发展政策委员会的常务委员会。韩国航空航天工业发展政策委员会负责制订航空航天政策。航空航天的特别项目由韩国航宇研究所根据航空航天政策来起草。每年由航空航天工业发展政策委员会检查项目进展，并由韩国航宇研究所负责完成。
科研 韩国最主要的航空研究机构是韩国航宇研究所，其主要业务领域包括：飞机研究、直升机研究、无人机研究、飞船研究、卫星系统研究、火箭系统研究、推进系统研究、航空动力学研究和质量认证。韩国其他与航空有关的研究机构有国防发展局、韩国发展研究所、韩国国防分析研究所、韩国工业技术研究所、韩国机械与材料研究所等。此外,韩国的一些大学也设有航空研究中心。
研制与生产 目前，韩国有8家公司直接参与航空工业项目，另有100家左右的公司或多或少地参与了一些与航空航天有关的项目。在航空企业的层面上，韩国的航空企业可以分为三类：
①综合类制造企业
韩国航空航天制造领域的龙头企业是韩国航宇工业公司。该公司于1999年10月1日由韩国三大工业企业集团下属的航宇公司或分部——三星航宇工业公司、大宇重工和现代集团的航宇分部合并而成。韩国航宇工业公司目前是韩国唯一的飞机整机制造商，其业务范围涉及研制与生产固定翼飞机与直升机、航空结构件制造和卫星制造。韩国目前的重大航空生产项目均由该公司承担。韩国航宇工业公司有3200多名雇员，研制和生产的产品包括：KF-16战斗机、KT-1基础教练机、T-50高级教练机、无人机系统、SB427双发轻型民用直升机、14座的W-3直升机、韩国多用途卫星(KOMPSAT)和转包生产的航空结构件等。
②航空零部件与系统制造企业
韩国的其他航空厂商主要是飞机零部件、发动机部件和飞机系统制造企业。比较有名的企业有Samsungtechwin有限公司(发动机及其零部件的制造)、韩国铸造工业有限公司(为航空业制造精密铸件)、Hanwha公司(制造飞机液压、飞控和燃油产品与系统)、WIA公司(制造起落架及飞机部件)、大宇重工业公司(制造飞机零部件)等。
③航空维修企业
韩国的航空维修企业主要有大韩航空公司和韩亚航空公司，他们主要从事飞机的维护与维修。此外，这两家公司也是韩国的主要航空公司，而大韩航空公司还制造直升机和飞机的结构件。
6.产品结构
韩国航空工业的产品结构可以分为飞行器(包括战斗机、无人机、教练机、飞船)、航空电子与航空设备、零部件制造与维修。
①飞行器与动力装置
韩国研制与生产的军用飞机包括T-50/A-50高级教练/轻型攻击机、KT-1基础教练机、KF-16战斗机、无人机等；研制与生产的直升机有：与美国贝尔直升机公司合作研制的SB427直升机、专利生产的波兰的W-3A中型直升机和正在实施的韩国轻型直升机项目。此外，韩国还在实施同温层飞船系统的研发项目。
韩国组装与生产的航空发动机包括：韩国KF-16战斗机配套用的F-100发动机、KT-1基础教练机配套用的PT6A-62涡桨发动机、T-50/A-50教练/攻击机配套用的F404涡扇发动机。
②航空电子与航空设备
韩国研究的航空电子与航空设备包括：为无人机开发自动驾驶与地面控制系统，为同温层飞船研究自动驾驶与远距控制系统，为通用航空飞机与运输机研究飞行模拟器，开发惯性导航/GPS综合导航系统。韩国制造与生产的航空设备有飞机液压系统、飞控系统、燃油系统、起落架等。
③零部件制造与维修
韩国向世界著名的航空航天公司如波音公司、洛克希德·马丁公司、空中客车公司、诺思罗普·格鲁门公司等提供了大量高质量的飞机机身、机翼组件和直升机动力部件等航空结构件与零部件，已经在世界上赢得了很高的声誉。涉及的机型包括：波音737/747/757/767、A320/A330/A340、F-16战斗机、“鹰”100教练机、P-3B/C巡逻机、贝尔212/412与“山猫”直升机等。此外，韩国于2002年4月已选定波音公司的F-15K作为韩国空军的下一代战斗机，将购买40架这种专门为韩国改进的高性能战斗机，作为补偿条件，韩国将向波音公司提供这种战斗机的机身与机翼部件。
韩国的几大航空维修公司除了为本国的空军及民航维修飞机及其机载设备外，还向美国驻韩基地提供飞机与设备的维修与保养服务。维修的机型包括多种战斗机、教练机、运输机、直升机等。
7.重大项目与产品
①F-16C/D战斗机项目
F-16C/D战斗机项目不仅是韩国最大的航空采购项目，同时也是韩国有史以来最大的国防采购项目。该项目在韩国称为“韩国战斗机”项目，于1991年开始实施，当时的主承包商是三星航宇公司，后由于韩国航宇工业结构调整，三星航宇公司与其他两家公司合并成立了韩国航空航天工业公司，所以后来的主承包商变为这家新成立的公司。
该项目共耗资52亿美元，采购120架飞机，分三个阶段实施。在第一阶段，作为美国对外军售(FMS)项目，美国向韩国交付12架F-16C/D战斗机;在第二阶段，美国提供36架份的飞机散装件，由韩国总装；在第三阶段，韩国制造这种飞机的零部件，并最后总装生产72架飞机。到2000年4月，韩国已交付了其生产的最后一架F-16战斗机。F-16C/D战斗机项目的实施，不仅使韩国空军的航空武器装备水平有了很大提高，作战能力得到加强，而且还使韩国航空工业获得了先进战斗机的生产经验，为今后韩国自己研制与生产战斗机打下了基础。
②T-50/A-50教练/轻型攻击机项目
T-50/A-50是韩国航空航天工业公司与美国洛克希德·马丁公司联合研制的超音速高级喷气教练与轻型攻击机。作为主承包商，韩国航空航天工业公司负责这种飞机的系统综合、制造与总装工作。洛克希德·马丁公司提供技术支持，进行航空电子与飞控系统的使用飞行试验，并制造机翼。2002年8月20日，首架T-50/A-50飞机已首飞成功，这种飞机将替代韩国空军老旧的F-4和F-5飞机，并可外销走进国际市场。
韩国方面称，T-50是目前世界上正在研制的唯一一种为第四代战斗机开发的高级教练机，同时也是第一种利用电传操纵系统和数字飞行控制系统进行精确机动飞行控制的教练机。这种教练机性能先进，采用美国通用电气公司的F404发动机，装备有数字式电传操纵系统，采用放宽静稳定度设计以便改善飞机的机动性，采用变弯度机翼和边条以便使升阻比最大并改善方向稳定性，同时装备有执行多种任务所需的先进导航-攻击传感器。T-50的最大起飞重量为11985千克，最大飞行速度为M 1.4，能承受+8g～-3g的过载，实用升限为14630米，机体结构寿命超过8000小时。T-50采用气泡式驾驶舱，为串列双座布局，视野良好。
T-50的轻型攻击改型机——A-50则装有先进的战术雷达，并可携带常规和精确制导武器，可以执行空对空、空对地任务。
③KT-1基础教练机项目
KT-1基础教练机项目于1988年2月上马，当时的项目主承包商是韩国大宇重工业公司。后由于韩国航宇工业结构调整，大宇重工业公司与其他两家公司合并成立了韩国航空航天工业公司，所以后来的主承包商变为韩国航空航天工业公司。
KT-1是一种先进涡桨基础教练机，用来替代韩国空军的T-37。该机的首架原型机于1991年12月首飞，2000年11月3日首架飞机交付，2001年2月22日韩国与印度尼西亚签订出口合同，KT-1教练机首次出口。KT-1采用串列双座布局，具有极佳的低速稳定性，失速速度很低，拥有良好的改出螺旋能力。KT-1的最大平飞速度为500千米/小时，失速速度为130千米/小时，最大爬升率为1067米/分，实用升限为11580米，过载为+7g～-3g。
