主题：【原创】凤凰不死，只是重生（上） -- 晨枫
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BAe对大型飞机的经验已经没有了，只有原Hawker Siddley部分对机翼的设计有独到的地方，空客的机翼设计一直是用Hawker的，制造也是在Hawker。不知道现在BAe撤了之后是不是会变，估计还是会把Hawker当作承包商。
RR没有兴趣和中国深入合作，好处在哪里？
民航客机的发展实际上还是很快的，只是不容易从外表看出来。光看外表，不是对细微末节烂熟于胸的话，40年前的波音737和现在最新的波音737看不出太大的差别。新的东西都是内秀。
老兄说得对：大客必须在自己的设计范围内，和世界先进水平有竞争力。350/787的缺点还看不出来，但它们是为了远程而优化的，它们的中程型在本质上也背上了远程的底子的包袱。避开远程，或许就是大客的机会。这也是我在原文中建议的原因所在。
还有一条相似之处：内心深处他们还都以为自己才是老大……
老毛子像的是逃台前老蒋的国民党。老毛子要重做老大，要一段时间了。老毛子伤的是民心、民气，恢复起来要时间，等恢复的时候，世道又变了。
对你大运设想非常佩服，但大客不能同意。个人理解，目前客机市场最大量的还是737这个级别，未来中国航运市场需要购买的也是这一级别。因此从市场切入的角度来说，737这个级别市场最大，风险最小。投资收益率应该最高。同时从技术上说，777这个级别目前发动机的提供商也只有RR 与 PH。我不认为RR，PH未来会提供777这个级别的发动机给中国，毕竟这一级别的发动机核心前涉设到太多的潜在军事用途。而中国与西方的蜜月早就是太久远的记忆了。中国唯一的希望只能是使用自产发动机，15年的时间完成设计到生产定型，对于设计一款发动机来说时间太短。那么只有用现有的军用WS核心机发展衍生型号，而中国唯一的大推WS-10A责无旁贷。作为一款基于CFM-56与AL－31基础的发动机，我猜测他的高函道比型号最多做到135KN（从CFM－56与AL－31相关的衍生型号类比猜测），而这并不足以支持777这个级别的适航要求。相反大运使用4台WS-10A衍生型可以满足200吨级这个要求。所以大运200吨级的推测我完全同意，但大客直接推进到250－300人这一个级别我觉得有点儿问题。我设想是大客150这一级别，主打支线。在15年后开始大型于超大型的设计。
大飞如果进行国际合作也必须以我为主，为我所用！
由此想法主要是基于他们可能会成为我们的大客比较现实的目标大市场之一这个目的。但是由于俄罗斯相对独立的航空市场，才有利用合作进入的想法。
到2020年时，目前中俄两国间的国际战略地位也许会有更大的变化，到时或许可以像目前我们为空客和波音制造部分非关键配件一样，用来交换市场准入也未尝不可。
当然，这一切并不能一厢情愿，不过好像罗刹比我们更着急些：
那就用4台您所说的WS-10A的发展衍生型，类似于340/330的设计。当然类似340的4发飞机经济性肯定是个弱点。但是这样的打算可以说在可能的贸易战或者说技术封锁战中先有了自己的威慑力量。我想无论如何WS-10A的民用发展衍生型都是一定要造的。并不存在专门发展一个不一定用得上的发动机的问题。
787/350的发动机也就是2005年左右的水平。中国发动机的水平比美国和欧洲现在就算落后25-30年吧。到2020年左右，这个差距难道还缩短不到15年？我想中国发展一种技术道路已经明确的发动机，15年应该够了吧？
另外，好像777的发动机比787的推力要大不少，350的可能位于两者中间。
