主题：【原创】茗谈（三十六） -- 本嘉明
无危险因素，而且正负极同为正离子，不存在电极污染
现在的问题是什么呢?
汽车对于大多数人来说是个代步工具,性能很重要,不过一般来说城市上下班需求不到.
那么如果是出于代步的需要,你能分析下现在全国都在进行,禁摩限电的目的何在呢?
世界范围我没统计过,但是禁摩的国家似乎不多吧.摩托车和电动车,相对于汽车,油耗低,占地下,灵活性好,可以满足城市居民的代步需求.
如果说发展电动车不大现实,那么呼吁政府停止禁摩限电应该比较现实吧?
快速放电意味着该车马力够大，快速充电意味着刹车能量能够得到充分回收。
而且，如果一分钟内就可以充满电的话，那么带那么多电池的意义也就不大了。
充一次电跑400公里的电动汽车马上就要成为现实了。
http://techon.nikkeibp.co.jp/english/NEWS_EN/20110331/190731/
如果换电池的车比较多了 电池的押金或是租金就是一笔很大的稳定现金池 这个和保险公司卖保险差不多吧 只要我是垄断的换电池 充电网络。电池由厂商便宜供 我想车主收押金 电钱多少无所谓 我可以用押金赚钱 国家电网现在就在干这个 建充电站换电池
超级电容容量还是有限，这个适合公交。但没法要求小车也每几公里也停下来充电。
（一）
最近关于电动车，有几条好消息：
1）首要的，当然是国家准备拿出1000亿的补助资金，硬性提拉电动轿车市场。你当然可以说这是拔苗助长，但在国家意志面前，业界只有乖乖跟随的份儿。即便最后的社会和经济效益不如预期，也总比把钱丢在军备竞赛上好。
2）<中国经营报>刊登了一篇关于电动车的报道，作者李安定，是新华社记者，内行人说内行话，对我们民科，很有帮助。
3）真的可能有“李锅会战”了。当然此“李郭”非小本的“李锅”，而是李书福+郭台铭，合作开发电动轿车项目。小本也很看好这个合作，因为这二位，一是稳，二是狠，现在国家政策出台，江浙地方上也必然有意扶持，这就又有了“准”，瞄着BYD上，多头竞争，互相刺激，是好事。
鸿海的纳米技术，本来就是自身六大科技强项领域。而且由于龙华厂区连续加薪，鸿海在2010年一如既往地高速增长营业额的同时，整个集团的净利润率跌破3%（2009年是3.5%)，普通手机部分还不得不亏损以压住挑战各方。鸿海为了突出重围，做了多方面努力，一个是模仿宏基（ACE）电脑“打通最后一公里”，进入消费类电器销售终端（不过鸿海比较谨慎，只在大陆市场同麦德龙等合作试水，没有去碰欧美市场）；二是于2010年11月宣布与硅谷风投公司NEA，ONSET，DCM建立“战略合作伙伴关系”（MOUs），而这三家风投所持股的孵化公司里，正有一家充电电池开发商ENOVIX。
目前的趋势，可能是以日产在华合资厂生产的LEAF和BYD的电动车二马当先，其他车厂紧追，行成浩浩荡荡的狂飙突进局面，遥遥领先全球产业界。本来，在华各厂（可以说中国全业界）普遍预测在5年以内，电动车商业化是不成气候的，但在1000亿大胡萝卜牵引下，形式大为改观。这，可以说是TG自高铁领域“转进”后的一大手笔，颇有四度赤水的神韵。打仗打成这样，TG想不壮大都比较难。
（二）
李安定先生的担忧，就是业界总工们普遍的担忧，也可以说是老法师们在这个行业沉浸久了，想象力被束缚的结果。
中国的经济建设，可资为师的，有哪几个？
只有美国，俄国（苏联）。
因为以国土广大，人口众多，工业门类齐全等等而言，其他国家都不值得效法。
但是有一个领域，中国毫无榜样，只有自找出路，这就是“三农”。
美国的农民少而地多，适合工业化耕种。俄国的总人口少而地肥，也没有问题。而中国的总人口那么大，所以农业首先不是要求出多少经济效益的行业，而是要求社会效益的产业。就是说，首先是解决就业问题，其次是要求吃饭问题。