后来，韩国在KT-1的基础上又发展了前线空中控制改型机。这种改型机不仅可以执行前线空中控制任务，还可以执行反暴乱任务，其翼下的4个挂点可以挂载外部油箱、机关枪及火箭发射器。2000年11月27日，首架改型机已交付使用。
④F-X战斗机项目
在经过了长达十年的论证、评估和竞标后，2002年4月，韩国国防部正式宣布：波音公司的F-15K战斗机已被选定成为韩国空军的新一代多用途战斗机。韩国将耗资42.28亿美元采购40架F-15K战斗机。据悉，美国向韩国出口的合同中所包含的补偿贸易金额达到35.6亿美元，占合同总额的84%，美国波音公司将把飞机的一些零部件转包给韩国生产，然后运到美国进行总装，这将为韩国提供大量就业岗位。此外，韩国已为F-15K选定GE公司的F110-GE-129IPE涡扇发动机，韩国共采购88台(8台备用)发动机，耗资3.4亿美元。根据技术合作协议，GE公司将在2005年负责初期部分发动机的总装，然后其余发动机的装配工作将转移到韩国，三星公司将利用GE公司提供的整套组件进行总装。根据计划，波音公司将从2005年开始，以每月一架的速度向韩国空军交付飞机。
据波音公司介绍，F-15K战斗机将以F-15E双重任务战斗机为基础，但在总体性能方面将有大幅度提高。除气动布局和机体结构基本保持不变外，波音公司将在动力装置、火控系统、座舱设备、武器类型和自我防御等方面进行大幅度升级，从而全面提升F-15K战斗机执行双重任务的综合作战效能。
⑤军用直升机改进项目
韩国航空航天工业公司于2000年与韩国国防部签定了直升机改进合同,将为韩国空军、海军和陆军现役的各种直升机安装前视红外系统。安装前视红外系统后，韩国军方的直升机作战能力将得到加强，可以全天候作战。
同时，该公司还在进行另一个改进项目，为韩国海军的“山猫”直升机提高性能。改进内容包括：用一种新的复合材料主旋翼和尾桨代替现有的主旋翼和尾桨，对旋翼系统和机身进行改进、加强。改进完成后，韩国海军现役的“山猫”直升机将具有同第二批“超山猫”直升机相同的作战能力。
⑥SB427直升机项目
SB427直升机实际上就是由韩国航空航天公司组装与销售的美国贝尔公司的贝尔427直升机。1995年，韩美的这两家公司达成合作协议，韩国航空航天公司将在韩国总装SB427直升机，并负责韩国和中国等市场的推销工作。此外，根据协议，韩国航空航天公司还是所有贝尔427/SB427直升机客舱与尾梁的唯一提供商。
SB427可以搭乘1名驾驶员，7名乘客。它采用2台普惠加拿大公司的PW207D发动机，可以执行多种任务，如海上石油、VIP专机服务等，在这些领域有相当大的潜在市场。这种直升机的最大起飞重量为2722千克，航程713千米，最大巡航速度为259千米/小时。目前，这种直升机已经获得了美国FAA及加拿97大适航机构的合格证。
⑦W-3A直升机项目
W-3A是一种14座的双发中型直升机，由波兰希维德尼克公司研制。根据韩国与波兰签署的生产许可协议，韩国航空航天工业公司现在正在韩国制造生产。W-3A直升机可以执行搜索与救援、旅客运输和救火任务。在执行救火任务时，直升机的水箱可以承载1500升的水。目前，W-3A直升机已经获得了美国FAA和德国LBA的适航认证。
此外，根据协议，韩波两国的这两家公司还将合作销售和制造这种直升机。到目前为止，波兰希维德尼克公司获得的累计订单达到130架，而韩国航空航天工业公司已向国内的用户交付了8架直升机。预计，这种直升机在韩国、中国、伊朗、越南、澳大利亚和南非有巨大的市场。
四、前 景
在20世纪90年代，韩国航空工业得到快速发展，已从低技术的航空组装制造与维修，提升到了为世界著名飞机制造商提供航空零部件、组装生产先进作战飞机及合作研制先进教练机，产品从基本为韩国国内制造提升到开始向国外出口。预计，随着韩国政府对航空工业重视程度的不断增强，韩国航空工业将获得快速的发展，并拥有广阔的发展空间。但是尽管如此，韩国航空工业企业要想在国际市场上赢得市场竞争还有很长的路要走。
家园 回帖看来是长了...(18) MAKO和其他欧洲教练机的一些情况
世界上第一種隱形教練機：歐洲馬可 銘瑞編譯
據英國《防務系統日刊》2004年4月22日報道，國際預測公司公佈的一份市場預測，未來10年軍用固定翼教練機交付數將持續走高，在2004～2013年間將交付2238架飛機，價值175億美元。國際預測公司提出，EADS將是教練機市場的最大供應商，佔市場份額的22%，銷售額達48億美元。
歐洲航宇防務（EADS）公司生產的馬可（MAKO）噴氣式高級教練/輕型戰鬥機未來銷售備受關注，得益於和目前正式生產和正在研製的世界高級教練機相比，馬可教練機具有最好的性能、採用最先進的技術，將是世界第一架採用隱形設計機型，還迎合未來世界航空市場對噴氣式高級教練機新的定位，將來需要的是一種多用途機型，既是一架性能優異的教練機，還是一架作戰性能極佳的輕型戰鬥機。因為鑒於世界先進戰鬥機的發展趨勢，高性能基於高成本，以歐洲台風為例，成本高達近7千萬美元，在採用高低搭配的同時，高級戰鬥/教練機將是一種重要的輔助搭配方式。
一、馬可（MAKO）噴氣式高級教練/輕型戰鬥機發展歷史
馬可輕型戰鬥機/高級教練機最初的概念(先前即是AT-2000) 在1989年提出，由德國宇航公司和義大利馬基公司聯合開發，用於未來教練機需求，但後來因馬基公司在1994年退出合作中止。德國的歐洲航宇防務(EADS)軍用飛機分部（Dasa）在高級教練機概念上的工作是獨自進行的。
為了擴展將來的國際市場銷路，歐洲航宇防務(EADS)公司作過諸多努力。1996年10月漢城航空展，在當時，甚至還宣稱工作進展方面到1997年第一架原型機就可以動工製造，在2000年進行首次飛行。從1998年開始，歐洲航宇防務（EADS）公司做了一個出口分析和關於新的超音速教練機風洞方面工作。雷達橫截面試驗也被實施，具有非常好的結果，45公裡距離的雷達截面僅1平方米。歐洲航宇防務(EADS)公司同韓國現代公司和南非Denel 航空公司進行合作，兩個合作國家在合作時看到一個150架新練機和或許額外的100架飛機需求量。最初交付預計在2005年。
南非Denel航空公司製造了一個全比例實物大模型，首次展示在1998年4月非洲航空展，期望能推動AT-2000參與南非攻擊型輕型戰鬥機競爭。但在1998年11月，最終瑞典薩伯公司JAS 39“鷹師”（Gripen）戰鬥機獲勝。在南非市場失利是因為研製進度緩慢，還停留在概念階段，而瑞典JAS 39戰鬥機已經正式生產。
歐洲航宇防務（EADS）公司在1998 年10月已經和韓國現代（Hyundai）公司簽署一個備忘錄，但是總的問題是當時韓國現代重工公司(HHI)正在和洛克希德·馬丁（Lockheed Martin）公司合作建造KTX-2級驅逐艦，獲得政府堅定支持。在高級教練機方面，韓國最終選擇由韓國航空工業公司(KAI)和洛克希德·馬丁合作研製的“金鷹”T-50高級教練機方案。當然，韓國失利帶有一定政治因素。
這些失利局面，使馬可教練機研製缺乏投資而無法達到預期設想的進度。從目前來看，相比之下2002年8月20日，韓國“金鷹”T-50首次飛行成功。
