主题：世界电动车开发状况兼谈“VOLT”和“F3DM"的异同 -- 积吉
看到一篇关于电动车开发状况的文章，引用如下：
●通用汽车
在锂离子蓄电池用于大批量汽车制造中，可能最具影响力的项目就是通用的雪佛兰Volt混合动力车。该车由一个靠锂离子蓄电池运转的电动机来驱动，并配有一个小的常用发动机，用于增加汽车的续驶里程。该车前部安装的电动机，功率为120kW，带有一个涡轮增压的1L3缸汽油发动机为蓄电池充电。它完全靠电动力可行驶大约64km。
●奔驰
奔驰计划在2009年推出其S400混合动力车时将采用由首批生产锂离子蓄电池的主要厂家制造的锂离子蓄电池。其锂离子蓄电池由JCI-Saft合资企业生产。奔驰同时也计划到2010推出一款迄今为止还未露面的电动汽车。
●大众
大众已宣布将推出一款全电动的城市汽车Up!，并且其它型号的全电动汽车毫无疑问也会出现在大众的产品范围内。
●福特
福特正在加利福尼亚州测试了一组插电式混合动力车Escapecrossover，其蓄电池供应商将是JCI-Saft，它是由江森控制与法国工业蓄电池供应商Saft共同投资的合资企业，2008年1月在法国建立了一个锂电池工厂。现有一辆车在测试，到2008年底会产9辆，到2009年会另外产出10辆。
●日产
日产已揭开了全新电动汽车的面纱，其引进的锂离子蓄电池技术使其功率是常用镍氢电池混合动力汽车的两倍。日产准备于2010年在美国和日本开始销售这种全电动汽车，于2012年在世界的其它地区销售。同时日产也宣布将参与在加利福尼亚州PaloAlto的ProjectBetterPlace项目，以便于2011年在以色列和丹麦成批量出售电动汽车。日产与其法国合作伙伴雷诺宣布与葡萄牙政府合作，于2011年在葡萄牙销售电动汽车。
●宝马
据悉宝马正开发一款全新的零排放城市汽车，用锂离子蓄电池来驱动电动机。宝马也可能与Smart合作以开发此技术。新的城市汽车可能命名为Isetta，它是宝马拥有的一个品牌，曾经于上世纪50年代和60年代作为小排量三轮“泡泡车”生产过。宝马正按加利福尼亚州的新规定开发一种电动城市汽车，同时也迫使一部分大排量车从 2012年开始以零排放销售。
●Smart
Smart将于2009年在伦敦试验由锂离子蓄电池驱动的汽车。在成为新一代Smart电动汽车的配套产品之前，蓄电池技术将会被广泛地研制。Smart执行总裁称：“我们将用锂离子蓄电池来开发新一代汽车，如果测试效果理想，我们会很快做出决定进行批量生产。”
●比亚迪
比亚迪准备在未来的两年里在中国乘用车市场发行一款电动汽车。在北京车展上亮相了e6车准备在2009年或2010年投放市场。比亚迪阐述的磷酸铁锂离子蓄电池技术给人留下了深刻印象，它的完全充电时间为9小时，续驶里程为300km；蓄电池的使用寿命预计在8~10年时间，可充电2000次。
但靠谱的也就通用的VOLT和比亚迪的F3DM（还有E6）。Volt 出了样车， F3DM马上上市。另外E6 明年上市。 根据俺得到的信息和俺的理解，简单的说说Volt和F3DM的异同。希望抛砖引玉（引来砖头有头盔）
相同点： 1）都是插电式，都可用电机驱动（废话）。 2）都用磷酸铁锂离子蓄电池。比亚迪的铁电池就是磷酸铁锂离子蓄电池。通用用的是A123公司的电池（据说是纳米技术）也是磷酸铁锂离子蓄电池。3）电池蓄电量都是16－18度（奇怪吧。后面再讲为什么一个用电可跑100KM而另一个只跑64KM）。