中国的农村土地问题，同日本类似。但日本目前的政策，显然在日本，自己业已走进死胡同，中国当然要另辟新途。日本的问题，是农地私有，分散精耕细作，COST太大，ZF不得不一再抬高补贴。而中国在包产到户时，整村人眼睛盯死，分得还算公平，但以今天的眼光，农地被切割得过于零碎，农田水利和生产成本都无法做好，种一年地的盈余，不如出去打两个月的工。
所以现在TG在CPI里减少粮食价格的权重，增加房产等的权重，是很及时的。这背后的意义，就是以市场的力量，引导“二次上山下乡”。
当然，没有当年那么厉害，大家莫慌。
今后三五年里，城镇居民收入翻番，已经在如火如荼地进行中。同时，房价被有效约束，既不暴涨也不暴跌，横盘。那么，菜篮子涨涨，是必然的，只要涨得可以忍受，不要把翻番给完全“破功”即可（谁要以为自己的纯收入真能涨一倍？倒也不是木可能，现在就关电脑读夜校去吧！）。农副产品一涨，首先受益的是中国农民，因为很多时鲜果蔬，只能就近供应。然后是国外大粮商。这里面这么摆平，让中国农民多拿实惠，ZF要做很多非关税壁垒的小动作，毕竟WTO了，拒绝进口的吃相不可以太难看。
这样一来，农民种菜种果树，就有利可图。如果种粮能人有机会扩大种植面积，那种粮也不错。但目前的转承包，有急功近利的危害。农民对土地肥力的投入是不小的，因为转承包，种粮大户固然能从村民（邻里）手里拿到别人承包地的使用权，但一年一签，谁敢投入？农田水利呢？
小本作为不识五谷的外行，提一个小小的建议，或许有用。
近20年来，在北美，你买一个高层的商品房，其实不是买那个单元，这叫condominium （分户出售公寓）。就是说，整幢楼算100%的股份，你这个单元加上分摊的公用设施，比如说是占1%股份，那么买了这个单元的业主，就是成为这个物业的股东，占股1%。那么现在农村的农地，分下去了不要紧，可以同样，大家以手里的承包权入股，自愿结合，一个自然村组成一个或几个“股份公司”，然后交给其中几家种粮能手打理，种的人拿一份月工资，年底把开销刨完，按净收入股东分红。
比如说，20家的地交给一户人家种（地不会抛荒），其他19家有的是五保户，有的有壮劳力外出跑买卖打工了。过几年外面经济不好，又回来十来人，那么这些人中，有些人眼界开了，有点本钱了，在村里镇上开个小门脸儿，搞汽配啥的，或者合股搞小工厂。还有那么三五个还愿意回来种地，那就可以回到地里统筹安排，不必像“转承包”要把地收回来，引起纠纷。
这里面有一个社会效益，就是“二次上山下乡”。一个来源，把原本已经在城市里生存的农民工再返回家乡，由农村暂时吸纳。所以中国即便大搞城镇化，城乡仍然是二元的，就是大城市搞得无比好（确实是无比好，比如说多伦多，北上广新来的一看：这就是乡下），农村能赶上发达国家的小城镇地区。而要确保这个社会效益，第一是农副产品的收购价格要足够高（而ZF的负担还不能太重，当然大中城市居民就要光荣转化为“菜奴”），第二是农村的生活成本还要足够低，这两者之间的空间，能让不怎么在乎物质待遇的城市宅男宅女都觉得挺好，肯来住几个月换气，这是第二个来源。那么，“二次上山下乡”就成了。
头几年小年轻们住在乡下轻度“啃老”，啃着啃着，出艺术作品了，出活儿了，我们自己的“几米”有了，我们自己的村上春树也有了，凡事靠网络嘛。
那我们就回到主题来了，在乡下，山清水秀，住得便宜，吃得便宜，还得走得便宜。电动私家车就是为农村地区准备的。这里场院大，充电场地没问题，村镇之间距离固定，道路简单，不怕迷路走远电不够。同一款车，农村车辆可以适当加宽加长，有足够空间增加电池组。夜间充电，对城市电网也没有冲击。
白色家电送下乡，是远远不够的。我们要把电轱轳送下乡，如果不考虑低温酷寒的话，至少南方地区是完全可行的。而汽油轿车，农村地区也一样可以买，但要交额外的“环保税”。