2001年6月在巴黎航空展，歐洲航宇防務（EADS）公開展示一種新型座艙的樣品，前艙內佈置有駕駛杆、油門杆、平視顯示儀等設備，目的是展示當前座艙的最新技術水準。後艙是基於虛擬現實技術製造的，隻安裝了一個駕駛杆和一個油門杆。這套設備隻用於銷售展示和宣傳，其虛擬設備包括一個數字頭盔，一副數字手套和一套與中央計算機相連的跟蹤系統。
二、馬可（MAKO）噴氣式高級教練機/輕型戰鬥機國際合作方式
1998年，AT-2000更名為“馬可”。進一步的復雜化在1998年底出現，因為取消英國航空宇宙(Bae)公司和Dasa公司合並計劃。在1999年6月在巴黎航空展展示一個全尺寸實物大模型。歐洲航宇防務（EADS）在1999 年11月參加阿聯酋空軍和空中防禦力量計劃，當作一個完全合夥人。1999年11月18日在迪拜航展上，在計劃上的可能合作方面和阿聯酋空軍簽署一份諒解備忘錄。
由於研究繼續和新的努力使潛在的客戶感興趣而且贏得主要的承包商及其他供給航空電子設備和發動機的合夥人的支持。在2001年6月之前，下列各項公司由於歐洲航宇防務（EADS）和阿聯酋（UAE）簽署備忘錄而支持馬可高級教練/輕型戰鬥機計劃：
·洛克衛爾·柯林斯（Rockwell Collins）公司（顯示裝置和控制系統，導航，通信，用於顯示裝置和控制系統的飛行顯示系統）
·APPH精密液壓系統公司(起落架和液壓系統)
·英國宇航公司（BAE）系統控制 (飛行控制計算機，輔助控制系統，飛行控制傳動系統)
·德國博登湖機械技術公司（BGT）/ Diehl(飛行控制計算機，任務計算機，自主防衛系統，訓練自動智慧數據系統)
·計算裝置公司 (任務計算機，顯示裝置和控制器，貯存控制系統)
·Eurojet/ MTU(EJ200 發動機)
·FHL公司(飛行控制系統傳動裝置)
·通用電氣公司 (GE414 發動機)
·漢尼衛爾（Honeywell）公司 (環境控制系統，照明，生命-支援系統，導航，液壓系統，二級動力系統)
·斯奈克瑪（Snecma）集團(M88-2 發動機，起落架，齒輪箱，輔助動力裝置（APU），制動器，機輪，過濾器)
預計飛機發展計劃的技術設計階段在2005年將會完成，而且第一次飛行被預定為2009年。馬可輕型戰鬥機/教練機在未來一個二十年的週期內將面對估計達到3000架銷量的世界市場。
輕型戰鬥機是馬可教練機的主要改型，可以如同一架單座輕型戰鬥機用於承擔空中防禦和偵察任務。
馬可教練機訓練型，採用階梯雙座位駕駛座艙，機內安裝機炮和多模式雷達可以一起提供。在飛行中的武器系統模擬器安裝使用一套綜合性目標和威脅數據庫。
三、馬可（MAKO）噴氣式高級教練機/輕型戰鬥機性能
1、武器系統
馬可教練機用於空中作戰和地面攻擊任務具有七個武器外掛點，在機身腹部有一個外掛點，在每個機翼下麵有兩個外掛點，在每個翼尖上各有一個空對空導彈掛點。能攜帶最大武器負載達到4,500公斤，將會能夠攜帶多種武器：空對空導彈-舉例來說，AIM-9 L“響尾蛇”（Sidewinder），虹膜（IRIS）-I或“先進近距空對空導彈”（ASRAAM）﹔先進中程空空導彈（AMRAAM）或“未來中距空空導彈”（FMRAAM）以及雲母﹔空對地導彈，如小牛﹔反艦和投射導彈，如金牛座和Mk 82炸彈。內部的機炮能可選擇的安裝德國毛瑟公司BK 27毫米機炮。
2、雷達
馬可教練機提供可任意選擇和可替換其他型號的雷達系統，包括英國宇航系統公司Bluehawk、泰利斯RD-400或AN/APG-67多模式雷達。
3、駕駛座艙
馬可教練機可供一名或二名飛行員使用。玻璃化駕駛座艙整體佈局和儀表佈局接近類似歐洲台風戰鬥機。每個駕駛座艙配備有三個多功能彩色顯示裝置。新座艙蓋在打開時，後艙蓋向後上方拖動，前艙蓋和風擋則沿著相反的方向拖動到機身前上方。電子飛行控制系統來自為X-31驗証飛機而發展的電子飛行控制系統（EFCS）。飛行控制系統整合一套四餘度數傳飛行線控系統。航空電子設備和儀表設備採用模塊化結構允許未來安裝升級系統。安裝一個前視紅外儀和配備頭盔安裝瞄準器。
4、機身
機身採用鋁合金製造，主要碳纖維組件是進氣口和尾部。採用全動尾翼，具有很好的機動性能，接近歐洲台風戰鬥機水準。設計應用綜合隱形技術，在44公裡距離雷達橫截面僅一平方米，馬可教練機前截面呈頦狀去提供一個低信號值，同樣地翼身融合設計和異形(無直角的) 進氣口提供一個低的雷達橫截面。
5、發動機
馬可教練機將會被安裝一台通用電氣GE414M渦扇發動機提供動力，提供98千牛頓(22,000磅) 推力。發動機是美國海軍F/A-18 E/F超級大黃蜂戰機使用的型號的一種改進型。 馬可教練機將會採用雙通道FADEC(全權數傳發動機控制系統)。但目前發動機未確定而有多種選擇，可能安裝Eurojet EJ200改型或通用電氣公司F404或Snecma 集團公司M88。
推力：1 x 75千牛頓(17000磅)教練機型或輕型戰鬥機型90千牛頓(20200磅)。
6、起落架
馬可教練機採用可收放單輪三點起落架，類似薩伯公司JAS 39 “鷹師”。
7、武器系統
馬可教練機也是一種輕型戰鬥機，可以在機身內部安裝一門27毫米機炮。七個武器外掛架可掛載多樣性武器系統，例如：
·4 x（AIM）-9、虹膜（IRIS）- T或“先進近距空對空導彈”（ASRAAM）
·4 x 先進中程空空導彈（AMRAAM）未來中距空空導彈（FMRAAM）或雲母
·12 x Mk。82炸彈
·8 x Mk。83炸彈
·4 x GBU 16
·3 x GBU 24
·5 x AGM-65小牛空對地導彈
·2 x 反艦導彈
·4 x 火箭吊艙
·1 x 偵察（飛機機翼下的）吊艙
·2 x 投射型導彈 (金牛座等)
·3 x 1250 公升外掛油箱
8、尺寸
長度：13,75米
機高：4,5米
翼展：8,25米 (沒有翼尖導彈)
機翼面積：25平方米
9、重量
空重：5800公斤，教練機型﹔6200公斤，輕型戰鬥改型
武器負載：4500公斤
燃料：教練機3000公斤，輕型戰鬥機3300公斤
設計起飛重量：教練機型8100公斤﹔9400到13000公斤，輕型戰鬥機改型
10、性能
最高飛行速度：1.5馬赫
升限：15250米
起飛距離：少於450米
著陸距離：750米
航程：超過2000海裡 (3700公裡)
限制過載：+9/-3
維護工時/飛行小時：3，1
11、成本
在1999年估計價格大概是二千二百萬美元到二千五百萬美元。
世界軍火市場包含諸多因素，因此歐洲航空防務和航太(EADS)公司的馬可（MAKO）噴氣式高級教練機/輕型戰鬥機雖然理論上具有最優異的綜合性能，但並非前途平坦。因為由於政治原因或其他原因佔主導使馬可教練機已經多次喪失外銷機會。相似情況也發生在歐洲“虎”式武裝直升飛機上，整體技術先進卻外銷建樹不大。早在2002年EADS也承認，高級教練/戰鬥機在歐洲的需求量不是很大，而“馬可”必須能賣出400架以上才能贏利。因此，需要全新的主導思想來擴展外銷市場。
M-346高級教練機
英國《防務新聞》2005年3月9日報道 M-346是一種雙發高級教練機，已在“雙FADEC”(全權數字式發動機控制)配置下完成了首飛。兩台發動機全部功能都由數字電子控制。
