主题：几篇有关电池技术发展的最新报道 -- 积吉

道理是这样的：因为满充满放对电池损耗极大，锂离子电池一般都是充电充到80%-90%，放电放到10%-20%，所以一般可用电量是理论电量的60%-80%。电池管理系统越好，电池的一致性越高，可用电量就越多。

注意在计算寿命时，这样的60%充放电也就是一个循环的60%。

具体看参看volt和f3dm,同为16度电的电池，由于计算方法不同，volt直接标注可行驶64公里，f3dm标注理论行驶100公里，实际行驶65公里。

氢燃料电池呼声比较高，燃烧干净，各方面指标也不错。不过氢本身很讨厌的，民用大规模使用高压的氢气，这里面的安全代价可能不低。

一个解决方案就是仍然使用含碳燃料，在车上重整制氢。这样解决了氢的存储问题，但是引入了终端的碳排放，环保优点就要大打折扣了。

燃料电池与全电车相比较，我觉得全电车进入应用领域的前景更好一些。

六月份在科罗拉多一个镇子的停车位上见到了全电车的充电桩，感觉也挺方便的，停车的时候就可以充电。

锂电池没有前途。

你有空可以看看我们以前的争论

纯电动车中央政府补贴6万，深圳再补贴6万，这个力度相当大。深圳这是准备大赌电动车了，就看比亚迪能不能搞出来了。

PE大佬阚治东说，七八年前，深圳来了个搞电池的神人，从深圳创新投资基金忽悠了不少钱。其实就是从国外进口电池，假装是生产线出来的，和打磨芯片一回事。深圳政府上了当，不过看出来搞电动车的愿望非常高。以前深圳还试过燃气车，由于充气站搞不起来，最后也失败了。

后来出了比亚迪，终于有了正式开搞的指望。用30台电动出租车试，搞了两个月了。还在几个地方建了三个充电站，真把应用平台开搞了。

主要是三个问题。一是电池性能不知道多次使用后会如何，无法保证，测试不够。二是充电时间太长，充电站少。三是市场问题，不知谁来买。深圳可以通过政府投资，把后两个问题解决。配套力度很大，看来是动真格了。市场方面，出租车、公交车最合适。有人忽悠说把深圳公交车全换成电动的，下班了就放停车点充电。据说比亚迪电池的稳定性还是有问题，看着能跑300公里，但不敢量产，还需要研发有突破。

总的来说，发展电动车需要政府极力的配合。研发可能还不是瓶颈，如果政府肯配合，技朮突破就不用要求太高。目前中国政府心态上可能是最急的，深圳又是中国最急的。所以，大规模应用电动车，全球应该是深圳先试。一旦技朮与市场成熟度象高铁一样运气来了，中国可能会非常快速地推广电动车。因为这个前景，各方面都在打主意，国家电网准备大搞充电站，中石油中石化准备在加油站搞充电桩。

从政经体制上来说，如果电动车是能搞的，很可能是中国先搞出来。

毕竟电动车是全球的发展方向了，而且比亚迪又有产电池和汽车的底子。如果能把电动车产业拉起来，投个几百亿也是可以的。

美国科技的发展，其实和DARP（？）和NASA的前期研究分不开的，比如NASA就把技术最前沿的各个翼型和飞机结构都一个一个的实验了，然后各公司在这上面开发实用性产品，所以美国的IT业和航空业天下无敌。

似乎感觉就差一点儿，但还是失败了

我觉得还是缺乏基础科研积累

如果把电池的充电站改为“电池更换站”呢？

在加油站，几分钟加好油，就可以走了。充电时间太长，的确不方便，但是如果电池装卸方便，把没电的电池直接换成“加油站”已经充好电的电池，也是一样的。

这样，电动汽车的电池就不是私有的，而且需要各方面的标准协调统一，但是比起充电的技术突破问题来，可能要简单些吧？

我有点好奇，这个10~20%是不是死库容？永远没法用？是不是过一些时间就得满充满放？类似IBM笔记本？

按照你的分析，如果百公里20度电的话，汽车跑300公里，比能量100,系统就得多重？600kg？算上冷却设施，岂不是的1吨？

关键看电池本身和电池管理系统。比如磷酸铁锂电池的寿命2000次循环，是指单体满充满放的情况下测得的。

但用在车子上是很多电池串并联在一起的，而且他们的内阻不一样，所以整体的循环寿命就远远没有2000次这么多。解决办法一是加强电池的一致性，二是提高电池管理系统的水平。但最不是办法的办法就是不满充满放，充放电打折。

我说的600kg是指电池包，包括冷却液（E6上没有冷却液），但电动机另算。

如果电动车是能搞的，很可能是中国先搞出来。

这也是我对电动车的一贯态度。

现在我最担心的是比亚迪的铁电池量产化的问题，要用到它的地方实在太多：电动车，电动巴士，储能电站。目前来看比亚迪好像卡在这个量产化的问题上。

但 不管怎么说，锂电池还是有储能小于实际需求的问题，对新的电池技术必须引起足够的重视。这就是我主贴的目的。