主题：【原创】凤凰不死，只是重生（上） -- 晨枫
大客是经济行为，没有必要强调一切自主。如果欧美如此联手敌对，那大客根本就只有国内市场这一条出路，也不用考虑出口前景了。阶级斗争的弦不能放松，但草木皆兵也没有必要。RR不是照样向波音提供发动机吗？GE和PW不是照样向空客提供发动机吗？ARJ21的发动机不是也是进口的吗？
目前客机市场最大量还是737的级别，但大客不是“目前”的东西，是15年以后才能初次走入市场的东西，是在15-30年间才逐步成长的东西。从737级别入手，恐怕到时候需要二次创业。
等有空的时候，会再写一段空客是如何靠技术革新获得成功的。大客要获得成功，不能靠推出“二等品”来抄近路。这是战场，不能在一流的对手面前生存的人，没有再上战场的机会。
所以肯定不是最优的。不过6000公里或许有些短，最大航程应该为实际航线距离加民航规定的余油航程，以便万一终点机场不能降落，可以到备降机场降落。如果大客要飞西藏，更要考虑余油备降的问题。这也是ETOPS的基本要求，不光是发动机可以“超负荷”运转一定时间，也要有足够的余油。
增加航程主要靠降低机体重量和增加载油，缩短机身是为了降低重量，增加翼展集增加升力，容许降低推力以省油，又增加翼内载油，机翼本身重量和阻力的增加权衡下来还是合算的。
波音787-3缩短翼展的做法正好反其道而行之，减小翼内载油，降低起飞总重，可以用较小推力的发动机，进一步省油。
理想情况下，大客应该和787-3竞争。要是能达到那个水平，那就达到大客的目的了！
如果再太行上改，应该用不了10年就可以用了。如果用流言中的高推重比核心机，我觉得15年最多只能完成军用的小函道比定型型号，民用的估计没戏，毕竟对付F22是最要紧的事儿。
我完全是从局外人的角度作出的猜测，尽管我尽量使其从我的角度来看是合理的，但只是谈可能性。确实，光有钱没用。关键是得有人（技术力量）。
希望2020年我们的设计水平和材料也达到相似水平。肯定也不容易。
不想连造飞机你也懂! 佩服!!
飞机的分类军用是相对于民用（或商用）而言，客机的对应物应该是货机而不是运输机。客机说白了不就是客运飞机或乘客运输机，何时成了与运输机逻辑不相容的对立概念，进而又偷换成了军用机和民用机的冲突矛盾。要知道民用货机也也不可能随意使用军用机场而主要还是使用民用机场，也属于民用范畴，就如同铁道运输中的客运客车和货运货车一样。从一个错误的出发点和偷换的逻辑概念引申开去，真不知道你最终能漫游到哪里去。
自己先把概念搞清楚了再来吧
建议晨大不用理这种人，纯粹吃饱撑的
所以才有了飞机制造业的今天。当年鉴定“运十”合该下马也是这种论证完毕，荒废了二十多年在航空市场已经形成规模为被外国公司所主宰整个行业的正常维持都严重依赖于这些公司，忽然间心血来潮又论证出该搞大飞机，以为“有钱了”下决心”投资就水到渠成易如反掌，这种想当然未免过于滑稽可笑。
你们都懂，而且还不是一般的懂。下马有理，上马更是有理，真以为工程技术尤其是大飞机的制造也和卖白菜摆地摊的个体商贩一样简单，以为象江浙闽粤的帖牌组装家电一样容易，只要下决心花大钱就能办成，笑话。在现有市场格局下即便能制造出来民用客机，主宰中国航空市场的两大巨头公司能甘心拱手让出来之不易的中国市场么。即令波音空车都是活雷锋，以现有的飞机乘客的消费心态，他们能为必然出现的存在技术和安全性的差异的国产飞机买单么？没有市场的支持和实用反馈以不断提高改进技术，这个飞机不最后还是要注定夭折的。连运十的当年都以各种理由给整下马，届时大家把国家投资分光花光类似的理由不是现成的。改革开放中国科研发展的现实已经很好地说明了一切，国家这些年投到科研的资金少么，但是最后结局如何呢？
另外，波音不只生产民用客机，其他类型的军用民用飞机也多着呢，别一提波音就只知道有个客机。
您的分析实在是 运筹帷幄决胜千里；赞叹一声！