數字化FADEC技術是由霍尼韋爾公司為F124-GA-200飛機發動機開發的技術，優於傳統的控制設備，可准確控制幾項功能參數，並能夠對飛行中發動機潛在性能進行更有效地利用。
霍尼韋爾公司為M-346開發的新型FADEC系統，是在MAC(模塊化航宇控制)模塊結構體系控制平臺基礎上開發的，特別適合於馬基飛機公司(Aermacchi)的新型教練機。
FADEC控制系統的安裝和測試已經按進度提前一個月完成，首飛成功是飛行試驗中重要的成就。目前的目標是拓寬飛行包線並最終取得型號合格証。
英國皇家空軍將購買20架鷹式高級教練機
[英國《簡氏防務週刊》2004年10月20日刊報道] 在經過15個月的談判後，BAE系統公司確信，英國皇家空軍將在下個月簽署價值8億英鎊(14億美元)的”鷹”Mk.128高級噴氣教練機(AJT)的訂購合同。
BAE系統公司和皇家空軍已於2003年7月30日就合同內容達成一致，後者將訂購20架”鷹”，同時獲得24架的選購權。這些”鷹”將用於AJT項目，為”狂風”GR.4、”鷂”GR.7/9、歐 洲戰鬥機”台風”和F-35”聯合攻擊戰鬥機”訓練飛行員。
BAE系統公司的一位發言人說：”我們預期在11月底之前能簽署合同。他還解釋說，雙方達成一致和簽署合同的時間相隔較長是為了努力滿足國防部和公司的要求--”我們想讓合同獲得我們股東的支持，而國防採購局則想讓它獲得國防部的支持。現在，我們相信我們已經達到目標，就等著國防部的回音了”。
去年，”鷹”式教練機因未得到英國政府支持，BAE系統公司製造廠正准備進行裁員之時，恰好英國皇家空軍決定購買”鷹”式教練機。此後一個月，受皇家空軍購買決定的鼓舞，印度也選擇了”鷹”Mk.115Y型飛機以滿足它對教練機的需求。
BAE系統公司的發言人說：”’鷹’Mk.128在技術上有重大突破，將採用基於開放式結構的新型任務計算機。我們已開始這方面的設計和開發工作”。
英擬於07年向印交付首架“鷹”式高教機
印度國防部長普拉納布·穆克傑18日對印度國會講話時表示，英國軍火巨頭BAE系統公司日前與印度國防部簽署了一項合同，他們將為印度空軍提供24架“鷹”式高級噴氣式教練機。飛機的交付工作將於2007年9月開始，到2008年2月結束。按照合同要求，BAE公司還將負責在英國培訓75名印度飛行員。
這批高教機的交付將填補印度空軍在這一方面的空白，對印度空軍來說具有非常重 要的意義。它可以大幅提高印度空軍的作戰能力和飛行員的駕駛水準，將整個印度空軍提升到一個新的層次。此次的軍購行為也是印軍現代化計劃的一部分。
近10年以來，印度空軍飛行事故頻發，到目前為止已經損失了180餘架飛機和80多名飛行員，平均每年損失飛機18.5架，失事率為3.99%，即每飛行2500小時，就損失1架飛機。印度國防部承認，飛行員訓練不足是導致這些事故的主要原因之一。印軍方希望通過此次採購，提高飛行員的訓練水準和駕駛能力，逐漸降低戰機和飛行員的非戰鬥損失。
“鷹”式教練機是英國霍克·西德利公司為英國空軍設計的一種中/高級噴氣教練機，可執行近距空中支援任務。雙座機型“鷹”式高級噴氣教練機安裝一台推力為2359千克的羅爾斯·羅伊斯MK151渦輪風扇發動機。其最大飛行速度為1038公裡/小時，實用升限15240米，轉場距離2430公裡，續航時間4個小時。該機空重3647公斤，最大起飛重量7750公斤。翼展9.39米，機身長11.17米，高3.99米，機翼面積16.69平方米。可攜帶的2567公斤的武器裝備。
“鷹”式高級教練機的主要機載設備包括磁性探測裝置，羅盤系統，無線電通信和導航設備系統，敵我識別儀，二次監視雷達以及武器瞄準儀和照相記錄儀等。武器系統包括一門30毫米的炮，另外可外掛導彈和炸彈。
家园 回帖看来是长了...(19) LCA的一些情况
LCA发展评述
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方方
LCA这个名字，对于绝大多数航迷来说并不陌生，不就是印度的“Light Combat Aircarft（轻型战斗机）”嘛！但如果说“Tejas”，恐怕不少人要愣一下——什么东西？事实上LCA只是项目代号，Tejas才是这种飞机的官方名称。我们对两种名称反应的差异，实际上体现了一种主观心态：印度就应该是贫穷落后的国家，因此搞出来的飞机也一定是垃圾。所以当我们知道印度在进行LCA项目之后就一笑置之，不再关心后续发展，当然也就不会留意它的官方名称Tejas。由于LCA发展一路坎坷，断断续续的不利报道更加重了我们的轻视心理。然而我们的祖先早已告诫我们：“他山之石，可以攻玉。”印度同样是发展中国家，LCA研制过程中得到的经验教训，对于我们具有重要的借鉴意义。笔者正是基于这一立场撰写此文，权作引玉之石。
坎坷道路
和我们一样，印度作为昔日文明古国之一、今天的发展中国家，强烈的民族自尊心使之迫切希望在世界上占有一席之地。作为强国的标志之一，发达的航空工业必不可少。印度人希望能够通过研制一种先进作战飞机，促使印度形成综合性科研/工业制造能力，最终目标是建立新的技术基础，从而覆盖与作战飞机设计和制造相关的所有领域。简而言之，就是以点带面，以项目需求拉动整个航空工业，实现自我发展的良性循环。这其实也是印度发展航空业的战略和心理背景。
为了实现发展航空工业的战略目标，历史上印度曾经有过一次尝试——即并不成功的HF-24 Marut（风神）超音速战斗轰炸机（1956年开始设计）。这一飞机是由著名的库特·谭克教授（纳粹德国空军Fw.190战斗机的设计师）率领的团队负责设计的。然而除了机体设计得到正面评价之外，Marut可以说彻底地失败了，性能完全达不到要求——谭克教授在二战后似乎一直在走下坡路，未能表现出与其名声相称的能力，此前他帮阿根廷设计的“Pulqui II”战斗机（由Ta.183改进而来）也以失败告终。需要特别指出的是，Marut是国防研究署（DRO）提出的项目，由印度航空技术有限公司（HAL）负责研制，从研制到最后退役，都没有得到印度空军的肯定——类似的事情同样发生在LCA的研制过程中。
LCA计划总体进展
Marut虽然不受空军欢迎，但印度仿制的英国“蚊蚋”战斗机却在1965年和1971年印巴战争中表现出色，于是印度人再次产生了自行研制世界一流技术水平的轻型战斗机的想法。进入1980年代，印度空军开始考虑过时的米格－21和Ajeet（“无敌”，即印度仿制的霍克“蚊蚋”战斗机）机群的换代问题，希望采购一种廉价的轻型多用途飞机来满足未来（2000～2020年）的作战需要。印度空军中的米格－21飞机数量最多，它的替代者要求高速、加速性好、机动力超群、可分散配属、可短距起降，并且配备高性能航电设备和多种武备，至少具备有限的精确武器制导能力，飞机价格要低，维护性可靠性都要达到现代飞机水平。
1980年，LCA计划对外公布。但这时的LCA只是国防研究与发展署（DRDO，原国防研究署）脑子里的东西，既没有具体方案，也未获得政府和军方的首肯。直到1983年，印度政府才正式批准了轻型战斗机（LCA）计划。1984年，为了指导和管理LCA的研制和生产，组建了具有高度自主权的航空发展局（ADA）（隶属印度国防部）。印度发展本土航空工业的第二次尝试拉开了序幕。Kota Harinarayana博士被任命为LCA计划总监，T·G·Pai博士担任项目总监，并主管技术开发与海军型的研制工作。1985年，印度空军发布了对一种轻型超音速多用途战斗机的采购要求，这可以看作是印度军方对LCA计划的正面回应。