http://www.cb.com.cn/1634427/20110415/200148_3.html
http://jiangsu.cb.com.cn/13391590/20110113/179990_2.html
http://www.digitimes.com/news/a20101119PD200.html
http://wenda.tianya.cn/wenda/thread?tid=15a8cda11a705ed9
对一般住户差别还不是太大，对本老师的论点来说差别比较大。Condominium你是拥有那个单元的，也就是一伙人每人拥有一个单元，每个月凑点钱雇人一起打理。Co-op(Cooperative Housing Project) 你是不拥有某个特定单元，而是持股，整个建筑是个non for-profit organization。这个股份允许你租用特定的单元。
鸡蛋里挑骨头，本老师继续。
其能量密度也比锂离子电池低，而且其自放电也是个问题。现阶段的超级电容还不适合用作电动汽车的储能器件。
(以下是汽车业界大佬的意见，我个人认为，国家偏向纯电动车的政策未必错，这是放眼长远，鼓励业界潜心长征。)
第十二届全国人大代表、湖南高技术控股有限公司董事长、湖南科力远新能源股份有限公司董事长钟发平在本届两会发言记录：
作为三届全国人大代表，第一，我也不会这么激烈；第二，我无意冒犯谁，是从深化改革做切入点。就是明年达到了50万台纯电动车，对雾霾会有什么影响呢？接近一亿部车的存量，你不在(现有存量车)节能减排下功夫？即使能实现50万台产销目标也解决不了问题。
国家产业政策为什么到2011年一夜之间就变成支持纯电动了？整个方向完全转了，从深化改革的需求来看，你不能够用行政来主导市场，而是要顺应市场，(如果)逆市场的时候，你就会受到惩罚。我们国家的产业政策为什么不能纠偏呢？假如刚开始就搞错了那情有可原，为什么越来越偏，这是产业界的悲哀。因为一个政策出台不仅仅不能支持一个战略新兴产业的发展而整个让产业反而自己束缚自己，不心疼吗？
我们从数据来看，全球的油电混合和纯电动情况，日本丰田汽车，2011年(年产)80多万台，2012年就达到了120万台，2013年达到近130万台，这么大的基数，还有这么大的发展，证明这条路是对的，是经得起市场检验的。现在全球的保有量已经达到了856万台油电混合，现在纯电动加起来不到25万台，所以全世界的数据背后，折射出来的规律是什么？那就是油电混合在全球势不可挡，纯电动劳民伤财。
特斯拉区区3万台，刚刚盈利，丰田在十年前就超过了3万台，这么长的时间才达到130万台，那么纯电动要不要经过十年，雾霾是不是要十年才能解决问题，那老百姓答不答应？去年在两会，李克强郑重地向全国人民说，我们要从根本上解决雾霾问题，那么一亿部车的盘子里面我们不动心思，我们跑五十万辆去搞，我只提一个要求，再回到平行发展，纯电动我也不反对，按节油率补贴，再跑五年我们来看，平行的国民待遇。
比如说现在纯电动，国家补贴6万，地方政府再补贴6万，并且还不摇号，实际上给了18万以上。老百姓还不满，因为老百姓消费是用脚投票的，他不会响应号召的。回过头来，油电混合最近几年补贴了什么。纯电动09年以后已经超过200亿的支持，油电混合汽车总共资金不会超过10个亿。几个亿和几百个亿的支持(的对比)，反过来看结果呢，油电混合动力汽车现在在全球的占比是纯电动的一百倍，现在(2013年底)的保有量的856万台，中国纯电动是2点几万台，中国政府一百倍的支持纯电动，市场趋势是100:1。我们的投入劳民伤财，用纳税人的钱，投了一百倍，结果只占了全球环保汽车的千分之三，痛心啊。没有启动纠偏程序，说明我们的行政体制改革还需要非常大的机制。如果还不纠偏，五年后，雾霾根本上解决不了。