不同点：1）F3DM兼用传统汽油发动机和电机驱动。Volt只能用电机驱动。所以F3DM的汽油发动机既可充电又可驱动。当跑完100KM电池耗尽自动转为汽油发动机驱动。而Volt的发动机只能充电。所以跑到64KM时发动机自动启动给电池充电。2）F3DM电池最快10分钟充50％（实验室10分钟充70－80％），家庭电9小时充满。Volt电池最快2小时充5充满，家庭电9小时充满。
从不同点看，Volt更像E6而不是F3DM。之所以弄一个发电机在上面是因为通用没有像比亚迪的“快速充电技术”。用通用的充电技术充满像E6这样车的电池还不用7，8上10个小时。所以采用折衷办法。
新能源车（目前主要是电动车）的发展在一些国家已上升战略的高度。比如美国就有很多人想让三大的落后技术破产而扶植新能源车技术。250亿美元的投入就是为此目的。
显而易见，中国的新能源车技术是有一定优势的。政府也开始扶植。
有人说新车的发展没有二三十的沉淀是不行的。没错，但这是对旧的汽车工业。而新能源车是全新的。没有发动机，没有变速箱。全新的电池技术，全新的电机控制技术，全新的电池管理技术。谁先开发出来谁就占有市场先机，就更有可能赢得这场技术革命的胜利。比亚迪走在前面了。F3DM下月上市。是骡子是马，是拉出来遛遛的时候了。
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比如说,为了toyota的Hybrid技术,消费者需要支付额外的7000-30000美金,价值全车的1/3.
如果是用奔驰的Bluetec,只要2000美金,仅加多1/25左右
如果是你,你选哪个?
这是俩个完全不同的技术，没有可比性。toyota的hybrid技术是指刹车或怠速时产生的电能用来辅助车的启动和慢速运行。奔驰的Bluetec是指俩个氮氧化合物的减少技术。
楼主你实在太乐观了,厂家要象你一样乐观,一定会跌倒的.
这些都是新的没错,但,这些,和一辆好车之间,有啥关系呢?
一辆好车,要的是,安全性好,故障率低,维护成本低.这些和你说的那些,一点关系都没有.没有做过车的人,如何知道怎样才能将车做得更安全,更可靠?说个最简单的例子,碰撞试验,这个没有点积淀,不挖几个高层人才,没见过谁能速成的,就是中国自己的车厂,在这里就摔过大跟头.故障率方面,一些小故障,比如天窗漏水,比如电动车窗下去上不来了,哪怕只是雨刮不工作,就可能导致车主在雨天不能开车.一辆车,几千个零部件,比亚迪自己能生产的,不过一套动力系统而已,其他部件,要从几千个供应商里,挑出合格的几百个来,如何管理复杂的采办物流质检,没听说有企业可以一步登天的,何况比亚迪现在能不能做个好的,40万公里无大修的动力系统---这个可是轿车的基本功了---都还没被验证.现在就预言比亚迪前景如何可观,实在是太乐观了.倒不是我乌鸦嘴,现在就有这样的心态话,万一遭遇挫折,不能及时调整心态应对的话,产业界里,流星可实在是数不胜数了.
这就更不靠谱了.日本三大车厂进军世界的时候,和美国三大比,没有在任何地方占有先机,结果照样赢得胜利,如果电池车是下一代车,结构可以用上1个世纪的,那么领跑10年,能算什么?
一句话,打好内功先.