如计划发起者所期望的那样，印度本土航空相关机构、部门多数都参与了LCA的研制。整个的研制工作由ADA划分为600个工作单元，由全国50家公司与机构分工完成。主承包商是HAL，它接受ADA的直接领导，负责LCA的总体设计和总装工作，同时负责相关子系统的系统集成与调试。其它子系统则交给相关实验室或国家机构负责，如国防材料研究室研制发动机用超合金，国家物理试验室研制碳纤维，国家航空试验室作疲劳试验，印度斯坦航空公司作静力试验，印度技术学院研究复合材料结构，作系统模拟试验。LCA计划在初始设计阶段只有600名工程技术人员，到全尺寸发展阶段时已增加到2000多人。
按照最初的设想，只有在暂时无法独立研制的关键系统上才向国外采购，并且也是尽量争取合作研制而非单纯仿制。尽管如此，由于技术薄弱，在关键技术上LCA仍需要外国技术支持。1986 年通用电气公司（GE）签约向印度提供 F404-GE-F2J3 发动机以装备技术验证机（Technology Demonstrator，TD）和原型机（Prototype Vehicle，PV），按计划F404 最终将被印度国产的GTX-35VS“Kaveri”发动机代替。1987年10月印度选择了达索公司为 LCA 计划的咨询顾问，以1000万美元的价格向达索聘请30名工程师进行技术援助。达索同时为LCA计划提供了部分技术、信息、数据以及计算机软件等。1998年美国空军航空系统分部同意为LCA提供技术和后勤支持（但由于印度核试验，这一支持随即中断）。
根据ADA的进度表，LCA于1987年第二季度开始概念设计，于1988年底完成。来自简氏航空年鉴的信息显示，预定首飞日期在1990年4月左右，预定服役时间为1995年。然而如我们今天所看到的，ADA的进度表成为世界上最不准的时钟之一。由于对技术瓶颈估计不足，缺乏现代战斗机的研制经验，研制预算不足，以及始料未及的外界因素影响（如印度核试验引发的制裁），LCA的研制进度表自发布之日起就一直在不断地拖延，不断地修改，而每一次修改都导致研制费用大幅上涨，这一恶性循环直到今天仍未结束。
LCA于1990年冻结设计，但就在此时政府负责评估的委员会发现其设计在几个关键技术领域存在问题。这个发现迫使印度政府作出决定：首先制造两架技术验证机，以确保所发现的问题是可以解决的，这就是后来的TD1和TD2的由来。1991年中开始制造第一架验证机。
1993年6月，印度政府批准LCA进入全尺寸工程发展阶段（FSED）第一阶段，预算经费218.8亿卢比——在验证机尚未出厂的情况下批准飞机进入FSED，这个决定实在令人诧异。
经过漫长的4年半制造过程，第一架技术验证机（TD1，生产序列号KH2001）终于在1995年11月17日出厂，还是比修订过的时间表晚了9个月。此时的进度表预定TD1于1996年6月完成首飞，但进度表“走不准”规律继续发挥作用——首飞推迟到1997年年初，接着被推到 1998 年 6 月，然后是 1999 年 2 月。1999年4月，TD1号机开始地面测试。1999年5月，LCA计划得到追加的1.25亿美元的研制经费。印度国防部长费尔南德斯于2000年 8月宣布：“LCA 完成所有地面测试，它将于两个月内首飞。”但系统集成测试和滑行试验一直拖到 2000 年年底，进度表继续“走不准”。TD1在地面一直待到2001年1月4日，才终于完成首次试飞——此时距该机出厂已经过去了5年！
第二架技术验证机TD2（KH2002）于1998年8月14日出厂。该机原定于2001年9月首飞，但推迟到2002年6月6日完成。
2001年11月，鉴于LCA TD1试飞成功，印度政府批准LCA进入FSED第二阶段，预算经费330.2亿卢比。按计划，第二阶段将制造5架原型机（PV1到PV5），其中PV5是双座教练型（根据最新的消息，有可能取消一架单座原型机，双座教练型编号可能改为PV4，下文仍沿用以前的编号）。来自简氏航空年鉴的消息称，计划中的4架单座原型机将包括1架海军型原型机PV4。此外，还将生产8架有限生产型（LSP）LCA。原本计划从PV3开始安装国产Kaveri发动机，但现在看起来已经不可能。
2003年5月4日，LCA被当时的印度总理瓦杰帕伊命名为Tejas (“敏捷”，在梵文中的含义为“光辉”)。当天TD1和TD2进行了首次公开展示，同时第一架原型机PV1举行出厂典礼。
PV1于2003年11月25日首飞成功。
第二架原型机PV2于2005年12月1日首飞成功。截至该次试飞结束，2架验证机和2架原型机共计试飞475次，飞行时间263.34小时。
根据一向走不准的ADA进度表，PV3应该和PV2一起在2003年首飞，PV5在2004年首飞，2006年（后推迟到2007年底）交付半个中队的LCA，形成初始作战能力，2008年具备完整的作战能力。但PV2首飞已经推迟至去年底，后续计划必然会进一步推迟。根据印度议会国防常务委员会最新的报告，LCA服役日期已推迟到2012～2015年。
舰载型LCA的设计方案于1999年批准，但印度政府迟至2002年中才批准海军型进入工程研制。根据LCA计划总监Harinarayana博士所说，舰载机的预研工作包括舰载型飞行控制律、大行程起落架、滑跃起飞技术等在1998年时仍未批准，那么其预研启动时间不会早于1999年，甚至可能迟至2002年。在原型机PV4下料之前，将制作一架虚拟样机进行评估。PV4原定于2004年首飞，此后还可能制造一架原型机共同完成上舰试飞工作。舰载型LCA预定于2006年服役。显而易见的是，进度表再次保持了自己走不准的特色。
2005年3月，印度空军参谋长表示，印度空军不久将从印度斯坦航空有限公司订购20架LCA，总价为4.444亿美元，随后还有可能订购同等数量的飞机。预计首架LCA交付印度空军时间伪2008年，正式服役日期为2012年。
飞控系统的研制
1992年底，位于班加罗尔的国家航空实验室（NAL）（根据印度自己的评价，国家航空实验室在LCA的研制过程中扮演了“主要的支持者”的角色）组建了由Srinathkumar博士领导的控制律研究组（CLAW），负责飞行控制律的研究工作。这个时间很奇怪，因为此时距TD1开工建造已经有一年半了，而这种先天静不稳定的飞机没有飞控系统是不可能上天的。这只能归咎于缺乏现代飞机的研制经验和管理方面的问题。当然，也有可能是印度人曾经试图从其他公司（如达索）购买成熟产品但无果而终——对于这种可能性，笔者迄今没有看到任何可以证实的信息。
1993年，ADA宣布选择洛克西德·马丁公司为LCA四余度电传飞控系统的研发合作伙伴。这个选择并不令人意外，毕竟印度既无设备又无经验——根据当事人的回忆，研究组当时甚至连用于工程设计的地面实时模拟器都没有，直到1994～1995年间才搞到一台；而研究组成员只是在理论上理解了控制律，但对如何将飞控要求转换成实际的代码仍然一无所知。
虽然名为合作，但整个飞控系统基本上是洛·马飞控系统分部研制的，包括飞控系统最主要的部分数字式飞控计算机（DFCC）。但即使是实力强大如洛·马，也无法凭空变出一个飞控系统来赶上TD1的制造进度。所以1995年TD1出厂的时候就是一个空架子，飞控系统还在洛·马的计算机里面。直到1996年7月，飞控软件才在Calspan公司的F-16D VISTA 变稳机上验证通过。