电动汽车的问题不论是油电混合还是纯电动，最根本和最关键的问题都是电池问题，我是国家先进储能材料工程中心的主任，我当然有说话的权利。
问：与王传福的隔空喊话还要体现吗？
钟发平：可以喊，我说给比亚迪一个建议(王传福也是我的校友)：在目前，(你)迅速回到油电混合车轨道上来，少走冤枉路，不要机械地学特斯拉，特斯拉是不可复制的，特斯拉现在还很难下结论，3万台是个什么，不能用民用时尚品的思维去做大工业电池生产。
电动汽车颠覆掉了，但是汽车电池，飞机电池来讲，高度的安全性，百万分之一重大安全事故概率要求(不能放弃)。现在特斯拉还只有几万台，过去5个月里4次起火，(这是)几千分之一的燃烧起火/爆炸概率，非常可怕。电池行业里，铅酸电池人人喊打，但大工业里75%以上还是铅酸，因为其高度的安全性、可靠性，百万分之几重大安全事故概率。
特斯拉快穿帮了，(它就)赶快到中国来，copy在美国的传奇故事，因为在美国快穿帮了，它自己深感到罪孽深重。我隔空喊话喊什么呢，绝不要学特斯拉，它是自食其果。我觉得中国政府和中国人民，坚决不能答应用中国人民的生命，来为美国的骗局做实验。
特斯拉骗局，你看五年以后全部都是中国投资者买单，巨大的资本阴谋，我只能大声呐喊。
中国大妈精着呢。可能会有人上当，但是更广大的消费者怎么会为万一没电了都没地方充电的奢侈品买单呢？
（一）
首先，他刻意忽略了LEAF和其他平民型电池车，和渐渐实用化的车用燃料电池技术。
在2014年于拉斯维加斯举办的CES展（2014 Consumer Electronics Show in Las Vegas），丰田公司如约展示了FCV氢燃料电池概念车。说“概念车”是太谦虚了，样车已经于去年作了大量的路面试验，预计2015年量产，实测中速度从零到100公里为10秒，每充一次氢燃料可以跑500公里，途中只排放水蒸气，加一次燃料需要5秒钟。
（二）
其次，中国在汽车内燃机上没有技术积累，绕过去直接攻全电，难度也不见得更大。
第三，全面铺开现在较成熟的“混动”，还是为将来的“纯电”披荆斩棘？这道选择题如何选，对于全国各地配套基础设施的规划，是完全不同的。中国私家车，最终是必须完全不依赖石油的，这是大方向，现在只是苟且偷安罢了。我们一边说着“中国人民的平均生活水平/生活方式不可能向美国看齐”，一边又有钟发平这样的自欺欺人或忘乎所以。
混动车的本质，还是燃油车，只不过对石油的依赖较小，是五十步笑百步而已，等到中国的汽车数量再翻番，石油需求量还是回到原点。
中国的远景，一个是1.5亿辆以上性能平庸的纯电私家车，一个是1亿辆性能追上西方水平的燃油车或混动车，单单从“灭霾”角度考虑，你选哪一个？
中国的私人汽车保有量已经破亿，以平均排量1.4升的发动机算，百公里油耗8--9升。假设每辆车每年行驶1.5万公里，即年耗油1200公升。
最优质的原油，在最理想条件下，每吨能制造汽油200公升。
就是说，每辆排量1.4升的汽油车，每年消耗6吨原油。那么1亿辆呢？1.5亿辆呢？2亿辆呢？放着不开是废铁，一开起来是废气，怎么办？
2014年，预计中国全年需原油5.2亿吨，其中净进口3.05亿吨。
国际能源署(IEA)本年度的《世界能源展望》(World Energy Outlook )预计，2014年平均每天的总原油供给量为9040万桶/天（折合约47亿吨/年），其中很重要的2点是：
1）近年来只有不到1/3的新增量是以常规原油的形式出现，其他要么是国际能源署定义为“非常规原油”(轻紧油、含油砂、和深水/超深水石油)，要么是液体天然气(NGLs)。开发非常规原油比常规原油成本更高更危险；而液体天然气(NGLs)能量密度较低，不易运输。
