主题：再说说高铁 -- zhuhit
第一条高铁：京津城际开通三年多了。
到底现在怎么样哪？
贴几个数据吧。
京津城际高铁通车运营1周年 运送旅客1870万人次。
http://www.gov.cn/jrzg/2009-08/02/content_1381587.htm
京津高铁开通两周年 运送旅客4096万
http://www.tianjinwe.com/tianjin/tjcj/201008/t20100801_1366392.html
京津城际开行三周年 共运送旅客6100万人次
http://www.tianjinwe.com/tianjin/jsbb/201108/t20110801_4098599.html
第一年1870万人，第二年2226万人，第三年2004万人
当年高铁运行一周年的时候，就有报道：
“时至今日,京津高铁运行已一年有余,在取得良好社会效益的同时,亏损额超过7亿元”
同时指出
“运输市场存在客源培育期,初期赔钱并不能否定这场投资的失败,要从长远发展看。”
三年过去了，现在看来，对当初的客流量估计的也太乐观了。客流量增长相当平稳。人力成本还在不断地提高，而且车辆设备不断老化，呵呵，京津高铁的经济账还真是难啊。
这还是国内第一条高铁，短途的城际铁路，国家最发达的首都地区的高铁，以此来推论武广和京沪高铁的运行，我看就更不乐观了。
单从春运期间来看，京沪方向的高铁还有大量的商务票，一等票，软卧票和少量的二等座空余，可以说高铁的经济效能实在是令人摇头。春运期间尚且如此，平时那就跟不用说了。
京津城际已将列车数量减少了25%，京沪估计也快了。
当刘跨越入狱之时，还有很多人替他喊冤，看到这组数据我看就没人替他说话了吧。刘跨越这个号起的还真是名至实归啊。
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眼光放远点吧，这才几年时间。五年十年后再看吧。
这挣钱也不是，赔钱也不是，父子骑驴也不过如此。
再者说，高铁就是国家未来的公交车，公交公司赔点钱对老百姓不是坏事。
本来铁路再增加20%就够了，非要上高铁。
上高铁也可以，慢慢来就行了，非得一下子上这么多，这么急，刘跨越拉下的饥荒什么时候才能补上啊。
还拿中石油作比较，中国上半年的通胀有很大一部分是油价高涨引起的。赫赫。
在大棋派的眼中，中国zf干什么都是伟大而光荣正确的。
公司的利润都是算出来的。
京津城际的所有者叫京津城际轨道交通公司，当年也是号称体制改革的产物。但京津城际具体运营依然是交给铁道部的，售票网络服务人员车站维护等等等等，京津城际轨道交通公司和铁道部之间有无数的关联交易，有点财务背景就知道这意味着啥。
这里有份发改委文件：
换你当铁道部长，第一年的帐如果做？不用多说了吧
更重要的一点就是高铁和地铁一样，根本就不需要靠卖票赚钱，卖的票只要能维持运营就足够了。赚钱的办法多得是，比如：
1、高铁开通后，原来线路的客运纷纷停掉改，除了有良心的记者外不会有人担心高铁没人做的，铁道部关心的是要把原来的赔钱的客运转成货运赚钱。这一大笔的运营收入，当然不能算在高铁收入里，不过确确实实是进铁道部口袋的。
2、房地产。高铁站附近的土地升值是有目共睹，从杨村站出来数数周边的房地产项目吧。这些升值是也绝不会写进高铁的财务报表，但至少作为高铁投资方之一的当地政府应该是最大的受益者（最低限度冲抵掉当初的征地费是绝无问题）。铁道部的情况就不清楚了，也许高风亮节不与地方争利。但中铁上市的路演中，提到了公司铁路建设+地产的盈利模式，这话说白了就是利用铁路建设圈地。中铁是铁道部的亲儿子。
http://www.douban.com/group/topic/10632219/
再给你贴个数据吧
