主题：【原创】火车票调涨之我见 -- 忘情
家园 读者ABCDEF 读者A：由于目前铁路运营的政府性质和垄断地位，我认为火车票一旦脱离了政府定价，大规模涨价就成为一种必然，在铁路行业未构建起市场化基础之前，火车票不能单方面实行市场化。市民B：火车是我们最主要的出行工具，铁道部处于绝对的垄断地位，火车票的价格一直是铁道部说了算。前几年春运票价加价20％，回家过节的人们尽管怨声载道却无可奈何。如今，铁道部又一次拿成本说事，恐怕这次所谓的市场化改革不过是一次变相的涨价行动罢了。
读者C：观察铁路系统的运营状况，会发现上座率的季节性非常明显。旺季爆满，运力严重不足；淡季又出现空驶这样的运力浪费。旅客出行的季节性是一个原因，但还有一个原因，就是火车票价没有提供足够的成本激励，鼓励乘客尽量在淡季而不是旺季出行。价格是反映供求关系的信号，如果价格不能根据供求关系进行调整，则会导致资源的错误配置。所以，车票销售市场化不一定不可行，关键看怎么改革。
市民D：我们经常能听到垄断行业要求市场化的声音，当然，他们多半希望价格市场化，而不是行业竞争。对于这种选择性市场化，最终是消费者吃亏。试想，只体现在车票上的市场化会带来什么样的后果？脱离了政府定价的控制，大规模涨价就是一种必然。铁老大的经营水平、薪酬体系都不向市场看齐，按照这样的成本推导出来的市场化票价，必然包含许多不合理的因素，却要让消费者被动承受。铁路运价不是不可以市场化，但其重要前提就是有竞争，在真正引入市场竞争机制前，票价不宜先行市场化。
读者E：铁道部希望用市场化来实现保本微利，这本没有错。但在既是运动员又是裁判员的情况下，很难让人相信铁道部有为保本设置底线的道德自觉。为了维护既得利益，为了实现效益最大化，保本微利很可能成为火车票不断提价的借口。此外，长期政企不分带来的后果是，经营效率低下，冗员较多，监督机构无法真正发挥制衡作用，要求票价实现保本微利，也就变成了要求消费者无原则地为这些过错埋单。因此，要真正实现市场化，首先要改变铁路行业政企合一的现状，将运管分离。
市民F：投资主体的性质决定了铁路运输具有公共属性，其定价必须接受政府的指导与监督。铁路搞市场化改革，基本的方向应该是在拓宽融资渠道上下工夫，而不是在票价上动脑筋。在保持国家控股的条件下，鼓励境内外投资者投资铁路建设或客货运输业务的话已经说了多年了，但总是没有实际行动。铁路系统长期以来投资不足，而且对社会资本的进入设置有诸多障碍，融资渠道不顺畅。只有从根本上接受多元资本的介入，才能构建起铁路市场化基础。
本人粗略地同意F。似乎类似航空公司的运营体制，对了，航空公司春运期间的票几乎不打折了，相当于涨价。
- 复 读者ABCDEF
家园 拓宽融资渠道不涨价可能吗？ 比如说吧，把现有的京沪线卖了，咋说也得500亿吧？现在再造一条，500亿还拿不下来呢。何况沿途经济发达人口众多的地方也没有第二个了。
那么花500亿，每年怎么也得有5%的纯利才有人投吧，否则还不如去放贷了。再低还不如买国债了。
就是纯利要有25亿。你买一列红皮车开客运，按18辆编组每辆300万，1个车头1000万，一共6400万。除去餐车行李车，还有16辆能装人，每辆每公里满员收入不到16块，不信你自己去算（比如硬座112人每人公里1毛3）。就算16块，这一列车开25万公里的满员总收入才等于车钱，这还没算营运成本，折旧，车辆线路维护等等。所以客车肯定是干赔钱，永远没有赚那一天。
那么你开货车，这就能赚了。买个机车2250万，车皮30万一辆，75辆，每辆载重60吨，就算4000吨好了，有些东西密度每那么大阿。一共4500万。每吨公里收费1毛，铁路建设基金也归你了，开11万公里满载总收入等于车钱，略有一点赚钱的希望。
你算算要一年赚25亿，得开多少车，这条线可能开那么多车吗？
- 复 读者ABCDEF
家园 引资谈何容易？ 资本是逐利的，不是来学雷锋的。你火车票十几年不调整，同期物价涨得厉害，要是私营的早破产关门了，谁还会往这个无底洞里扔钱？所以目前这个现状不是铁路拒绝融资，而是投资者根本不会这么傻。
家园 我觉得算经济账，应该涨价。只是政治上不正确。 低价火车票其实是对底层人民的一种变相补贴而已。
对底层的安宁，还是很重要的。
家园 现在的做法其实损害的是最底层的利益 应该都承认春运的火车票属于一种稀缺物品，对于稀缺物品的分配无非是几种方法：