2）新增产能，多数出自于非OPEC国家，如美国，加拿大，巴西。也就是说，不再出自“欧亚中央岛”，不是欧亚国家所能染指。
当然，钟发平对于现阶段电池技术的评价，还是有道理的，但是燃料电池技术可以克服现有电池技术在蓄能密度方面的短板。
一：国家鼓励发展全电动车主要是基于能源战略的角度考虑。
中国目前发展电动车的主因是什么！一方面：中国地方就这么大，石油资源就这么多，而石油资源的主产地基本都不在中国的控制范围之内。中国的能源结构不作调整，就是把中国国防经济权力的源头拱手让人。前几年的铁矿石之战大家应该还有印象吧。中国现在发展电动车，说实在话，就是为了十年，乃至二十年后，中国的能源不至于受制于人。另一方面，石化燃料储量毕竟有限，开采也会越来越困难，成本会越来越高，而电能为二次能源，与任意能源转化都相对容易，非原生性能源。不存在储量和开采难成本问题，哪种能源转化方式效率更优，就采用哪种方式，所以，长远来看，电能的成本会相较化石燃料有更高的成本优势。第三方面：从技术储备和发展角度看。中国的燃气燃油发动机发展较先进行列有很大差距，同时专利受限非常多。把有限的之金方在追赶和规避一个必然会淘汰的技术上，不如把他投入到一个大家都差不多的新技术上更有效率。
二：引导国民理性消费及环保意识的需要。
目前电动车成本看似很高，但大规模普及后，其长期成本较燃油车更低，若能解决储能问题，那么电动车的优势将更明显。节能方面更是如此。电动车很容易将动能或势能转化为部分电能再利用，而燃油车完全不可能，至于混动车，需要采用两套系统，结构复杂程度导致性价比必燃降低。目前大家采购纯电车的积极性不高，一方面是目前成本较高，二是行驶里程不如燃油车，三是充电不方便； 成本问题可能由量解决，行驶里程不如燃油车，这个不算是问题，平时上下班的代步车，完全没必要有那么多的里程，充电不方便也是量的问题。现在的国民消费冲动消费较多，买车追求有两类，一类是面子，一类是性能，但都不是从通勤够用角度去考虑的，所谓冲动消费。如果只从通勤角度考虑。在解决了充电问题和成本问题后，目前的电动车在很大程度上是满足城市通勤需要的。最典型的是电动自行车的发展。电动自行车在城市通勤中完暴了摩托车就可以看出，电动汽车今后的发展空间。而且纯电动车对解决城市污染方面的作用巨大作用使其环保属性不可替代。
如果电动车能达到时速80或以上，行驶里程达到200－300公里，成本可以控制在十万以下，完全可以成为城市家庭的主要市内交通工具的首选。而长途可以通过高铁飞机等公共交通工具实现。这样即可以降低出行成本，减少污染，同时可以有效的规避国家能源风险。个人认为，国家以纯电动车为发展方向并没有错。不但应该加大补贴力度，尽快形成规模，我相信到中国人的汽车不再是“奢侈品”的时候，电动车会迎来大发展的。
使用铅电池，速度30，里程短30，价格也很便宜，中小城市代步够了，遗憾的是不给上牌照，限制了发展。
目前燃料电池车有成果的车厂，有：现代，本田，宝马，奔驰，都宣布在18--24个月内推出零售。这些车厂都来自贫油国，可见大家都恨透了“受制于人”。
中国就算不争气，自己搞不起来，巴巴等别人搞成了，再“市场换技术”，但至少你要赶趟，不要捡人家剩下的“混动”，整个一“半吊子”。
燃料电池，本质就是全电车，就是用电能制造液氢，由汽车承载液氢(等于承载电能)。
近代交通工具的动力，分这么几代：一，蒸汽；二，电力(火车电气化)；三，小型内燃机(汽车发动机)；四，(再度)电力和液氢燃料电池。
再往后就不知道了。
问题的本质，是由于没有战争，各国有足够的精力物力用于科研，因此科技发展很快，任何一个当局眼光不超前，一定吃亏。