1998年5月，印度因核试验遭到美国制裁，与洛·马的技术合作随之中断。派往美国的技术人员全部遣返，研究资料遭没收，已经完成的两台飞控计算机以及由印度人组装的相关测试设备被禁止带出美国。据当时印度媒体报道，印度政府曾经与美国政府谈判，要求归还在洛·马的两台飞控计算机，但遭到美国政府的拒绝——与“和平典范”计划何其相似！
遭到制裁的时候，洛·马和印度的技术人员正在进行飞控系统最后的集成和调试工作，按计划还需要1年才能完成。美国人估计，在技术合作中断后，依靠印度自己的技术力量需要更长的时间——事实上如我们所见，印度在飞控系统上花了比1年多得多的时间。
1999年，印度转而向米格和莫斯科飞机生产联合企业求助，希望对方协助完成飞控系统最后的集成和测试工作，但由于未知原因，印度人的希望落空了。后来CLAW继续在ADA和英国BAE公司的实时模拟器上研究飞行控制律，并在ADA和HAL的“微鸟”和“铁鸟”测试平台上测试。但实际上飞控系统中最难的部分已经由洛·马完成了。
TD1飞机第一阶段12次试飞结束，是LCA飞控系统发展的一个里程碑。虽然试飞中没有复杂的机动动作，但验证了飞控软件的正确性和可靠性。据说，试飞员均给予飞控系统最高评价（“Level 1”）。有试飞员表示，在最困难的起飞/着陆阶段，他甚至感觉LCA比同样采用电传飞控的幻影2000更容易操纵。应该说，这是一个相当高的评价。不过考虑到所有的评价均由CLAW的成员转述，未免让人有“孩子是自家的好”的感觉。有意思的是，来自DRDO的技术人员在接受《防务周刊》采访时表示，LCA的飞控软件无法满足要求。
2001年9月22日，对印度的制裁宣布解除，印度随即向BAE系统控制分部订购飞控系统必需的大气数据传感器，并于2003年中交付，这显然有助于推动印度的飞控系统研发进程。
Kaveri发动机的研制
LCA 预定使用国产小涵道比涡扇发动机GTX-35VS“Kaveri”。印度燃气轮机研究院（GTRE）负责此项研究已有 10 年历史。Kaveri有3级风扇、6级高压压气机（带可调的进气导流叶片及二、三级定子）及单级高、低压涡轮。该发动机采用环形燃烧室和常规收敛－扩散喷管。
第1台测试用发动机被称为Kabini，只包括核心模块。完整的Kaveri于1996年开始台架测试。第3台首次在前三级压气机上加装可调进气导流叶片。根据Harinarayana博士的说法，第5台（纯为地面测试建造的最后一台）已经接近生产型发动机的重量。总的来说发动机发展过程较为顺利，不过还是有一台Kaveri在班加罗尔的测试平台上爆炸，使发展进程略有拖延。
燃气轮机研究院总共制造了17台Kaveri原型发动机，根据计划将于1999年开始飞行测试。据Harinarayana博士介绍，印度和俄罗斯签署了协议，从1998年8月开始，从俄罗斯租用图-16改装的空中试车台，以进行Kaveri的飞行测试（测试发动机位于机腹吊舱内）。测试是在茹科夫斯基机场进行的，测试环境包括相当于 0.9 马赫、11,000 米高度下的高进气气压和温度条件。在不同高度、马赫数下测试了压气机特性、喘震裕度及空中开车等科目。据报道截至2003年初已经完成1200小时空中试车（试验要求8000小时）。
据报道，斯奈克玛和欧洲喷气发动机公司（Eurojet）为Kaveri发动机的研制提供了技术援助。Kaveri发动机就在法国超音速风洞和班加罗尔的高高度测试实验室内进行了测试。按照设计要求，Kaveri发动机在高温和高海拔条件下也应该具有良好的性能。LCA 也将配备航油起动机以方便在简陋的野战机场使用。起动机已经在高海拔条件下测试通过，以保证在同巴基斯坦的边境冲突中，LCA 可以在高海拔、高温度机场作战。
据印度自己的设想，生产型Kaveri发动机加力推力将达到80千牛，超过斯奈克玛的M88-2发动机，与生产型“阵风”上配备的 M88-3 升级版相当。来自燃气轮机研究院的信息称，未来Kaveri发动机改进型将采用更先进的单晶涡轮叶片，而非现在采用的定向凝固涡轮叶片。这种先进的涡轮叶片是由燃气轮机研究院和防务冶金研究实验室合作开发的，它将使得发动机涡轮前温度提高到1577℃。改进型Kaveri发动机将达到M88的技术水平，单级压气机增压比达到4，总增压比27，采用更短更轻的发动机燃烧室，发动机不加力推力将可以保证LCA进行超音速巡航。此外，燃气轮机研究院还在开发多轴推力矢量喷管，以及数字式发动机控制系统，印度人希望这些努力可以改善Kaveri发动机的操纵性能，并帮助提高LCA的敏捷性，甚至期望通过应用推力矢量技术来取消垂尾，以改善其隐身特性。燃气轮机研究院甚至还计划开发Kaveri发动机的非加力型，以装备未来先进教练机。此外还有一种利用Kaveri核心机，加装高涵道比风扇的型号，可能用于其它用途。
不过，所有上述一切目标，目前仍停留在纸面上。至少到2001年为止，Kaveri发动机仍未达到预定的推重比——据Harinarayana博士说，Kaveri当时总重达1200㎏，需要减重250㎏！换句话说，Kaveri发动机比设计指标超重26.3％。对于如此严重的超标，要想“减肥”到预定重量，几乎是不可能的。
按照最初的计划，F404-GE-F2J3将只装备TD1和TD2两架验证机，而后续的原型机以及生产型都将安装Kaveri发动机。1998年4月9日，F404-GE-F2J3首先在TD1验证机上进行了地面试车。但Kaveri发动机的蜗牛步仍然无法赶上LCA本已缓慢的研制进度。迄今为止4架LCA全部装用F404发动机。
外界最初认为，2架TD 机、所有5架PV机和8架早期生产型都将配备美制 F404 发动机。不过2002年2月，美国政府批准了40台F404-GE-F2J3的出口许可，这一事实表明，Kaveri定型仍遥遥无期，而LCA的前几个批次的生产型都将安装美国“芯”。现在外界对Kaveri发动机投入使用的预计日期已经推迟到了2007年。
家园 回帖看来是长了...(20) LCA的一些情况(续)
关键材料的研制
在LCA上采用的复合材料占有相当大的比例，设计目标是占机身重量的45％，因此对减小飞机重量起到关键性的作用。另一方面，LCA的复材应用领域不仅限于传统的非受力区域，部分重要结构件也采用复合材料制造，还应用了热固化、热粘接技术。事实上技术验证机的任务之一就是验证复材结构的可行性、可靠性。
考虑到印度在LCA之前没有大规模应用复合材料的实例和经验，公开资料也未见提及复材研制单位（相对于对设计软件AUTOLAY的大肆宣传，官方媒体在复材生产上的沉默令人起疑），因此不排除ADA从法国获得相关技术甚至直接进口复合材料的可能性，因为““阵风”机翼大部分部件和机身的一半都采用了碳纤维复合材料。
LCA的复材结构是由位于孟买的航天工程部负责研究的。据称，在该部门负责执行的“LCA复合材料结构研发计划”中，“对于破损安全结构的基础研究以及将实验成果实用化，为国家计划作出了突出贡献”，并因此获得“AR & DB”25周年研究杰出贡献奖。