但是4台ws-10A衍生型的推力只能支持200顿的起飞重量啊。250～300这个级别起飞重量比200这个级别重啊。另外WS-10A的发展不止15年啊，如果在发展一种新的大推有没有资金支持？以我个人的理解发动机吃的钱差不多应该快赶上设计一架战斗机的价格了。
WS10A的民用型肯定安排了，我感觉目前主要的力量放在延长寿命和发展船用燃气轮机上。轰6K改ws用的是毛子的D-30（AL－31的高函道比）,说明目前WS10A没有非加力高函道比的型号。其实ws10A的底子比al-31要好，现在没有用说明ws10A还没有精力去发展衍生型号。现在利用大运和大客的机会正好可以投入，利用15年的时间来发展他的后续型号。我觉得我这种猜测还是比较接近事实的。
它们的发动机型号我没有查过资料不是非常清楚。但它们的核心机的技术应该最多是80年代。目前ws10a 用来作样板的cmf56和AL31的核心机没记错的话应该是60年代开始发展的。
载客量是290-330，大概是两级舱位布局下的，没有头等舱，公务舱座位尺寸也不太奢侈，因为毕竟飞不了太长时间。787-3是787的中程型，新大客最大的对手！类似航程的350的起飞重量还没有查到，应该是空客自己还不太明确，大概会大一些。但最多在200吨上下。
http://www.boeing.com/commercial/787family/787-3prod.html
就资金而言，如果将来可以连本带利收回来（希望!），或者国家确实需要又不会亏得太多。现在的预算约束应该不是那么紧的。近年来我高兴的一件事情就是，国家有了花大钱挣大钱的能力。确实想发展这个产业，看一看路子没错，是个机会，不是陷阱，而有个东西不投资不行，那也只有一条路，就是需要花多少钱就花多少钱。只是不能再被上海交大那个造汉芯的陈什么的之流骗了。顺便说一句，那件事“无下文”的结果很让人寒心。
网上说大飞机要投资600亿，估计也是个约数。这种项目的预算，比三峡工程还要难做。波音777当时也是超支累累。
基本上就是中国需要用15年左右（2007-2020）开发出美国和西欧用20-25年（1980/1985-2005）时间所开发的发动机。咱们来个谨慎乐观！我不怕中国造不出来这个，因为毕竟没有技术上的突变。目标已经有了，关键是怎么造出来。当然也不容易，但毕竟比美国和西欧当年完全创新的研发要容易一些。我最怕的是发生技术上的突变，比如说涡扇取代涡喷，高涵道比取代低涵道比。这种情况下，一看错了方向，就得做很多无用功。而且这种创新式的研发，我感觉我们更差一些。现在看来，是不是这种可能性不大？从这个角度而言，我觉得技术进步相对放慢了。
又仔细看了一下您的下篇。您认为中程宽体客机是最佳的目标市场，但在理想大客基本型的参数中，又设定航程为9000公里。这似乎有些矛盾。9000公里按说是比较尴尬的航程，在国内和东亚航线似乎有些太长。跨太平洋航线直飞又不够，只能指望其增程型号。跨大西洋航线可能还算不错，但至少开始时显然不太容易打进去这个市场。最适合的怕只有中国-欧洲航线。如果确认基本的市场是中国国内城市之间和东亚城市之间的高密度航线的话，是不是6000公里左右最好？直接面对787-3，主攻国内、亚洲市场，兼顾其他各大洲陆上航线。增程型兼顾中国-欧洲、跨大西洋航线。跨太平洋航线只有先放过去了。毕竟787/380/350/新747都在这里扎堆了。
还想请教一个技术问题，增程是不是有两个办法？在机身加油箱；和缩短机身同时降低发动机推力，从而减少耗油。会对飞机性能有很大影响吗？好像787-3降低航程的办法是缩短翼展，可否反其道而行之？
看来是跟787-3对上了。不能不说波音公司还是想得很周到的。787-3按波音公司的说法，可说是好得惊人。希望中国的新大客在晚于其10年左右出世，又专门针对此市场细分进行优化后，至少能打个平手。