主题：【原创】闭塞区间有车时，信号为什么是绿色 -- Akhnaton
这次碰撞很令人百思不得其解的一点就是D3115后面为什么是绿灯。我经过苦思冥想，想到了一种可能性。当然前提是中国也在用类似的信号系统，传统上中国是和东欧俄国蒙古用一个信号系统的，不过动车线路不好说，不知道。
首先解释一下信号系统是怎样识别闭塞区间内是否有车的，见上图，左下那个方块Speiseseite（供电端）是电源，右下那个方块，写Gleisreleis，那是继电器，然后棕色那个车轴代表车辆，还有关键的4个蓝色的T型，那是绝缘体。这2对绝缘体之间的线路就是一个闭塞分区两端都有信号灯（图上未画），信号灯则由继电器控制。
如果能看到动画，就不用太多解释了
闭塞分区内无车时，继电器有电，使得它控制下的信号处于绿色状态。
闭塞分区内有车时，继电器被车轴短路，继电器断电，它控制的信号处红色状态。
然后是事件发生的过程
1。D3115永嘉发车前为什么有的信号灯在闭塞区间内无车的情况下显示红色？
可能是电源（正极）电路受损导致断路，使相应继电器断电，信号灯红色
2。追尾前D3115车后的信号怎么变绿了（这是酿成惨祸的一个直接原因）？
可能性之一就是，比如说，以上面动画为例，右上角那个绝缘体因为雷电击穿，长时间雨水浸泡等原因失效了，使得邻近闭塞区间内的侦测电流可以流经继电器最后从左端的地线接地。这种继电器通电的情况下，信号绿色，也就是说，在闭塞区间内有车时，信号状态是绿色。这样区间也就不再闭塞。出于某种神秘原因前后两车之间的信号通信也同时故障，（还是两车之间的信号控制是基于继电器的错误信号？），总之事故就这么发生了，我不知道你们信不信，我是相信的（这是可能性之一）
当然了如果信号故障后调度如果能顶住乘客压力，坚持抢修完成以后再放车，或者同一区间内一次只放一个车，这次事故也是可以避免的，大不了被人在围脖上直播着骂骂，被领导训训，工资扣扣而已而已。
最后贴张动画，大家看看信号系统在正常状态下是怎么运转的
本文两张图都有斯图加特大学铁道院制作
1。D3115从永嘉发车前已经知道区间上有信号故障了，但是调度员仍然让D3115发车。在没有排除信号故障，也不明白故障原因的情况下贸然发车，所以后来死的也不明不白。
2。约十分钟后，D301也从永嘉发车。如果第一个算是错误，那这个简直是在谋杀了。在一个有信号故障的区间（就是两车站之间的线路）里放两辆车进去。死催的。在万万不得已的情况下可以在信号故障下强制行车，但必须采取前车到站并发车以后后车才能发车这种方式。这样才能保证每个区间只有一辆车，而且车站成为区间之间的天然屏障。至于调度员为什么这样做，司机为什么执行。可能平时经常这么干吧，习惯了，所谓艺高人胆大。调度和司机应该都很有这方面经验。不过他们忘了，那些都是成功经验，在铁路这一行里，人们最多也就有一次失败经验。
3。D301车司机知道前面有车，而且在同一区间内，但是他的速度一直在100以上。他的依据是车上的ATP。ATP上是一路绿莹莹的绿灯。但是他或者忘了？他是在一个信号故障的区间里，而ATP依据的正是那些故障信号。期间温州南要他注意行车，他说知道。或者温州南应该口气严厉一点，说你丫站住！？也许温州南也不知道他在以100以上的速度向着终点狂奔吧
4。D3115停下来了，或者以很慢的速度前进，但这不是关键，关键是此时D3115后面亮的是绿灯。报应。这些本该是红灯的绿灯就是D3115永嘉发车前那些故障信号，那时在线路上没车时它们红了，现在，当D3115停在相应的闭塞分区时，它们确绿了。其实这第4条不应该算一条单独的原因，它实际就是第1条结的果。不过这一点还没有坐实，也有可能是 D3115后灯是红的，但红灯信号并没有给D301。。。不过从这时候起一切已经不重要了
序言
（第一段 简述7.23事故经过，沉痛心情BlaBla）
（第二段 详述 GJLDR对事故处理，善后和安全整改的指示精神及全路职工在这一精神指引下进行安全机制改革和创建HX铁路的信心和积极性 BlaBla）
（此处还有乱码若干）
正文开始：（重要部分摘抄）
1．200公里以上时速线路要建立冗余（两种以上）的独立信号安全机制。......（独立的意思就是）不同的安全机制不得共用相同的信号源，设备（如电源，信号转发器）和作用机制。......建议在现有路面信号系统外加装光学数轴装置及与其相配套的完全独立的强制制动机制。......同一区间内相邻车辆间的信号交换需要深入检讨，车辆间信号传输不得通过路面信号系统，信号传输失败后（就是ping不通）必须生成制动信号直达制动空气放气阀门，然后再报备司机和调度。......路面信号系统故障或不同安全机制处于不同信号状态时必须自动锁死相关区间，经路局一级值班领导签字方可解除锁定。......