2002年7月14日，ADA向印度的信息系统技术有限公司购买了名为AUTOLAY的软件及其知识产权。AUTOLAY是一种综合型自动化商用软件，用于设计和开发结构系统领域的3维层压复合材料部件。事实上AUTOLAY软件并不是从此时开始才用于LCA计划，早在1995年ADA就已经开始应用这一软件。2002年这次公开采购与宣传，意味着印度人自己的复材设计软件经过7年的发展与完善，已经成熟，得到官方的认可，并试图将其推向世界市场，以获得商业上的成功，从而完成自我发展的良性循环——这正是LCA发展的战略目标之一。
先进合金是LCA材料研制的另一个重要方向。LCA所用的金属材料中75％是国产的，应用材料包括高强度铝－铜合金、铝－锌合金，可焊接的铝－镁合金，特种钢材，钛－铝－钒合金，镍－钛形状记忆合金等，参与研制开发的单位多达14家。
众多部门中，位于海德拉巴德的Midhani是关键单位之一。Midhani为仿制的米格机提供各类特种金属材料，在航天、核武器领域也可见到Midhani的产品。在LCA计划中，Midhani将负责提供飞机所需的不同等级的钛合金、耐热合金等材料，它已经为此开发了超过50种金属材料并获得军用航空器适航认证中心颁发的适航证。而Midhani的另一个关键作用在于为Kaveri发动机提供所需的关键部件。用于压气机的钛合金、用于涡轮的大直径超耐热合金铸件均出自Midhani。也正因为如此，Midhani需要为Kaveri发动机的重量问题负上一定的责任。Harinarayana博士说Kaveri发动机需要减肥的话，正是针对Midhani说的。这将是Midhani未来努力的主要目标——虽然看起来实现的可能性很小。
技术验证机、原型机和未来改型计划
如前所述，由于LCA可能存在技术隐患，印度政府要求首先制造技术验证机以降低风险。TD1和TD2的目标就是验证LCA采用的五大核心技术的可行性和可靠性，包括：复材结构机翼、飞控系统、玻璃座舱、高性能多模雷达和推进系统。不过从当前的情况来看，TD1和TD2只完成了部分技术验证任务，还有相当部分的验证任务是由后续的原型机（PV）来完成的。
TD1于2001年1月4日首飞成功，试飞员是 ADA 下属国家试飞中心（NFTC）的 Rajiv Kothiyal 中校，飞行时间18分钟。印空军参谋长 A. Y. Tipnis 上将从伴飞的“幻影”2000 上目击了整个试飞过程。到2001年6月，TD1完成第一阶段共计12次试飞，最大飞行高度8000米，最大迎角18°，最大马赫数M0.71。在此期间确认了飞机和系统的设计指标，在部分飞行包线内确立了初步操纵品质。短暂修整期间，TD1将改进飞行控制软件和机身燃油系统（参照TD2标准，以增加机内载油量），之后开始第二阶段试飞，逐步扩展飞行包线。TD1原计划2002年1月完成首次超音速试飞，但一直推迟到2003年8月1日才完成。
作为第二架技术验证机，和TD1相比，TD2在很多关键机体部位上都有所不同，机载设备也更多了：空重减轻；机内载油量略有增加；改进环境控制系统，以减小座舱噪音水平；首次配备印度国产平显，该平显由CSIO公司生产，具有较大的视角、三倍的亮度、更好的可靠性和冗余性；用国产综合通讯系统（1台LRU【注1】）更换老式通讯系统（3台LRU），重量减轻17㎏，体积缩小43%，提高了性能和可靠性；TD2还首次配备武备研究发展机构（隶属DRDO）为 LCA 研制的弹射系统，该系统含常规火箭动力弹射座椅和抛盖系统，后者据报道已得到马丁·贝克公司的测试认可。
TD2于2002年6月6日首飞成功，试飞员是NFTC的Tarun Banerjee中校，飞行时间30分钟。此时TD1已开始第二阶段试飞，TD2的加入将有助于缩短试飞进程。2003年11月27日，TD2在其第66次试飞中突破音障，最大马赫数M1.1，该次试飞时间52分钟。
PV1和前两架验证机相比，最大的改变是采用了原始设计的全复材结构，其复合材料重量占机身重量的45％（TD1为30％），复合材料蒙皮覆盖面积达机身表面积的95％，方向舵转轴也改为复合材料，铝合金的重量由 57% 降为 43%。来自ADA的数据显示，PV1的重量因此减轻了约746㎏——这个幅度高得吓人！不过这也说明，TD1和TD2对复材结构的验证试飞是不全面的，而且当初TD1在地面趴了5年，其原因除了飞控系统外，还有一个就是复材结构问题。所以复材结构的最后验证试飞将由PV1来完成。此外，PV1的飞控软件也有改进，允许飞机最大马赫数达到M1.4（TD1和TD2也将按此标准进行改进）。
2003年11月25日，PV1由Suneet Krishna少校操纵首飞成功，飞行时间43分钟。此时TD1和TD2已试飞124架次，飞行包线扩展到高度11000米、最大马赫数M1.2。
PV2实际是根据预生产型标准制造的原型机，该机将首次配备雷达、电子战系统和完全集成的武器系统。相比之下，PV1由于主要任务仍在扩展飞行包线和验证性能参数，因此只装备了最低限度的机载系统。因此预计PV2的空重将比PV1有一定幅度的增加。预计PV2的试飞重点是机载设备的综合测试以及外挂载荷测试。
PV2自2005年12月1日首飞成功后一直呆在地面上，截至2006年1月13日，该机只飞行1架次，此时其它原型机试飞情况如下：TD1计172架次，TD2计202架次，PV1计109架次。
ADA原来计划中的PV3机原定采用Kaveri发动机，从这个安排来看，它将是装备国产发动机的预生产型飞机，主要担负Kaveri发动机的试飞任务。但由于Kaveri发动机进展缓慢，加上经费紧张，PV3存在的意义必然受到置疑。外界报道说ADA计划取消一架原型机，很可能就是这架PV3。
PV5是双座教练型原型机。双座教练型是LCA改型的第一步，也是最可能实现的一步。HAL取消了前机身一个410升的机身油箱，用作教员舱空间。为了避免续航能力严重下降，HAL将在机身其它部位增设油箱，对机内载油量作一定的补偿。按设计要求，双座型将具有完整的作战能力。
另根据ADA的最新介绍，PV5与PV4在气动设计上几乎完全相同。这可以解释为什么PV4的座舱后多出一个鼓包——因为那本来就是PV5后舱的位置。从模型照片看，PV5和PV4一样增加了机翼内侧涡流发生器。
LCA舰载型原型机PV4，迄今为止没有更多相关信息。根据设计，为了承受舰载机起降时的巨大过载，机身和起落架都要加强结构，HAL预计会为此付出500公斤的重量代价。为了改善飞机前下方视界，舰载型LCA的机头将略有下垂，以利于着舰。为了保证舰载型应急着舰，机上增设了应急放油系统，可以在紧急情况下迅速放油，将重量减至允许着舰的水平。除了结构差别以外，99％的机载航电设备将可以与陆基型通用。该机设计最大起飞重量12.5吨，舰上起飞最大载弹量3.5吨。
另据《飞行国际》1998年12月的报道，涡流发生器的首次应用是在舰载型上，这一点与其它所有信息来源（包括国内《世界飞机手册》2000年版）均不同。到底是涡流发生器进度跟不上陆基型所以只能先用于舰载型，还是根本没打算在陆基型上采用呢？从PV5的模型也同样装有涡流发生器的情况看，笔者认为答案应该是前者。
从舰载型预研工作看，LCA舰载型将采用滑跃起飞、拦阻着舰的方式。相关技术毫无疑问是来自俄罗斯。随着国产防空舰在Cochin造船厂开工建造，LCA舰载型似乎看到了一线曙光，但米格－29K的进口仍为LCA舰载型的前途带来一片阴霾。
