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主题:高铁减速,一切都是钱的问题 -- 闲看蚂蚁上树

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  • 家园 高铁减速,一切都是钱的问题

    安全什么的,都是借口、浮云。

    十二五期间,预计基建投资2.8万亿。如果按目前标准,预计要3.5万亿。也就是要差7千亿。铁路拿不出这么多钱来。目前的思路还是比较明确,速度标准降下来,整个投资就降下来,这属于节流。同时通过设两级速度来吸引客源,这属于开源。尽快在全国范围内建设成高铁网络,使得整体铁路体系上升一个台阶。也许等过个十来年,这个台阶踩稳了,居民收入也提高了,各项技术也成熟了,就可以升级到300/380混跑,整体再上一个台阶。只有全国范围内的高铁网络成型,高铁本身的客流增加,以及客货分离,铁路的盈利才有保证。

    还有,刘跨越的预期盈利点的大头之一是往外卖高铁技术,谓之国家名片。我认为是不现实的。你自己都没搞过几年的高铁运营,就想往外输出技术,真是空中楼阁一般。

    搞技术的人眼里通常只看到技术,但我们也得多算算经济账。


    本帖一共被 2 帖 引用 (帖内工具实现)
    • 家园 这一切刘志军在的时候已经开始了

      压缩投资已经开始在做了,但处在慢慢摸索的阶段

      现在换人只是加快了,其次那么多高标准铁路主要是地方的压力

      现在换人了,铁道部正好不认账,对于铁道部来说

      350的线路就那么有数的几条

    • 家园 缺钱就降建设标准,最愚蠢不过的办法

      哪个缺钱的爹妈,能给孩子裤腰减一半?

      缺钱,可以先攒钱,推迟买裤子,买条玩具裤子那是脑抽了!

      缺钱可以下马一批缓建一批,降低标准全面铺开,几千公里扔了痛心不扔闹心的鸡肋,这钱省的不是地方

      刚过了几年好日子,京九线建成五年就全线提速改造的教训,有些人又忘了

      • 家园 两者不是一个问题吧?

        京九解决的是什么问题?高铁明显投入太大,贪腐严重,而且不符合 公众需求,应该早日改变目前投入太大的局面。

        • 家园 一个问题,建设标准问题

          中国铁路建设史上少有真正适度超前留有发展余地的工程

          嫌投入大?说过了,可以少开工点项目,先挑京沪这类客流热点修,修一个成一个(这种观点至少5年前我就提过,也就是跨越要大干快上的时候)。修一堆废物比啥都不修还浪费。

          而且不符合 公众需求

          我认为符合公众需求,为了省点口水,各自保留意见吧

    • 家园 怎么会仅仅是钱的问题。

      我没法确定跨越究竟是非如何,但惯常来说,带着指示的继任者对前任的清算,有很多理由,但最主要的一点就是,要否定,否则要你来何用。

    • 家园 问个问题,您知道有多少国家的地铁是盈利的?

      简单说这次减速:

      1.来自航空界的压力

      2。来自员工的压力,跑380对于员工的压力是巨大的,检修,维护,调度,甚至到清洁工人,我坐350的车次,到站前就看到清洁工人在站台等候,车还没完全停稳,就上去开始清理车体表面,劳动强度的确不低。

      3.给自己减责任,减压力。

      京沪线多一个小时,就给自己的竞争力减去一半。

      记住一点,技术进步来自压力。当铁路上都只想跑300,没人会去研究400。这不是自己找不痛快嘛。

      • 家园 日欧搞了这么多年高铁

        速度保持在300,你觉得是别人造不出来更高速度的?

        民航飞机的速度一直在亚音速,唯一一个超音速协和还倒掉了,你以为大家都不思进取,是偶然?

        • 家园 德国人难道不想跑快?

          他们很想啊,如果不想,他们就更本不会理会中国的CRH了。可是,他们基建投资高昂,国土面积小,建不起更长的线路,而且也弄不了专线专跑,更不可能直达没有中间站。看看ICE的列车停靠站,短的20多公里一站,长的200公里一站,给他们500公里每小时的列车也没有用。但是放到中国就完全不一样了,路线长,中间站点少,四五百公里每小时的列车完全有市场。

          说一件事,去年德国酷暑35度,导致多辆ICE空调罢工,乘客中暑,其原因是,这些ICE上的空调只能工作于32度以下,在当初设计制造的时候更笨没有考虑到全球变暖的趋势。

          这个和德国能禁核能,中国却必须要大力发展核能一样,国情不同。中科院某人在德国报纸上发表中国将会大力吸引德国核电工程师到中国的话,这可捅翻了德国媒体的酸坛子。

        • 家园 车是一个因素,路是另一个因素

          修了路之后,用什么样的车就有限制了.

          欧洲300以及以上级别的线路一共才多少?德国有300公里左右,也就沪宁的长度,还是不挨着的两段.

          法国一共不到1900公里的高速网络,最长的一段巴黎到里昂410公里,再延伸下去可以到马赛一共750公里.号称300公里标准的线,最小半径4000米,实际上好多处低至3200米,所以到里昂最快的直达车要1小时50分,到马赛最快直达3小时开外.

          西班牙的高速网络2665公里,最长一段从马德里到巴塞罗那620公里,最快直达车2:38.

          日本新干线总长2400公里,包括240-300级别的线路.因为地理形状的原因,日本的网络基本上就是一条线.东北从青森,西南到鹿儿岛,把东北,东海道,山阳和九州新干线加起来整好2000公里,但是日本的运营模式,哪怕单一的一条线上也几乎没有什么直达车.东海道线东京到大阪510公里最快2:25,中间至少停几站.标准高一点的山阳线最快的旅速也差不多.

          仅京沪京广两条线就比世界上任何其他一国的高铁网络总里程还长.快车在中国的意义和可行性都大不一样.

          通宝推:卷心菜,
    • 家园 铁路的盈利,这个也是个可笑的命题。

      很多人的脑子比西方的自由资本主义还资本主义,铁路是必须盈利的吗?铁路能不能在履行国家物流、人流大动脉的职责时,不盈利?铁路非要变成收费高速公路第二吗?变成一些城市的水、气、公交不顾大多数人的切身利益而逐利吗?

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