2. 严格一线工作人员的信号安全心理机制。......相关工作人员的心理机制是独立于设备信号安全机制的第二大类安全机制。......所有事故都或多或少源于人员心理安全机制的缺失。必须打破人员对设备安全机制的心理学依赖和思维定式......必要时可凭请心理学专业人员对职工进行安全培训。......一线工作人员（调度，司机，设备采购）必须有对事故隐患做出下意识心理反射的能力。......所有调度员和司机,包括在职的和正在培训的，必须通过心理学安全评估，达不到相应心理学安全测试标准的必须转岗安置......
3. 严格完善现有待遇制度。......因安全原因引起的晚点和停运事故必须与一线工作人员的奖金制度脱钩。......
......
(结束语......感谢LD.......表决心......全文在高潮中用4-5个带惊叹号的排比句结束)
D301看ATP是绿灯，发车时调度没有让他限速，他也不知道当时进入了故障区间，也不知道前面有俩D3115在目视行车。所以他当然按照ATP指示正常速度行车，他要是擅自减速是违反规定的。
"注意行车"是个非常模糊的指令，按照ATP的限速行车也算是注意了，看到D3115时拉紧急刹车也是注意了。
但他却没抓住。非常站控他是知道的，至少永嘉这个站不停，那天晚上停了，如果他是对安全非常敏感的人，他会多问几个为什么？发现安全隐患是司机的重要责任，如果他主动要求确认前车位置和速度的话结果可能会不一样。所有司机都应当吸取的一个教训是设备是可能出故障的，调度也有疏忽的时候，非常行车一定多加小心多做确认。
而站方的命令和ATP的指示，作为司机，他是不能违背的。从他的角度出发，当他听到温州南非常站控，让他临时停车永嘉，这条命令很合理，他没有理由多问什么；然后从永嘉出发，没有给他限速的命令，他自然认为前方故障已经排除，也没有理由再去确认前方的状况。
铁路是半军事化管理，尤其在调度业务里。如果每个司机对每个指令都要怀疑，要主动确认的话，调度这活就没法干了，车也没法开了。
那什么“乱码若干“”重要部分摘抄”之类的是怎么回事？
出发点是他知道区间信号故障，这也是我要请教你的地方，看来你比较了解中国铁路的情况，就是从他的行车电脑里，难道不知道前方区间有（永嘉发车前就有故障，而且派人去修了）故障信号么？德国司机的电脑有前方几十公里内的信号，包括它们的状态，都看的一清二楚。这东西也没有什么太高技术含量，就是车辆和轨道之间的信号交换，如果中国没有的话，应该/必须加上。
车载设备只显示前方的信号灯状态，如果有故障，会显示故障灯白灯或者没有信号（系统当掉）。但不会显示是否有人在维修。事发后据说D301司机室的ATP显示绿灯。所以这次上海局新任局长就强调这次事故是因为信号错误。
按调度日志（可以参考我最近的一个主贴，收集的各方面的日志），D301司机不知道前方故障尚未排除（调度没有说过，温州南也没有说过，至于是否有人私下告诉他就说不清楚了而且也不能作为行车依据）。他是按调度命令（从永嘉站发车，没有额外指示）和车载系统ATP的绿灯信号行车的。
中国有必要全盘引进，德国司机那里（连轻轨那种级别也有装备的）是一块十几吋的显示屏，调度中心的所掌握的情况他那里也有显示（当然是他前方几十公里的）
1.
目前的区间检测设备的原理论坛上已经有很多讨论了，简单的说就是车轮轴在两根铁轨间形成短路而被检测到，知道列车是行进在这段铁轨（区间）上。这是目前列车控制系统（似乎是）唯一使用的确定列车位置的信号源了。有人讨论过GPS/北斗，但卫星定位似乎目前只在青藏线上试用，而且GPS信号不稳定，采用数学方法算得的位置可能受桥隧加速停车等因素的影响不够准确，因此至少目前还没有大规模使用。
通讯系统倒是有两套，一套通过铁轨，一套通过GSM系统。但不是所有路段都同时用。事发的路段只用了一套铁轨的。
车载控制系统有两套，一套CTCS在高速（160+kph），一套LKJ在低速时使用，都可以自动控制车辆减速刹车。我不太清楚两套系统是否可以同时用，可能不行，因为万一两套系统打架也是麻烦事。
如果系统故障，信号错误，没有信号或者信号传输有问题，设计原则是按照没有信号处理的，这就是所谓的“故障导向原则”。
系统故障时，如果调度看不到行车状况，就会命令“非常站控”意思是我看不到了，为了行车效率，当地车站接替我指挥；还有一个调度命令是“目视限速行车”，就是信号灯不可靠了，司机必须目视前进，一般限速20kph。这次事故中，温州南和永嘉都处于非常站控，D3115被命令目视行车而D301没有这样的命令。不清楚发布“非常站控”命令需要哪个级别的授权。
2.
3.
现在出了事，才开始暂行这个办法。
所以当时调度放行D301未必就是违反了规章（规章本身有没有问题另说），但其他调度细节有没有违章，不好说。
再之前放行D3115当然也没问题，因为已知前面没车，轨道没问题（工务检查过），那么单纯的讯号问题是不会导致事故的。