我知道这俩不是一个技术。
问题是，你能说说看，从一开始，为什么要推混合动力车吗？了解了背后的原因，我想，也许你会同意我，技术，至少在这个阶段，无关紧要。
另外，对于终端用户来说，你觉得有多少人因为hybrid这个听起来很美的词就愿意掏多1/3的价钱？
再另外，hybrid对于引擎的影响不得不提，至少我看到的来说，搭载hybrid之后，引擎输出主增长都是在高转数区（3000+，甚至4000）
对比bluetec可以做到1000-1200转 70%最大扭矩输出来说，hybrid真那么吸引人吗？
何况，在Green Car War这本书里提到了一个roadmap，hybrid并不是壁垒高企的玩意，至少bluetec的第四（还是第三啊？我忘了）阶段就是hybrid。
想想铱星和其他先烈们，其实我觉得成本比短期技术先进更重要
这也是为什么Prius能在北美和欧洲卖出100多万辆而在中国每年一俩千辆的原因。俺写此文的原因是俺认为汽车的节能与环保是一个大的趋势，各国都加大支持力度。具体到中国，成本显得更为主要。25万的Prius没人去买，但如果F3DM这类车只要15万或更低（10万以内最好）加上购买补贴燃油的节约，人们会选择这种新能源车的。要知道任何中国制造的东西都有成本优势。对中国厂家来说产品品质的提高是另一个命门。正如吾将所说。
以及储备利润来应对可能到来的市场变化，我看不出比亚迪为什么可以不走这条路。
至于国外要20万RMB才能应用的技术，国内只要10万就搞得出。在这种技术身上，我不太认可，原因如下。
丰田曾经购买过本田的引擎清洁化技术（缩写忘了，不过您熟悉这块，想必知道它的名字），但是在评估后认为生产过程繁杂于是弃用。请注意，这个生产技术繁杂的结论是基于本田的JIT lean operation和TQM业内领先的基础上得出的，这些运营管理和质量管理模式有多先进呢,2007年，在大众，宝马，奔驰仅有1-2% 利润，美国三大全面亏损的情况下，丰田的利润率有4.8%。换句话说，以如此的管理水平，丰田依然认为混合动力模式最终成本要低于引擎清洁化。
但是现实很残酷，如同我之前所提，现在恰恰是hybrid比bluetec贵很多，所以在我看来，丰田上月接连发布公告（由其北美运营经理发布LEXUS全线，以及VP宣布丰田全集团）在2020年之前全线Hybrid化，正是因为丰田发现在生产过程中出现了预料之外的困难，希望通过大规模生产来降低平均成本的做法。
但是它可以走多远？尤其是挂toyota标的车，一辆carmy hybrid 29xxx 美刀起，有多少人会捧场？
在今年的Top 10 sale car USA 9月数据里，carmy只是第4名，身后是Nissan的身影，相差的还很小，远比第一名ford的某款车销量少。在各个分类数据里，除了微型车之外，丰田都丧失了（或正在丧失）它之前那种遥遥领先的地位。为何？我想，丰田重设计轻引擎的做法可能是原因之一，大量投入到hybrid以至于多年来换汤不换药（或者两者并没有确切的联系？但是，换汤不换药是一定的）是原因之二。
普通价差不大的车都如此，混合动力车又如何呢？在目前的油价下，那一点点减税额真有那么吸引人吗？
所以，如果丰田都在推动混合动力这个策略上面临这么大的危机，为什么您对比亚迪的分析就那么正面呢？10万并不是什么小钱，顶配的“workhorse”捷达，也才8.5万。比亚迪的新车，比之捷达如何？
