主题:比亚迪电动车横扫深圳出租车公交车市场? -- 陈经
这样的话,每次2个小时的充电时间就可以忽略不计了。
不过首先要纠正你的一个概念性错误,我们现在所说的锂电池实际是锂离子电池,其正极是锂化合物,负极才是碳石墨之类(金属锂电池倒是用碳做正极,用金属锂做负极)。
石墨做负极有很多好处,一是便宜,二是具有良好的充放电电压平台,理论比容量大,为372mAh/g(钴酸锂274,锰酸锂140,磷酸铁锂176),缺点是有膨胀收缩的问题,当多次充放电中,碳颗粒与颗粒之间间隙加大,甚至有些脱离电极,导致离子传输路径间断,成为死的活性材,不再参与电极反应(其实正极材料同样也有这个问题,一般负极碳材有20%膨胀收缩率,而像磷酸铁锂正极材料有6%);还有就是像你所说的和电解液形成钝化膜的问题。其实这些都有解决方案,前者用VGCF碳管,VGCF碳管有很大的长径比,即使负极活性材膨胀收缩后,其活性材颗粒间的间隙,可藉由VGCF碳管架桥连接,电子与离子传输不会间断;后者则可在石墨电极表面包覆一层导电碳黑来解决。
总之现在还没有发现被碳负极更便宜更实用的负极材料。
锂-空气电池我也关注过,其催化剂太贵,好像现在最好的催化剂用的是铂金材料,我有个帖子说过它。
你最后说的是钒电池吧,就是通过外接泵把溶液从储液槽压入电池堆体内完成电化学反应,反应后溶液又回到储液槽,活性物质不断循环流动,由此完成充放电。但存在的技术问题主要有两个,第一,钒电池正极液中的五价钒在静置或温度高于45摄氏度的情况下易析出五氧化二钒沉淀。第二,石墨极板要被正极液刻蚀。如果操作不当,一次充电就能让石墨板完全刻蚀,电堆只能报废。
来自火鸟网:
http://news.ifeng.com/mainland/special/2013difanglianghui/content-3/detail_2013_01/17/21277820_0.shtml
只有一个问题:这车咋这贵呢?
这个是很牛x的数据了,这个数据是真实的吗?
电池SOC的自然衰减可是按月计的(不算使用过程中的SOC衰减,单单是静置),如果120个月仅仅衰减50%,那么每月衰减仅仅0.4%多一点,哈哈,我还没看到过这么漂亮的数据(当然了,俺蜗居一隅,比较孤陋寡闻)。
而且企业内部执行力也不错,如果这几年能挺过去,后面感觉还是能有一番作为,至少会比一汽自主品牌这些要靠谱些。
这样会导致容量丢失10%, 但寿命可以延长5倍。Tesla现在的电池声称容量比标称容量少了10%,但寿命号称很长,估计就是这样干的。
不如电动车靠电解水改烧液氢,全球发达国家联合起来豪赌一把可控核聚变,彻底解决能源问题。就算投入100万人搞50年,也值了。
在碳电极上氧自己就被还原啦,用不着重金属。当然,要命的地方是氧还原后形成Li2O2,这东西不导电,所以能不能实用还两说。
流动电解液电池不光是钒电池,很多氧化还原对都可以,比如二价铁/三价铁体系。
锂离子电池碳阳极(电池里阳极是负极,很费解吧,娃哈哈)最大的问题在于,电解液必须在它上面形成稳定的SEI才行,可以形成SEI的电解液就那么几种,而这些电解液超过5V电压就分解,所以呢,更好的阴极材料,比如理论上可以超过5V电压的LiNiPO4阴极不能用。
锂电池的保存不就是在怕高温,要在冰箱冷藏室最好。
而且普遍劣质充电器影响电池寿命的原因,充满后没有涓流充电模式。
还是大电流充电,导致电池发热,降低电池寿命。
可怜有个备用手机一直插在充电器上,以为手机的充电电路没问题。结果悲剧了。
那些地方,太阳直射下车里电池温度估计得有七八十摄氏度。
估计电解液干的快。
另外的常识是,电池在低温只是电压低,其寿命不受影响。
温度恢复后,电压也会恢复。
正好只够sacramento到tahoe的距离。
要知道湾区凑够四五个人早上五六点钟出发,到tahoe滑一天然后晚上回湾区,第二天再去的大有人在。
怎么也得150英里。
具体可以看我这个帖子链接出处的第三个新技术。
包括钒电池在内的液流电池我也不太懂,就不便多说。
另外,在化学领域我们多用阴阳极以表示氧化(阳极)还原(阴极)反应;而在电化学领域我们多用正负极以表示电势的高(正极)低(负极),而且阴阳极和正负极没有必然的联系,容易搞混。
电池属于典型的电化学领域,所以要用正负极。
比亚迪E6用的是磷酸铁锂电池,怕冷。