主题：请忘情等铁路大牛谈谈新部长的降速 -- 范进中举
家园 西西河言论自由，忘情就不让我在他的帖子楼里发帖 送花成功，可取消。有效送花赞扬。恭喜：你意外获得 4 铢钱。
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难道铁路内部的人就必须同一个观点？那请你去第三帝国吧，讲究言论自由的地方不适合你。这句话讲得痛快。
是不是铁手应该把屏蔽其他人回帖的功能局限在发帖者的那个帖，而其他人的帖的回帖则由其他发帖人自我决定。
因为那些人的接受回帖的自由被这个楼主剥夺了。
家园 我看了铁道部的规定 铁道部部长盛光祖也表示，在设计时速350公里的线路上开行时速300公里的列车，有更大的安全冗余，同时也使得票价在符合市场规律上有更大的浮动空间。盛光祖透露，今年7月1日全国铁路运行图调整时，将实施混合运行模式。一是在时速300公里的高速铁路上，同时开行时速300公里和时速200—250公里两种动车组列车。既开直达车，又有区段停车，增设更多的乘车点，提供两种票价选择。
二是在时速200—250公里的线路上，同时开行时速200—250公里动车组列车和时速120—160公里所谓普通客车，执行动车组和普通客车两种票价。
三是在时速200公里及以下线路上，开行普通客车和货物列车，既适应山区和中西部地区人民群众需求，又兼顾货运，提高货运能力。
如果只是在350标准上跑250，这才能说是浪费，但是现在是混开，也就是说，在跑了300的基础上再跑250，这只能说明是高铁的利用度不够，高铁坐的人肯定多，但如果在送走所有高铁乘客之后还有三，到四成的运力，那为什么不在同一条轨道上开250的车呢？难道还要再建一条铁路跑250？
我的理解是一轨多用，是节约。这样，不就更可以省掉航空的资源吗。
至于说350的车速，相信过不了多久也会调整，300跑有余，就可以提回350，但并不妨碍在同一个轨道上跑250。
家园 说来说去，就是不说能跑300的为什么要跑250 能混开就等于一定要混开？能跑300跑250是能降成本还是有其他好处？
如果从安全考虑，你要么300都不开了，都跑250，在我看来，越是混跑越不安全。
家园 250不用380的动车组， 把普铁上的250动车组直接拉过来就行。
家园 请注意铁路的调度系统 高低速混开，意味着调配系统比较复杂。这个我不是太明白啊。请各位说说。
家园 复杂是复杂些，但只要车流不太密，铁道部干这个是老手了。 普铁上250和80混跑。
家园 混跑没问题 日本的新干线，也不是清一色的高速
我印象中也是三种车型、不同速度分档次混跑的
- 复 混跑没问题
家园 附加个例子 日本东海道新干线，主要是三种编号，即希望（Nozomi）、光（Hikari）和Kodama。这三种编号的车的区别就是停靠的站的数目，比如Nozomi是东京圈直接到名古屋（关西圈的第一站，距离在1000公里左右，10分钟左右一趟），而Kodama基本上是站站停（也是10分钟左右一趟）。因此，速度在不同的编号上是不一样的。同时，每种编号使用的车型也有区别。
回到大家争论的混跑，如果是这种情况，就很正常，没有什么浪费。
具体见连接
http://english.jr-central.co.jp/about/outline.html
- 复 混跑没问题
家园 混跑是没问题 关键是有什么必要混跑.
- 复 混跑是没问题
家园 我理解是这样 高铁列车在实际运行中能跑多快除了和车本身有关（功率一类的），还和停车站密度有关，因为进站、出站要频繁的减速、加速。
举个例子说明为什么要混跑：
比如京哈高铁，如果只跑350的车，停车站就一定得少，否则跑不起来，那样的话可能只能停长春、沈阳和其他几个重要的地级市站。
如果混跑250的车，速度下来了，停车站就可以多一些，所有的地级以上城市都可以停，较大的县级市也有可能停。
假如我是哈尔滨、长春、沈阳中任何一个城市的居民，想坐高铁去北京，混不混跑对我来说没什么影响。但假如我是东北三省某个县城或农村的居民就不一样了。只跑350我只能去省会城市上车，如果还有250我就能到就近的地级市甚至县城上车，这样就方便多了。
所以，混跑还是有意义的，铁路的经济效益如何不知道如何，但社会效益的确存在。停车站点多，方便就近乘车，会增加运量，也可能给铁路增加效益。
- 复 混跑是没问题
家园 技术上应该没问题 各行其道，在技术上是最简单的，理论上也应该是最好的。
混跑，在技术上是可行的，理论上是“不好”的。
但你跑车的目的是什么？满足旅客需求，获得经济效益。
所以，这不是单纯的技术问题。
极端理论假设，京沪高铁，只设起点站、终点站，出站就跑380，技术上肯定能行，最简单。理论上，也应该“最经济”了--轨道、车辆的技术指标全部得到利用。
可现实呢？
1）在运输市场有多少优势？京沪高铁1200km，380km/h时速，大概要3.5小时。现在高铁站和机场一样远离市中心，安检也和机场差不多，飞机2小时。对极端追求速度的商务、公务人士来说，公交化的航班显然是他们的首选。
2）在消费群体中有什么优势？本人去北京，目前的夜班车最好啦，晚上8、9点钟发车，运行10个小时，早上6、7点到北京，正好办事情，晚上返回。非常经济合算。高铁3.5小时，对我有什么好处？
所以，混跑，应该是为了细分市场，满足不同出行目的、不同消费层次旅客的需要，使“总体经济效益”最大化。
我个人认为，混跑可以，但应该分开：目前普通线路货车为主，混跑慢客。客运专线，高铁为主，混跑动车。目标不要瞄准和航空争速度，而是放在需要中等速度的最大消费群体上。
非专业人士，也只能纸上谈兵而已。
铁路也讲究经济效益的，他们内部也有很多专业人士，我相信他们不会比我们笨，笨到放着现成的钱、现成的政绩工程不要的地步。如果那样，本郎应该把在铁路做财务的老婆休了，这么笨，要她干嘛？
- 复 技术上应该没问题
家园 花，赞成田舍朗观点 这些年来走遍全国，出行铁路是首选，铁路对我居功至伟，对各种列车的乘坐情况颇有了解。铁路不仅仅是个经济问题，同时也是个政治问题，即为什么人服务的问题。到处都上380的高铁经济是一本帐，政治还有一本帐。毕竟赶时间的商务人士占乘客的少数，对更大多数人来说380和300到250没太大区别，关键是对票价的承受能力。混跑充分利用运能，服务更大多数的人，这个帐从经济到政治都好算。
具体到铁路发展不是一个部长能完全决定的，也不是哪个利益部门操纵的结果。更应该是国家对现有技术、安全、经济效益、政治要求的充分考量。求快的同时必须有稳做基础，跨越式发展也要建立在充分实验和实际商业运行经验的前提下，预留空间。
- 复 技术上应该没问题
家园 要是有高铁，我才不会去坐飞机呢 高铁站和机场一样远离市中心，安检也和机场差不多虹桥确实机场和车站在一起，但是你要说安检差不多，那是睁眼说瞎话了。
飞机的问题，还在于时间的可预测性不好，刮风下雨起雾，甚至空军演习，就延误了。火车的准点率还是远远高于飞机的。