1、平均分配（在无法平均的时候抽签也是一种变通）
2、先到先得（排队）
3、拍卖（全市场方式，价钱说了算）
4、资格审查（按需分配）
从公平角度显然是1-2-3-4，从效率的角度则是反过来4-3-2-1。
传统上的火车票是用第二种方法分配的，现在随着大量售票点的开放和电话实名订票，已经在一定程度上向抽签方式转变——报道说需要打几个小时电话订上票的。从道理上讲是应该是更加的公平了。
谁能从现在的改变获益呢？是那些愿意花几个小时时间打电话的人，而损害的是谁的利益呢？是那些愿意花一个晚上时间排队的人。整体来看后面那个阶层比前面一个阶层要更加底层。毕竟花上几个小时打电话，对某些人群来讲是一种奢侈。
家园 我这个国家直接补贴的方案并不损害底层的利益 相反国家还做了好人，这个方案还可以直接把现在给精英们的同等优惠拿掉。
家园 忘情这方法是向高成本进军的方法。 实名制是维持低成本的方法。
至少现在的中国，低成本是我们不惜一切代价必须实现的目标。
从实施的效果看，有问题，但是可以改进。
另外对于可能短缺的东西，尤其是像火车票这种产品种类众多的必需品（特指春运而言），不改变分配的粗放式方法，用涨价的方法来解决分配的问题。就是解决了副作用也是极大的。不知道铁道部有没有能力坚持到那个时刻。如果坚持不到，那就是赔了夫人又折兵，猪八戒照镜子---里外不是人了。
至于铁路员工，中西部民工的待遇问题，在现有的国力情况下，必然是投资为先，社会总体公平为先，国家的能力增长为先，而不是福利为先。生活在这个年代，这就是我们要扛过去的历史的使命。和我们父辈所抗过去的更为艰苦的岁月是一样的。在这个问题上，个人可以选择，国家却没办法选择。
家园 【不切实际贴】支持实名制的理由 1. 实名制代表了一个契机, 一个信号, 一种决心. 铁道部通过这一重大举措, 等于高调通知民众, 铁路职工, 各关系单位: 哥们这次来真的了, 大家给点面子, 注意配合, 统一认识, 集中行动.
2. 实名制在实行初期, 必然有种种不便. 但作为一项业务流程, 它有铁路职工慢慢熟悉, 流程优化的过程, 旅客也有一个理解和接受的过程. 只要这些都逐步理顺, 实名制购票还可以更方便.
3. 实名制虽然无法根治票贩, 但给票贩增加了一项成本, 让票贩价格变得更加没有吸引力. 更重要的是, 铁路从此多了一种有力的打击手段, 可以针对票贩的路子, 见招拆招.
4. 实名制尽管是一个缓解铁路矛盾的权宜之计, 但在眼下它几乎是唯一可行的办法. 在将来, 即使铁路运力得到根本性改观, 火车票实名制, 如同其他服务领域的实名制一样, 也还是有它的用处.
5. 实名制所需要投入的物力多是一次性的, 机器设备可以使用很久, 摊在高客流量的铁路系统当中并不算很大一笔开支. 而实名制一旦成功, 铁路和铁道部就会记上一笔大功, 在这长远来说有利于国家增加对铁路的政策倾斜.
家园 如果按照纯粹的市场做法 应该这样:
- 火车票在春运期间确实应该上涨. 而且由于需求的价格弹性很小, 幅度可以远远不止20%, 视线路和具体情况而定. 甚至可以把这个权利下放给各大铁路局.
- 铁路也未必一定要给春运停开货运, 等等不计成本的运力调度手段. 而是按照市场核算, 怎么划算就怎么来.
- 对于那些收入较低, 没有额外假期, 又在外地工作的人, 应该发放补贴. 这个补贴不管是否乘火车都应该有, 如果乘火车才给补贴, 那么只会产生新的倒票行为.
不过不太清楚这样做有什么实际难度, 能否克服. 也许要等到政府真正掌握了每个人的收入情况, 并且有了覆盖全民的社会福利体系才有可能吧.
其实, 在现行制度下, 如果能保障购票的公平性, 开通一定数量的高速铁路, 也能起到一定贫富调节的作用. 由于穷人的时间和舒适并不怎么值钱, 而廉价的普通火车票, 只有在这两个方面有所牺牲的前提下才能得到 -- 例如买票的艰辛, 乘车的拥挤 -- 这样富人也就自动被排除在外了.
家园 不解 火车票价格回归后，那个价格和价值之间的巨大剪刀差自然就没有了价格和价值之间的剪刀差是不存在了，但平均利润和超额利润的差值还是存在的。。。最后结果可能导致，铁路不亏本（以平均利润作为成本参考），坐火车的付出超额利润，而其中的差价依旧归票贩子。