京津高铁共运送旅客1870万人，一等车厢是69元票价、二等车厢是58元票价，一年的收入是13.38亿元。算都算得出来的。
“这条铁路投资额204.2亿元，其中银行贷款100亿元，每年要还的利息就要6亿多元；其次是折旧费用，大约5亿多元；再次是设备的维护费、高铁的用电费用，每年共支出4个亿多元。这几项费用合计后，每年的总开支超过18亿元。“
从这个上面看，京津城际的收支一目了然。我不太清楚你所说的，“京津城际轨道交通公司和铁道部之间有无数的关联交易，有点财务背景就知道这意味着啥。“这些内容。
“根据项目建议书，京津高铁的设计年运量约3000万人次“
说明一开始就估计错误，（主观想上项目导致的，还是客观的）导致现在的亏损。
并且我也没有说不要建京津高铁，我只是以首都地区的京津高铁举例来说明高铁的跨越式发展所面临的一系列问题，同时指出刘跨越的大建高铁所面临的困境。
至于你说其他的房地产的问题，完全可以建立时速250km的铁路的城际铁路来取代现在的京津高铁，一样有效果。虽然增加了十分钟的运行时间，但是降低多少的开发运营成本？
再次说明，我不反对建高铁，我反对的是跨越式建高铁，盲目建高铁，在小范围内试验考察之后如果效果好再多试点。在铺开。
而从现在的效果来看高铁的经济效益实在不令人满意。
今后中长期还真不一定乐观。2012年经济减速是大概率事件了，而且今后趋势是中西部增长率压过东部发达地区，东部这些线路的前景不好说。
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京津城际高铁的意义不在其本身.
磁悬浮在上海搞了个几十公里的线, 花了90亿. 轮轨搞京津城际高铁, 大概204亿.
高铁只有长途运输才有意义, 上海磁悬浮和京津城际高铁, 都是短途, 都是第一条线, 两个项目的部分目标在于验正高铁轮轨和磁悬浮系统整合技术. 对一条试验线的财务状态, 要求不能太高.
从家庭经济性而言，多吃肉，就是多支出。本来就没有了饿死的风险，为什么还要吃肉多花钱！！！
非常不合理！
吃了肉多花了钱，就是对家庭的不负责任！
这话，你和抢着买硬卧票，坐票的农民工兄弟们说去吧。
赫赫，京沪高铁自从将大量普通车取消之后，硬卧票，坐票就一票难求，t109每天都像春运一样。
“何不食肉糜“
哈哈
可能票价已经不是制约因素了。
上个贴说过了，高铁和地铁一样的，不需要也不应该靠卖票赚钱，卖的票只要能维持运营就足够了。——你可以去研究一下北京地铁和轻轨的运营状况，靠2块钱的票钱有可能收回投资吗？——4号线可是香港人投资的，我相信香港人不是活雷锋。
再说了200亿是很大一笔钱吗？核算下来也就1.3~1.5亿一公里。京津第二高速公路的造价也要1亿1公里了。用1条半高速公路的钱换一条高速铁路，不是便宜，而是太便宜了。
来源：人民铁道报发布时间：2011-11-14 10:54:32
据统计，今年1月1日至11月8日，广铁集团发送旅客超2亿人，创该集团客运历史最高记录。
早在2009年12月26日武广高铁开通运营，就在有效缓解了京广铁路南段的客流压力。随着武广高铁客流持续高涨，高速动车组列车从最初的日开行28对不断增加，到2010年年底已达80对，发送旅客1742.8万人。进入2011年，随着海南东环高铁和广珠城际铁路投入运营，珠三角西岸和海南东部地区群众对高铁显现出极高的热情，客流量远远高出预期，东环高铁日发送旅客3万人次，最高日达5万;广珠城际铁路日发送旅客超过5万人，最高日达11 万人;武广高铁甚至达到了动车组运用的最大化，今年已发送旅客2279.3万人，同比增幅达54.6%。
截至11月8日，广铁集团发送旅客超过2亿人。与2010年相比，增长23%。
收入应该超过70亿了