另外，如果bluetec被证明是另一条正道，通过重新设计生产引擎（这个我不确定，猜的）来达到和hybrid差不多的效果，前期投资可能大些（不太会大过hybrid，丰田从创始人以降，从60年代开始，才搞出来现在这个东西），但平均成本拉低的非常之快，也非常容易大规模生产和应用（如Benz现在，一款3.2的Bluetec引擎各系车都用）hybrid要怎么应对呢？要知道，对于每款车来说，都得是一个单独的hybrid方案啊，连电池大概都无法全部通用（比如最大的车LEXUS LS600h 和 最小的车Prius），hybrid要怎么降成本呢？ 还不提新加的这些个部件，都对4S店的保养检修维护提出了更高的要求，也必然带来更高的成本压力。
总之，比亚迪的革命还远未成功，还需多加努力啊。
Ps.从我个人的感觉来看，比亚迪高调宣传整体解决方案，正是其心虚之处，所以大可不必对它所宣称的结果期望太高，当然，这只是我的看法。
环保不是免费的。所以能源政策就很重要，是鼓励推动引导技术成熟成本下降，还是任其自生自灭。
国家新公布的新能源汽车政策里就有厂商研发补贴和消费者补贴两项，希望配合燃油税改能够起到一些作用。
环保政策（或者更明确一点，替代能源政策）是为了避免（减弱）油价波动对经济的影响，文章在工作电脑里，就不引出处了，如果您感兴趣，我会给出。
但是，说一千道一万，这种激励是有限的，替代能源要能被接受，必须（在短期内）表现出对传统能源的优势（或潜在优势），而不是现在这种情况。从现在的油价来看，我国率先进行补贴比较难，补贴能补贴多久，多少呢？何况，补贴谁呢？
所以我就更不信比亚迪能成为这个领头羊了
当然，打从心眼里，我是真希望哪个国内的企业能成为这个领头羊的
补贴对象包括厂商研发和消费者购买，规模也有几百亿。我想目的就是利用补贴，形成不对称的扶持，是这个应用能够具有经济意义。当然，之后能不能走上控制成本和形成规模的道路还要看企业自己了。
很高兴和你讨论。首先俺得说明汽车和电池不是俺的专业，纯属业余爱好。所有信息都是来自公开资料。对于汽车的发展，一般的说法是：
在传统内燃机汽车领域，中国企业和国际先进水平差距最大，中国可能永远只是追随者，在混合动力领域，日本企业进行了很大投资，也申请了很多专利，中国也将面临很多障碍。电动汽车则不然，虽然北美和日本的一小部分公司正在大步伐的发展电动汽车，但是还没有一个国家能够脱颖而出，成为业界无可争议的领军者。如果中国能让电动车最先市场化，中国的汽车工业将打一个翻身仗。况且这还涉及到石油这一战略资源。
toyota 的 hybrid 技术用在混合动力汽车这一阶段有非常大的优势（Prius是例子）。奔驰的Bluetec技术是提高发动机性能和加强催化剂的性能用以减少氮氧化合物的排放并减少燃油，但还属于传统内燃机汽车层次。当然这些技术在10到20年内将并存。
比亚迪俺也是从网上了解的。王传福在世界所有的汽车厂家都不看好电动车的时候开始鼓吹并大力研发，现在已证明他是对的，说明他有极强的技术前瞻能力。这是俺看好比亚迪的根本原因。但就像你所说：
另外，比亚迪高调宣传的另一个原因是电动车的发展需要国家的支持和全行业的努力。它一家是弄不起来的。
现在抢到一个可以领先的机遇，要鼓励。
这次革命就是动力革命，其它的雨刮电动窗什么的可以沿用传统汽车的。
比亚迪算是既有点经验又有点机会（老大们都减产了，市场有空缺，又期待便宜货）还有突破的三结合的优良品种了，值得期待。
比亚迪造汽车从2003年收购秦川汽车开始，之后一共开发了3款车
1、F3 可以说仿照的花冠，但是质量过得去、各项指标均衡，今年10的销量居然到了1.5万，超过捷达，成为了销量最大的车型。
2、F0 和QQ的竞争对手，9月上市，第一个1万销量、第二个月7000销量。基本上得到了市场认可
3、 F6 中级车，销量很惨（难道是自主品牌的B级车噩梦）。
比亚迪的车，基本上做到了质量一般，价格低，便宜实用。
现在DM还是很看好的，不过初期市场应该主要在欧美，甚至国内的二三线城市
比亚迪根本没钱继续开发下去。