MCA（Medium Combat Aircraft，中型战斗机）可以看作是LCA的双发放大型，但用途上有明显差异，只能说和LCA有一定技术继承关系。目前MCA仍处于概念研究阶段。MCA最大的特点是沿用了LCA的机翼和进气道设计，采用Kaveri发动机，以及采用部分LCA的系统部件。Harinarayana说，“LCA机翼性能良好，我们熟知它的气动特性，希望将它沿用于MCA”。和LCA相比，MCA最大的不同是作为一种中型攻击机使用，因此其翼载也比LCA大的多。MCA空重12吨，最大起飞重量18吨。MCA在设计上强调隐身，为此将采用外倾双垂尾以减小侧向RCS（也有想象图显示MCA完全取消了垂尾，不过考虑到印度的技术储备，可信度不高）。基于同样的理由，MCA所用的Kaveri发动机取消了加力，但增加了推力矢量喷管。预计MCA将采用雷达吸波涂料，取消外挂副油箱代之以位于机翼上部的保形油箱，但未见采用机内弹舱设计。总之，MCA可以看作是LCA计划一个非常美好的延续和远景，但在LCA最终服役并表现出与宣传匹配的性能之前，这一切都是不可能的。
设计特点
作为印度自行研制的第一种高性能战斗机（最初是要求超过F-20，后来要求不断拔高），ADA希望LCA能够执行夺取制空权、保持空中优势以及近距空中支援的主要任务，以满足印度空军对换代机种的要求。
由于设计时间比较晚，加上以达索为首的来自西方的技术支持，LCA在设计上吸收了不少先进的设计概念。为了满足未来作战环境的要求，LCA在设计上综合考虑了速度、加速性、机动性与敏捷性、短距起降能力、飞行性能、生存能力、可靠性与可维护性，在上引入了放宽静稳定度概念、数字式电传飞控系统、综合航电系统、“玻璃座舱”、主复合材料结构、多模雷达以及以微处理器为核心的防滞/刹车管理系统。
总体布局
我们知道，飞机总体布局的选择，最根本的是取决于飞机的设计要求。但反过来，飞机布局也可以反映设计要求，两者相互印证。
LCA基本型为无尾布局，复合后掠三角翼，引入放宽静稳定度技术，单座单发单垂尾，采用肋部进气道设计（位于机身两侧机翼下方）。我们可以从无尾三角翼布局的特点入手，看看LCA的这种选择反映了什么要求。
无尾三角翼布局，其最突出的优点是：
1．超音速阻力小。
这主要是由于采用大三角翼的原因。小展弦比、大后掠角的大三角翼，加上这类机翼固有的相对厚度小的优点，减小了其超音速零升阻力。在超音速条件下，无尾飞机配平阻力也相对较小——在此条件下，和正常布局飞机相比，平尾和无尾飞机升降副翼在相同偏转角度下引起的配平阻力相当，而实际配平时无尾飞机偏转角度较小。
2．在满足设计要求的前提下飞机结构重量较轻（相对其它布局形式）。
由于省去了平尾的重量，加上机身长度缩短，以及大三角翼的结构重量较小，这种先天重量优势使得无尾飞机在改善飞机机动性时具有更高的起点。不过如果强调飞机续航能力，那么无尾大三角翼飞机相对于现代高性能正常式飞机而言，巡航阻力稍大，因此需要携带更多的燃油，这部分重量基本上抵消了结构上的重量优势。
此外，由于结构重量减轻，相应的成本和价格也降低。
3．常规机动性较好。
原因之一是为了缓解起降性能差的固有弱点，通常会选择较低的翼载。低翼载不仅有助于提高飞机盘旋能力，而且设计良好的话可以缓解大后掠三角翼带来的诱阻大的问题——因为相同过载下需用的升力系数较低，不需要拉那么大的迎角来获得较高的升力系数。这实际上是无尾三角翼布局机动性好的最重要原因。
但无尾三角翼布局也有不少问题，最严重的是：
1． 起降性能不好
主要原因还是来自大后掠三角翼。这种机翼升力线斜率低，即使选择了较低的翼载，为了维持升力，仍需要较大的下滑迎角和较大的着陆速度。当下滑迎角超过8°之后，要调整下滑轨迹而操纵油门时，操纵方式与正常习惯相反——这是无尾三角翼飞机着陆操纵困难、事故多发的原因之一。即使采用先进技术包括放宽静稳定度在内加以改进，起降性能差仍是无尾三角翼飞机的固有弱点，只是程度不同而已。
2．操纵性差
这是无尾布局的固有缺陷，因为只能利用机翼后缘进行操纵，操纵面积受限，力臂短，升降副翼同时兼顾俯仰和横侧操纵，极限条件下负担很大。大迎角下气流分离和大速压条件下机翼气动弹性问题均导致操纵面效率下降（后者问题更严重），直接导致飞机大迎角配平能力差和高速机动性差。
随着放宽静稳定度技术（RSS，Relaxed Static Stability）的引入，无尾三角翼飞机的性能可以得到明显改善。主要原因是静稳定度减小使得升降副翼产生的负升力减小（理想条件下甚至正偏产生正升力），大幅提高了机翼升力系数；同时由于配平负担减小，升降副翼偏度减小，引起飞机配平阻力下降。因此飞机亚/超音速的机动性大幅提高。但是，如果要充分发挥RSS的潜力，就必须尽可能放宽飞机静稳定度，而无尾飞机受限于操纵性方面的固有缺陷，受到的限制较大（并且限制始终比正常式飞机大）。
对ADA来说，无尾布局飞机在满足设计要求的前提下飞机结构重量较轻以及因此带来的价格优势是重要的影响因素。LCA预计要取代米格－21和Ajeet飞机都是轻型飞机，以重量轻、价格低、性能良好著称。无尾布局飞机较低的价格、较好的性能，无疑正对胃口。而对无尾飞机的固有缺陷，ADA则期望通过关键技术的突破（例如复材结构、RSS、电传飞控等）来加以改善。
不过从另一个角度看，对于多用途飞机来说，无尾布局并不是最佳选择。原因之一是该布局对飞机外挂影响较大。由于挂架沿机翼展向布置，由于大后掠角的原因导致外挂物严重影响飞机重心移动和横截面积分布。特别是当飞机采用下单翼和机翼起落架时对外挂影响更为严重。而起降性能不佳的缺陷则影响飞机重载起飞能力，不利于飞机作战部署能力。
就这样看来，ADA主要期望是：在发动机推力限制下通过缩小机体、减轻重量来获得一架较高性能的作战飞机，而飞机的多用途能力和改进潜力在设计考虑因素中并不具有最高优先级。
当然，除了设计要求的因素外，还有一个必须考虑的因素是研制方的技术储备问题。事实上HAL除了Marut外没有更多的飞机研制经验和技术储备，因此作为主要咨询者的达索公司的经验和技术在总体布局选择上起到了关键作用。众所周知，设计无尾三角翼飞机是达索的拿手好戏和看家本领，研制经验和技术都远比其它公司丰富。可以想象，如果ADA选择米高扬设计局为合作方，也许我们今天看到的LCA将是采用边条翼技术的正常布局飞机。
机翼
LCA的机翼设计是它外观上最突出的特点。这种颇具特色而又古怪得令人费解的机翼一直都是航迷们争论的话题，而且这一争论直到今天仍未结束。
LCA机翼的基本特点是：采用复合后掠的多梁式大后掠三角翼，内翼段后掠角稍小，外翼段后掠角较大，与萨伯JA-37的机翼设计颇为类似。机翼根弦与飞机纵轴不平行，有一定的安装角，整个机翼带有非常大的扭转角。机翼外翼段大部分展长装有三段式前缘机动缝翼，机翼后缘为两段式升降副翼。几乎所有关于LCA的资料都提及，在机翼内侧设计有可收放式涡流发生器，主要用途是在起降时产生涡流，诱导出涡升力，改善LCA起降性能。机翼蒙皮为整体式蒙皮，内部设计有整体油箱。整个机翼设计遵循破损安全概念。
关于LCA机翼的公开资料相当少，目前已知公开数据为：翼展8.20m，机翼面积37.5㎡，展弦比1.79。估算数据为：内侧前缘后掠角约50°，外侧前缘后掠角约60°，后缘前掠角约4～5°。